Autobahngeschichtliche Sammlung Erkner

In Erkner bei Berlin steht eine ganz besondere Autobahnmeisterei: Sie besitzt eine historische Sammlung und Dokumentation rund um die Geschichte unserer Autobahnen.

Dieser Autobahnabschnitt in Berlin-Zehlendorf wurde nach der Öffnung des neuen Grenzübergangs im Süden Berlins nicht mehr gebraucht Quelle: dpa/Picture Alliance

Erkner - Die Autobahn. Verheißung grenzenloser Freiheit - und grenzenlosen Frusts. Dafür, dass es immer irgendwie weitergeht, sorgen die Autobahnmeistereien. Eine ganz besondere steht in Erkner bei Berlin. Denn sie beherbergt ein Autobahnmuseum – eine historische Sammlung rund um die Geschichte der Autobahn.

Dort können Autofahrer von heute eine Vorstellung davon bekommen, wie es vor 50 oder 60 Jahren auf den Schnellstraßen zuging: langsamer, entspannter und vor allem deutlich leerer.

Zum Museum gehört auch die Geschäftsstelle der Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte (AGAB). Sie verfügt über eine Sammlung von Relikten aus der gut 80 Jahre alten Schnellstraßen-Historie.

Da stehen ein alter Keilschneepflug aus dem Schwarzwald von 1955. Kleine Wägelchen für den Fugenverguss aus der DDR. Und eine Lore für den Autobahnbau aus den 30er Jahren, mit der das Schüttgut transportiert wurde.

„Damals wurde noch sehr viel per Hand gemacht“, sagt Reinhard Arndt. Der 60-Jährige ist bei der AGAB der Experte für ostdeutsche Schnellstraßen. Bei der Autobahnmeisterei Erkner arbeitet Arndt seit 1990.

Die Bärenbrücke an der A12 vor der Erneuerung Quelle: AM Erkner

Kurze Geschichte der Autobahn

Die Geschichte der deutschen Autobahn reicht zurück bis in die Weimarer Republik. Ab 1924 wurden private Vereine gegründet, die sich für diverse Schnellstraßen einsetzten. Angeregt wurde diese Entwicklung von der ersten privaten Autobahn in Italien - von Mailand zu den lombardischen Seen.

In der Zeit der Republik scheiterten die Projekte aber, von Ausnahmen wie der Berliner Avus (9 km) oder der Kraftfahrtstraße Köln (20 km) abgesehen. Weder konnte der Staat die Schnellstraßen finanzieren, noch wollte er den Bau privater Straßen zulassen.

Erst die NSDAP-geführte Regierung ließ sich von der HaFraBa (Verein zur Vorbereitung einer Autostraße Hansestädte-Frankfurt-Basel-Genua) von der Idee überzeugen. Der Verein selbst wurde dennoch wegen fehlender Linientreue aufgelöst.

Nun ging alles sehr schnell. Fritz Todt, Ingenieur und NSDAP-Mitglied, wurde zum "Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen" ernannt, und schon am 23. September 1933 folgte der erste Spatenstich für die Strecke Frankfurt-Darmstadt, noch nach Plänen der aufgelösten HaFraBa. Ende 1935 war das Netz 108 Kilometer lang, 1939 bei Kriegsbeginn waren es 3.297 Kilometer. Während des Krieges wurden noch knappe 600 Kilometer fertiggestellt.

Volkswirtschaftlich war der Bau der Autobahnen damals kaum zu rechtfertigen. In ganz Deutschland gab es 1933 nur etwa 600.000 Kraftfahrzeuge. Auch konnte das teure Projekt die Arbeitslosigkeit nicht wirksam bekämpfen: Bei sechs Millionen Arbeitslosen fanden im Autobahnbau maximal 130.000 Menschen Arbeit, noch einmal die gleiche Anzahl arbeitete in den Zulieferbetrieben.

Trabi-Ersatzteillager

Der DDR fehlte vielfach das Geld, die alten Reichsautobahnen zu erneuern. Der Zustand war entsprechend schlecht. „Überall waren die Betonplatten gerissen“, erinnert sich Arndt.

Zwischen Hellersdorf und Marzahn, bei Kilometer 16 auf dem Berliner Ring, war ein Schlagloch berühmt-berüchtigt: Dort war die Delle in der Fahrbahn so tief, dass die Trabis regelmäßig Teile der Stoßstangen verloren. „Wer diese Teile für seinen Trabi brauchte, fuhr also an diese Stelle. Da lag was in der Böschung“, sagt Arndt.

Der letzte Original-Autobahnabschnitt

Das letzte Stück Reichsautobahn: A11 Richtung Stettin bei Wollin Quelle: dpa/Picture Alliance Nach der Wende wurden die maroden ostdeutschen Autobahnen grunderneuert, heute sind viele in besserem Zustand als die im Westen. Mit einer Ausnahme: Auf der A11 kurz hinter dem Kreuz Uckermark gibt es bis heute ein Stück Autobahn aus den 30ern. Das Teilstück zwischen Kilometer 85,9 bis 90,7 wurde vor 1940 gebaut und liegt in diesem Zustand bis heute da.

Auf dem Abschnitt gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, ein Schild warnt vor „Straßenschäden“. Die meisten Leute fahren freiwillig langsamer, weil sie sich ihr Auto nicht kaputtmachen wollen.

Das bleibt noch mindestens zwei Jahre so. Frühestens ab 2015 könnte das Teilstück ausgebaut werden, wenn der Bund die finanziellen Mittel zur Verfügung stellt. Neben der Fahrbahn müssen fünf Brücken neu gebaut werden. Die bestehenden stammen ebenfalls aus den 1930ern.

Die Menschen in der Umgebung nehmen es mit Humor. Am 27. September 2016 wird ihr Reichsautobahnabschnitt 80 Jahre alt. „Vielleicht ist das ja was für das Weltkulturerbe der Unesco“, spottet Frank Gotzmann, Amtsdirektor in Gartz (Oder). Oder für die autobahngeschichtliche Sammlung in Erkner: Das Museum hat schon ein paar Betonplatten vorbestellt.