Mitsubishi Outlander PHEV (2016): Alltagstest, Preise, Vergleich

Der richtige Antrieb im falschen Auto: Mitsubishi baut exzellent durchdachte Plug-in-Technik in den betagten Outlander. Die Motoren gefallen, aber das Gesamtpaket nicht.

Der sieht nur groß aus: Mit 4,70 Metern Länge baut der Outlander kompakter als mancher Mittelklässler, bietet aber innen mehr Platz Quelle: MOTOR-TALK

Berlin – Der Mitsubishi Outlander funktioniert über seinen Preis. Aktuell startet das größte SUV der Marke bei knapp 22.000 Euro. Mit mittlerem Ausstattungspaket, Dieselmotor, Allradantrieb und sieben Sitzen kostet er 31.000 Euro. Viel Platz für überschaubares Geld – da verzeiht man dem Auto so manche Schwäche.

Davon gibt es viele. Doch dazu später. Denn Mitsubishi bietet im Outlander Hybrid-Technik an, die es in ähnlicher Form nur bei schwedischen Hypersportlern gibt. Die Plug-in-Version mit Allradantrieb funktioniert ohne klassisches Getriebe oder Kardanwelle. Dafür mit drei Motoren und einem Generator.

Wir sind den Outlander PHEV zwei Wochen lang im Alltag gefahren – mit Strom, Benzin und einer Kombination aus beidem. Wie er sich geschlagen hat, lest Ihr in der Detailwertung.

Antrieb: Geniales Konzept mit Zukunft

Sieht gemütlich aus, fährt aber nicht so: Der Outlander poltert hart und lenkt teigig Quelle: MOTOR-TALK Der Plug-in-Outlander soll in erster Linie elektrisch fahren. Dafür schraubt Mitsubishi je einen Elektromotor an Vorder- und Hinterachse. Beide leisten 60 kW (82 PS). Der Vordere schickt 137 Newtonmeter an die Räder, der Hintere 190 Newtonmeter. Gemeinsam beschleunigen sie das SUV auf maximal 120 km/h. Das geschieht unspektakulär und kräftig genug für den großen Zwei-Tonner.

Nach 24 (Kurzstrecke), 31 (Pendelstrecke) oder 54 Kilometern (Norm) geht dem Outlander PHEV der Saft aus. Dann springt der 2,0-Liter-Saugbenziner an und lädt über einen zusätzlichen Generator (70 kW) die Batterie. Eine Art Range-Extender-Modus bei 1.200 Kurbelwellenumdrehungen.

So weit, so normal. Reichweitenverlängerer mit Benzin gibt es zum Beispiel bei BMW, Opel oder Fisker. Der Verbrenner im Outlander kann direkt die Vorderachse antreiben. Das Besondere: Ein klassisches Getriebe spart sich Mitsubishi. Es gibt nur eine feste Übersetzung in der Größenordnung eines fünften Ganges. Langsam fährt er also immer elektrisch, der Verbrenner produziert bei Bedarf Strom. Ab 120 km/h treibt der Benziner den Outlander an. Dazwischen unterstützt er.

Dieses Zusammenspiel von konventionellem Motor und Stromern spart die Pfunde eines Automatikgetriebes. Ursprünglich hat Mitsubishi die Technik für den Lancer entwickelt. Königsegg setzt ein ähnliches System im Regera mit 1.500 PS ein.

Mehr zur Technik des Antriebes lest Ihr hier.

Im Fond hat es ausreichend Platz. Verbrenner-Versionen bietet Mitsubishi als Siebensitzer an Quelle: MOTOR-TALK Auf einer Pendelstrecke in das Berliner Umland (39 Kilometer) verbrauchte der Outlander mit geladenem Akku durchschnittlich 2,1 Liter. Mit leerem Akku fuhr er den gleichen Weg mit 8,2 Litern. Für Größe und Gewicht sehr ordentliche Werte. Und es bleibt Spielraum. Zum Beispiel, wenn man den Generator in einen Elektromotor integriert. Oder die Technik in ein kleineres Auto überträgt.

Der Antrieb funktioniert im Outlander problemlos. Schnell ist das SUV nicht, aber kräftig genug. Alle Übergänge sind gut abgestimmt, die Motoren sprechen spontan auf Gasbefehle an. Weniger lebendig als ein BMW i3, aber viel flinker als ein Turbobenziner. Die Elektromotoren arbeiten leise, der Verbrenner nicht übermäßig störend.

Karosserie und Abmessung: Viel Platz bei überschaubarer Länge

Ebenfalls sehr gut: Das Platzangebot im Outlander. Mit 4,70 Metern Länge und 1,80 Metern Breite baut er kompakter als viele Mittelklasse-Kombis. Trotzdem gibt es im Innenraum viel mehr Platz. Den gewinnt Mitsubishi über den quer eingebauten Motor, den fehlenden Mitteltunnel und die Höhe von 1,71 Metern.

