Toyota Rav4 Hybrid: Test, Verbrauch, Preis

Ein einigermaßen dickes SUV mit sanftem Hybridantrieb - ist das ein Widerspruch oder eine wunderbare Symbiose? Das Ergebnis ist auf jeden Fall einen zweiten Blick wert.

Erste Fahrt im Toyota Rav4 Hybrid: Das Kompakt-SUV fährt leise und nervt selten mit hoher Drehzahl Quelle: Toyota & Mario von Berg

Barcelona - Na immerhin, Toyota! Der neueste Hybrid im Programm läuft besser und ruhiger als die Kleinen und Kompakten vor ihm. Noch nicht ganz so, wie es Fernsehkommissare in der Werbung erzählen. Aber dem rechten Fuß folgt die Drehzahl jetzt deutlich besser. Und nicht mehr nur der Lärm.

Der Rav4 ist der erste Hybrid in Deutschland, der einen ernsthaften Anhänger ziehen darf: 1.650 kg sind es mit Allrad, 800 ohne Quelle: Toyota Trotzdem: Wer den neuen Rav4 Hybrid genießen will, der sollte zumindest Prius fahren können. Adrenalin gibt es woanders, hier regiert sensible Elektronik. Sanft, mit Gefühl – und plötzlich beginnt der Rav4 Hybrid zu zaubern und zu verführen. Unnachahmlich komfortabel, leise und fließend. Erst ein Kickdown treibt den Atkinson-Motor in unanständig hohe Drehzahlen. Dann ist es vorbei mit der Ruhe. So weit, so Hybrid, und bekannt seit dem ersten Prius.

Toyota führt den Hybridantrieb zum Facelift des Rav4 ein. Das Kompakt-SUV erhält die Micky-Maus-Nase, pardon, das Markengesicht seiner Geschwister. Hinzu kommen eine steifere Karosse, ein strafferes Fahrwerk, bessere Schalldämmung, feinere Materialien und neue Assistenten. An den Vorzügen des Rav4 ändert sich nichts: übersichtliche Karosserie, viel Platz vorn und hinten sowie im Kofferraum. Eine solide Familienburg.

Fahren unter Normverbrauch

Aber, wie passt der Hybridantrieb in dieses Auto? Er erhöht zunächst das Gewicht des ohnehin nicht leichten Rav4 auf mehr als 1,6 Tonnen. Das Kofferraumvolumen sinkt von 547 auf 501 Liter. Keine guten Voraussetzungen. Deshalb griff Toyota zur großen Lösung: Statt der kleinen Prius-Maschine verfügt der von Lexus bekannte Benziner über 2,5 Liter Hubraum und 155 PS. Die Systemleistung des Antriebs beträgt 197 PS – das reicht für zügige Ampelstarts oder Tempo 100 nach 8,3 Sekunden. Den bekannten Bergabfahr-Modus ersetzte Toyota durch sechs simulierte Getriebestufen. Damit lässt sich die Stärke der Rekuperation steuern.

Die Hybridtechnik erhöht das Gewicht auf 1,6 Tonnen, der Kofferraum schrumpft Quelle: Toyota Das alles fühlt sich im Rav4 nicht sportlich an, aber auch nicht träge. Die direkte Lenkung und die guten Bremsen lassen das hohe Gewicht vergessen. Beim Verbrauch gilt die alte Prius-Weisheit: Der Hybrid erzieht den Fahrer. Bei Stadtgeschwindigkeit und ohne Steigungen lässt sich der Normverbrauch von 4,9 Liter auf 100 Kilometer leicht unterbieten. Wer den Rav4 dagegen hektisch tritt, zahlt dafür an der Tankstelle.

Positiv: Den Geräuschpegel des konzeptbedingt bei Last hochtourig laufenden Atkinson-Motors hat Toyota deutlich gesenkt. Den typischen Sägezahn hört man praktisch nur noch bei Vollgas, aber nicht mehr bei konstanter Autobahnfahrt. Damit lässt sich gut leben, und es trägt ja auch zur Erziehung bei – allzu oft möchte man das nicht hören. Deutlich angenehmer ist es, auf längeren Etappen dem adaptiven Abstandstempomaten das Kommando zu überlassen und bei Tempo 140 eine ruhige Unterhaltung zu führen.

Bitte, kaufen Sie keinen Diesel

Wer unbedingt will, darf den Rav4 mit einem Dieselmotor kaufen. Dann aber ohne Allrad oder Automatik – beides gibt es nicht mehr beim Selbstzünder. Stattdessen ist der Rav4 Toyotas erster Hybrid in Deutschland, der einen ernsthaften Anhänger ziehen darf und der optional mit Allrad angeboten wird. Dafür installieren die Japaner einen zusätzlichen Elektromotor mit 50 kW auf der Hinterachse, der sich bei Bedarf zuschaltet. Die Systemleistung erhöht dies nicht, denn der Motor bezieht seine Energie direkt vom Hauptantrieb.

Mehr Leder, ein neues Display: Der Innenraum macht einen guten Eindruck Quelle: MOTOR-TALK Rav4-Interessenten kommen am Hybrid so oder so künftig kaum vorbei. Er bildet die stärkste Motorisierung, kostet aber (mit Frontantrieb) sogar 300 Euro weniger als ein Benziner mit Automatik und Allrad. Oder 1.200 Euro mehr als ein Diesel mit Handschalter und schlechterer Ausstattung. Auch das Assistentenpaket "Safety Sense" kostet im Hybrid 550 Euro weniger als im Benziner oder Diesel.

Bei der Konkurrenz kosten reine Verbrenner allerdings doch etwas weniger: Gut 2.000 Euro liegt der Rav4 Hybrid zum Beispiel über dem Hyundai Tucson (177 PS, mit Doppelkupplungsgetriebe). Bei Mazda gibt es den CX-5 mit 160 PS, Allrad und Automatik rund 1.800 Euro günstiger als den Toyota. Dann allerdings hat man keinen Hybridantrieb – und dessen Eigenschaften, das hat diese Fahrt gezeigt, können auch ein SUV absolut aufwerten. Wenn auch nicht für jeden.