Er sollte nur ein Forschungsprojekt sein - und ging doch in Serie. Der unpraktische und unverschämt teure BMW Z1 wird 30. Bis zum H-Kennzeichen dauert es aber noch etwas.
Köln - Er war eng, unpraktisch und unverschämt teuer. Und damit genau der Stoff, aus dem Auto-Legenden werden. Schon bei der Premiere im Jahr 1987 auf der IAA stahl der Z1 allen anderen die Show. Ferrari F40? Porsche Speedster? Aston Martin Virage? Anders als die Supersportler war der Z1 quasi ohne Vorbild. Die Karosserie des Roadsters bestand aus Kunststoff. Die Türen waren versenkbar. Auf engstem Raum (der Z1 maß nur 3,92 Meter) brachte BMW einen Front-Mittelmotor unter. Nur Sechszylinder steckten unter der langen Haube. Wer damals sportlich offen fahren wollte, musste meist auf Oldtimer aus Italien oder Großbritannien zurückgreifen. Dass der BMW Z1 so viel kostete wie gleich zwei Alfa oder auch BMW 325i, mit dem er sich den 170 PS starken Sechszylinder und die Antriebstechnik teilte, steigerte die Attraktivität des auf 8.000 Einheiten limitierten Roadsters nur noch. Ursprünglich war der Z1 als reines Forschungsfahrzeug entwickelt worden, von einem Think Tank der neu gegründeten BMW Technik GmbH. Als Image- und Technologieträger ging er dann doch in Serie. Allerdings erst 18 Monate nach der Premiere und stets weitgehend in Handarbeit gefertigt. BMW Z1: 1989 von der Studie zur Serie„Nur Zahnärzte werden in mehr offene Münder schauen als Z1-Fahrer“, vermutete damals ein Fachmagazin angesichts der Türen die – bis heute einmalig – in den Schwellern elektrisch per Zahnriemen versenkbar waren. Auch während der Fahrt durften sie offen bleiben. Wegen des Flankenschutzes durch hohe Schweller war diese spektakulär luftige Art der Fortbewegung sogar legal. Das Einsteigen allerdings sorgte für verbotene Verrenkungen. Dass der Z1 trotzdem im Grundsatz schlicht blieb - ohne Flügel und Spoiler - war ein Ergebnis der Entwicklungsarbeit der 1985 gegründeten BMW Technik GmbH. Die Leitung der Denkfabrik hatte Ulrich Bez inne, der zuvor bei Porsche tätig war. Bereits die Fahrzeuggrundform inklusive Unterboden generierte genügend Abtrieb. Bereits ein Jahr nach der Gründung präsentierte die Technik GmbH dem BMW-Vorstand das erste Konzept. Einen kleinen Kunststoffroadster, bei dem die Karosserie mit einem separaten Stahlchassis kombiniert wurde. Das Erstlingswerk wurde direkt als Studie realisiert und anschließend in eine Serienversion umgesetzt. Kein Wunder, dass die Macher des Z1, Ulrich Bez und Harm Lagaay (Design), später von Aston Martin und Porsche abgeworben wurden. BMW Z1 als Pilotprojekt für neue ArchitekturenDer Z1 sollte nicht nur die Idee des Roadsters mit neuem Leben füllen. Er diente auch als Pilotprojekt für künftige Fahrzeugarchitekturen und Werkstoffe. Die Struktur bestand aus einem monocoqueartigen Stahlchassis mit eingeklebtem Kunststoffboden. Die Karosserie war aus elastischen Spezialkunststoffen gefertigt, wobei vor allem neue Thermoplaste und Sandwich-Bauteile zum Einsatz kamen. Deren Unempfindlichkeit gegen Beschädigungen demonstrierte Ulrich Bez anschaulich: Ein von ihm eingedrücktes Karosserieteil sprang sofort zurück in die Ursprungsform. Unterschiedliche Karosseriematerialien erfordern komplexe Lackierverfahren für eine übergangslos gute Lackqualität. Daran mangelt es bis heute vielen Fahrzeugen, bei denen etwa Frontschürzen einen anderen Farbton zeigen als die Kotflügel. Beim Z1 gelang es BMW, erstmals ein spezielles Lacksystem mit drei verschiedenen Härtegraden zu entwickeln. Alle Bauteile wurden mit demselben Basislack überzogen und je nach Elastizitätsanspruch des Teiles mit unterschiedlichen Klarlacken versehen. Das Verfahren war teuer. Deshalb gab es zunächst nur vier Farbtöne für den Z1: Fun-Gelb, Top-Rot, Ur-Grün-Metallic und Traum-Schwarz-Metallic. Farbnamen, die damals alle Autofans kannten, so wie es eben nur bei echten Traumwagen der Fall ist. BMW Z1 als Sammlerstück: Kein Preis zu hochDer Z1 blieb für die meisten Bewunderer ein Auto zum Träumen. Zum einen, weil das aufwändige Produktionsverfahren nur eine limitierte Stückzahl zuließ. Vor allem aber: Der Z1 war von Anfang an sauteuer. Und stieg im Preis. Ankaufversuche von Sammlern mit Geldkoffern, die es 1987 noch auf der IAA gab, scheiterten zwar zunächst. Die Prototypen blieben unverkauft – trotz eines 150.000-Mark-Gebots einer Fachzeitschrift. Aber der Grundstein für eine hochkarätige Klassikerkarriere des Z1 war gelegt. Kurz vor Serienstart überschüttete die Fachpresse den Z1 außerdem noch mit Lob. Die erste auf 4.000 Stück limitierte Serie des 225 km/h schnellen Roadsters mit zentralpunktgeführter Doppelquerlenker-Hinterachse war da schon ausverkauft. Trotz eines Listenpreises von 80.000 und später sogar 89.000 Mark. Dafür gab es alternativ einen Maserati Sypder oder einen rabattierten Jaguar XJ-S. Faszinierende Sportler, denen der Z1 aber den eingebauten Status einer Wertanlage voraushatte. Als 1989 die Serienfertigung des Zweisitzers anlief, erzielten zuteilungsreife Kaufverträge für den Z1 bereits Aufpreise von 20.000 bis 30.000 Mark. Angesichts einer maximalen Tagesproduktion von anfangs nur sechs Einheiten befürchteten Enthusiasten Lieferzeiten bis zur Jahrtausendwende. Das hielt die Kurse hoch. Auf den BMW Z1 folgt der BMW Z3Im neuen Millennium befriedigte allerdings der nachfolgende Z3 das Roadster-Fieber. Der Z1 verabschiedete sich 1991 als BMW Art Car. Gestaltet hatte dieses mobile Kunstwerk der deutsche Maler und Grafiker A.R. Penck. Ganz so unbezahlbar wie das Einzelstück, das nie im Straßenverkehr unterwegs war, sind reguläre Z1 nicht. Schon ab etwa 40.000 Euro ist der Roadster auf mobile.de zu haben. Etwas mehr als 70 Inserate weist die Gebrauchtwagenbörse aus. Wenig gefahrene Autos werden höher gehandelt. Richtig teuer wird allerdings nur die Variante von Alpina. Statt 2,5 hatte der BMW-Alpina RLE (Roadster Limites Edition) 2,7 Liter Hubraum und 200 statt 170 PS. Nur 66 Stück wurden gebaut. Technische Daten BMW Z1
Chronik BMW Z1
Quelle: SP-X |
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