Große Türen öffnen weit, vorn und auf der Rückbank sitzen Erwachsene bequem und mit viel Platz – zur Not auch zu fünft. Mit klassischen Motoren bietet Mitsubishi den Outlander als Siebensitzer an, den Plug-in-Hybrid nur mit fünf Plätzen. Durch Akku und Motor schrumpft der Kofferraum von 591 bis 1.742 (Verbrenner, Fünfsitzer) auf 463 bis 1.602 Liter (Hybrid). Riesig und gut nutzbar bleibt er trotzdem. Schade: Die Zuladung sinkt ebenfalls – auf magere 420 Kilogramm in der Hybrid-Basisversion.

Keine gute Ergonomie: Willkürlich platzierte Knöpfe, unübersichtliches Cockpit. Der Schalter für den Bordcomputer versteckt sich hinter dem Lenkrad Quelle: MOTOR-TALK

Innenraum: Chaos und alte Technik

So fortschrittlich Mitsubishi den Outlander motorisiert, so nachlässig gestaltet der Hersteller den Innenraum. Viele Schalter stammen gefühlt aus den 1990er-Jahren. Einige sind willkürlich und unlogisch platziert. Haptik und Ergonomie müssen besser werden. Materialien fühlen sich billig an und knarzen, selbst in der getesteten Topausstattung.

Das weiß Mitsubishi und macht mittlerweile einiges besser: Im SUV Eclipse Cross zeigt der Hersteller einen gewaltigen Sprung. Der neue Outlander startet 2018 und bekommt dann ebenfalls einen schöneren Innenraum.

Infotainment und Assistenz: Ein Navi aus dem Zubehör

Gleiches gilt für die elektrischen Spielereien. Das Audiosystem wirkt nachgerüstet, verspielt und überladen. Assistenz gibt es kaum und nur beim Topmodell: Adaptiver Tempomat, Auffahrwarner und ein Spurhalteassistent – das war’s. Liegt am Alter des Outlander und wird beim Nachfolger besser.

Der Outlander soll rund 50 Kilometer weit elektrisch fahren. Die Hälfte schafft er immer Quelle: MOTOR-TALK

Fahrwerk und Lenkung: Hart und teigig

Die größte Schwäche des Outlander Plug-in-Hybrid liegt aber woanders: Besonders bei Fahrwerk und Lenkung gibt es zum Modellwechsel viel zu tun. Maße und Platzangebot des Outlander suggerieren großen Komfort. Die Abstimmung zerstört diesen Eindruck sofort. Der Outlander rumpelt und poltert über Straßenschäden, als hätte ein Tuner die günstigste Tieferlegung ins Chassis geschraubt. Das SUV gleitet nicht, es schaukelt.

Dazu ist die Lenkung träge und ungenau. Mitsubishi will Energie sparen, eine mechanische Unterstützung gibt es erst nach dem Beginn der Lenkbewegung. Auch deshalb lenkt der Outlander teigig und gefühllos mit mäßiger Rückmeldung. Das geht viel besser.

Fazit, Ausstattung und Preise: Günstiger Plug-in-Hybrid

18-Zöller gibt es in den höheren Ausstattungen. Die Basis rollt auf 16 Zoll Quelle: MOTOR-TALK Der Outlander patzt an vielen Stellen. Besonders Fahrwerk, Lenkung und die Innenraumqualität nerven. Pluspunkte sammelt er bei Größe, Raumgefühl und dem modernen Antrieb. Sein größter Bonus bleibt allerdings sein Preis: Der Plug-in-Hybrid startet bei 39.990 Euro, abzüglich 3.000 Euro Elektro-Prämie. Mitsubishi verdoppelt die Summe, verkauft ihn also effektiv ab 34.000 Euro. Auf der Plug-in-Zulassungsliste liegt er deshalb auf Platz eins in Deutschland.

Die direkte Konkurrenz gibt es nur mit Verbrennern. Der Skoda Kodiaq startet bei 25.490 Euro (125 PS, Benzin). Ein Tiguan Allspace kostet rund 30.000 Euro in der Basisversion (150 PS, Benzin), ein Kia Sorento 35.740 Euro (170 PS, Benzin).

Für 6.000 Euro Aufpreis verkauft Mitsubishi den Outlander PHEV in der Ausstattungsvariante „Plus“. Ein großes Navi mit Bluetooth-Anbindung, 18-Zöller, Stand- und Lenkradheizung, LED-Scheinwerfer und 360-Grad-Kamera gibt es hier serienmäßig. Fahrerassistenz, Schiebedach, Ledersitze, eine (lahme) elektrische Heckklappe und Parkpiepser gibt es nur im Topmodell für 50.990 Euro (abzüglich 6.000 Euro Prämie). Gebrauchte Modelle starten bei etwa 17.000 Euro.