Frua war alles besser

Die Gletscher waren einst weißer, die Projekte kühner und die Cabriolets gewaltiger. Unterwegs im 6,5 Meter langen Drophead Coupé, das Pietro Frua 1971 auf Basis des Rolls-Royce Phantom VI entwarf.

Der völlig unerwartete Kontrast pfeift um die Biegung auf der Bernina und sieht aus wie ein Caterham Super 7. Es ist einer. Sein Fahrer erwischt die Bremse mit mutigem Elan und zieht spontan hinein in jene Nische zwischen den Schneewänden, in der ein Klassiker mit den Ausmaßen einer eben noch überschaubaren Landschaft aus lindgrünem Blech, blitzendem Chrom und champagnerfarbenem Leder parkt.

Unerwartetes Wiedersehen auf der Gletscherstraße

Der volle Familienname dieses Einzelstücks passt ebenso wenig in eine Normgarage wie die zweitürige Faltdach-Karosserie: Rolls-Royce Phantom VI (PRX 4705) Frua Drophead Coupé Disegno 869, später 870. Hurtig federt der Caterham-Pilot aus seinem Sitz knapp über dem Asphalt, geht auf den Rolls zu und spricht andächtig den denkwürdigen Satz: "Du lebst also immer noch hier."

Erklärend wendet er sich dann an den perplexen Wolfgang Mehne, der sich das XXXL-Cabrio aus den Beständen des Oldtimer- Hauses Volante in Samedan bei St. Moritz für einen Fahrbericht aus den Händen wringen ließ: "Ich habe dieses Auto vor 20 Jahren gepflegt, bei Schmohl in Zürich, meinem früheren Arbeitgeber. Konsul van Kempen war Kunde bei uns, und der brauchte jedes Jahre neue Bremsbeläge, neue Stoßdämpfer und so dies und das. Immerhin ist er ja rund 400.000 Kilometer damit gefahren." So kommt das erste Treffen mit Markus Schatzmann zustande, der vergangenes Jahr mit Partnern das Classic Car Atelier in Brüttisellen eröffnete.

An das Phantom von Frua erinnert er sich noch gut: "Die mechanische Servobremse war zwar klasse, wenn sie optimal eingestellt war, aber das blieb nie lange so. Deshalb kam ein doppelter Unterdruck-Servo an Bord. Zuerst war das Auto mit dem 6,3-Liter- V8 ausgerüstet, dann wurde später der neue 6,75-Liter montiert." Mit dem neuen Motor stieg die Leistung nicht eben drastisch an: Statt 178 PS deckte die mittig längs geteilte Motorhaube nun 200; das maximale Drehmoment blieb mit rund 510 Newtonmeter bei 1750/min eher konstant.

Damit zischte die Frua-Kreation in ihrer Jugend Maienblüte aber immerhin mit gut 180 Sachen über die noch nicht auf Tempo 120 kastrierten Schweizer Autobahnen. Selbst heute will sie bei 170 noch zulegen, wie ein Probegalopp in Deutschland ergibt. Wir lassen es dabei gut sein; die 8.90-15-Reifen sind nicht mehr ganz taufrisch, und ein kleines Geheimnis dürfen Autos von diesem Format ja ruhig bergen. Die servounterstützte Schnecken- Rollen-Lenkung passt gut zu der gediegenen Behäbigkeit, die der Italo-Brite auf den Bergstraßen Graubündens vermittelt.

Der Fahrer darf ordentlich kurbeln, dem Publikum wird so auch etwas fürs Auge geboten, und schwer bedienbar ist das Ganze nicht. Die Servopumpe tut indes not: "Nur mit laufendem Motor rangieren", warnt die von Rolls-Royce hand-getippte Betriebsanleitung, "ansonsten bitte einen Wagenheber benutzen." Die Kräfte, denen die Lenkungsteile ohne Servounterstützung ausgeliefert sind, könnten sonst sogar Stahl zerbröseln.

So lange der Dreitonner nicht wie bei einem Bergrennen bewegt wird, genügen tatsächlich auch die Trommelbremsen. Nach der dritten eine Spur zu zügig angefahrenen Bergab-Kehre signalisieren die Beläge allerdings mit ihrem typisch stechenden Geruch, dass in den gusseisernen Bremsschüsseln demnächst Fondue-Temperatur erreicht ist. Mit dem zierlichen Lenkradhebel also die Viergangautomatik aus D in den Zweiten kommandieren und den Frua gemütlich zum Kühlen der Füße bergab rollen lassen - was ohnehin als Zeichen hoher Lebensqualität gilt: Menschen in solch einem Automobil haben Zeit.

