Allein schultern die Autohersteller ihre Entwicklungsaufgaben kaum noch. Kooperationen bergen Risiken, versprechen aber schnellere Ergebnisse und niedrige Kosten.
Wolfsburg – Drum prüfe, wer sich ewig – oder auch nur vorübergehend – bindet. Das gilt bei Ehen genauso wie bei Kooperationen in der Autoindustrie. Doch allzu oft entpuppten sich Verbindungen als großes Missverständnis. Gerade die deutschen Autohersteller haben das mehrmals erlebt. Umso bemerkenswerter ist die jüngste innerdeutsche Zusammenarbeit zwischen Audi, BMW und Daimler. Mit dem Kauf des Kartendienstes Nokia Here soll die autonom fahrende Zukunft des Trios sicher und punktgenau über die Straßen manövrieren. Hält die Partnerschaft der drei Konkurrenten so gut wie einige ihrer Partnerschaften bisher, dann könnte ein Rosenkrieg programmiert sein. Allianzen werden wichtiger Dabei dürften Kooperationen dieser Art häufiger werden. Insbesondere wenn es darum geht, sich als Branche gegen neue Wettbewerber zu positionieren wie im Falle von Nokia Here: Es gilt, Google und Apple abzuwehren. Jüngst intensivierten etwa der Zulieferer Bosch und der Navi-Anbieter TomTom ihre Partnerschaft im Bereich der Karten. "Es ist natürlich sehr viel einfacher in einem Bereich zu kooperieren, wo kein Wettbewerb besteht", sagt Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft in Gelsenkirchen - auch mit Blick auf das Kartellrecht. Bei den Karten von Nokia ist das nach Meinung von Bratzel der Fall. Denn die entscheidenden und damit auch für die Kundenbindung wichtigen Dienste bauten erst auf den Kartendiensten, die Nokia Here liefert, auf. Darüber hinaus bieten sich nach Einschätzung von Bratzel Zukunftstechnologien an. Toyota und BMW etwa arbeiten gemeinsam an der Brennstoffzellentechnik - ebenso wie Daimler und die Allianz aus Renault und Nissan. "Wenn die Brennstoffzelle sich irgendwann durchsetzt, wird das schwieriger", sagt Bratzel. Denn insbesondere der Antriebsstrang bleibe für die Autohersteller wettbewerbsrelevant. Apple könnte leicht einen Autobauer kaufenVor allem in neuen Feldern wie der Vernetzung dürften Kooperationen zunehmen, sagt Peter Fuß von der Wirtschaftsberatung Ernst & Young. Im IT-Bereich seien die Entwicklungszyklen deutlich kürzer als im Autogeschäft, wo ein neues Modell in der Regel sechs bis sieben Jahre benötigt. Deshalb seien Kooperationen an kritischen Stellen wie der Sensorentechnik denkbar. "Die Autohersteller müssen an der entscheidenden Stelle das Steuer in der Hand behalten", sagt Fuß. Insofern dürfte der Austausch zwischen den IT-Größen und den Autoherstellern enger werden. Die seit Monaten kursierenden Spekulationen über eine Kooperation zwischen BMW und Apple blieben bisher jedoch noch unbestätigt. "Wir sind regelmäßig mit Unternehmen aus der internationalen IT-Branche im Austausch - das gilt auch für Apple", sagte BMW-Chef Harald Krüger jüngst. Glückliche und gescheiterte EhenMehr Übung besitzen Autokonzerne mit Kooperationen untereinander. Das geht mal gut und mal schlecht. Volkswagen und Suzuki schlossen 2009 eine Ehe und besiegelten sie mit gegenseitigen Anteilskäufen. Inzwischen liegt der Fall in London vor einem Schiedsgericht. Die Japaner wollen den Suzuki-Anteil von 19,9 Prozent bereits seit 2011 zurück sowie Schadenersatz. Ebenfalls ein großes Missverständnis war die Verbindung, die 1998 Daimler und Chrysler geschlossen haben. Sie endete 2007 mit dem Verkauf Chryslers an ein Investment-Unternehmen: Daimler zog nach Milliardenverlusten die Notbremse. Heute bildet Chrysler einen Konzern mit Fiat, bisher offenbar zu beiderseitigem Vorteil. Ebenfalls teuer war BMWs Abenteuer mit Rover 1994: Es kostete die Münchner Milliarden und Bernd Pischetsrieder sein Amt. Weitere Beispiele für Partnerschaften in der Autobranche
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Quelle: dpa/bmt/MT |
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