Geld spielt keine Rolle - nur so kann das monumentale Cabrio entstehen

Wer mit einer italienischen Sonder- Karosserie auf dem Fahrgestell eines Rolls-Royce Phantom VI seinen Wohlstand dokumentieren kann, braucht ihm nicht mehr hinterherzujagen. Im Jahr 1971 traf dies für den in der Schweiz lebenden Konsul von Monaco zu, Herrn Simon van Kempen. Noch an den Initialen mitten auf dem Lenkrad - ein guter Name übertrifft jeden Airbag - erkenntlich, suchte sich van Kempen 1971 den längsten, größten und schwersten Serien-Rolls aus, den das Werk in Crewe baute: den Phantom VI.

Der Radstand beträgt 3,68 Meter, die Länge der siebensitzigen Limousine mehr als sechs Meter. Der Kastenrahmen mit der Kreuzverstrebung trägt vorn einzeln an Dreiecksquerlenkern aufgehängte Vorderräder mit Schraubenfedern, hinten eine veritable Starrachse mit halbelliptischen Blattfedern und elektrisch verstellbaren Kolbenstoßdämpfern.

Auf diesem tragenden Bekenntnis zur traditionellen Chassis-Bauweise sollte nun kein Geringerer als Pietro Frua aus Moncalieri bei Turin einen Cabriolet-Aufbau verankern. Die Garage de l?Athenée in der Genfer Gemeinde Cointrin beschaffte beim Rolls-Royce-Karossier Mulliner Park Ward ein rollendes Phantom-VI-Chassis, womit die Schwierigkeiten begannen. Verkauft als Chassis mit der in den Papieren handschriftlich geänderten Chassisnummer 4705, stand in den Frachtunterlagen noch 4704 - was der Schweizer Zoll zum Glück übersah.

Viel schwieriger hingegen die Kommunikation: Während niemand bei Frua Englisch sprach, fehlten in Crewe Ingenieure, die des Italienischen mächtig waren. Die ersten Probeformen von Frua erwiesen sich dazu als dramatisch zu klein - die Formenbauer hatten statt der angegebenen Inches Zentimeter als Maß benutzt. Beim Bestellen der Anbauteile nahm es wiederum Rolls-Royce zu genau: Statt eines Satzes von Scheibenwischern wurde nur einer geliefert - "one wiper", wie es auf der Stückliste stand.

Das Projekt droht zu platzen

Der Kunde bestand auf einer nach vorn abfallenden Haubenlinie, der besseren Sicht wegen. Der Kühler sollte aber nicht gekürzt werden, also wurde die vordere Stoßstange geteilt. Bodenfreiheit musste hingegen wieder sein, und als der offene Phantom endlich den richtigen Stand hatte, passten plötzlich die 15-Zoll- Räder nicht mehr - zu klein. Frua behalf sich mit Chromblenden für den Radlauf, um den Abstand zwischen Karosserie und Reifen zu verringern.

Die Sache zog sich. Am 24. November 1971 erreichte das Chassis die Schweiz; am 8. August des Folgejahres kam ein Brandtelex aus England: Man befürchte das Platzen des gesamten Projekts, denn Frua würde die Arbeit am Wagen mangels angeforderter Konstruktionsunterlagen ruhen lassen. Und geplatzte Geschäfte waren gerade das, was der damals ohnehin angeschlagene Rolls-Royce-Konzern am wenigsten gebrauchen konnte.

Van Kempen zahlte jedoch die geforderten 6.265 Pfund, erhielt am 5. September 1973 sein maßgeschneidertes Einzelstück - und am 10. Dezember sogar alle Garantiedokumente für das Chassis. Heute wirkt die italienisch-britische Koproduktion immer noch solide wie ein unkaputtbares Castle aus Granit.

Nichts klappert, die Maschine geht frisch zur Sache wie ein Neubau, und nur der von Volante aufgerufene Preis von 500.000 Euro schmerzt das bürgerliche Portemonnaie ein wenig. F. H. Royce hat seine Kunden allerdings stets zu trösten gewusst: "Die Qualität bleibt, wenn der Preis schon längst vergessen ist."

Quelle: Motor Klassik