BMW X5 xDrive 40e: Erster Test

BMW setzt seinen Plug-in-Hybrid-Antrieb erstmals in ein Auto der Kernmarke ein. Der BMW X5 xDrive 40e soll aber mehr als nur ein Versuchskaninchen werden. Erster Test.

München – Dicke Endrohre stehen eigentlich für einen dicken Motor. Sechs oder acht Zylinder? Nicht bei diesem BMW. Unter dessen Haube steckt eine Revolution im BMWschen Sinne: Der X5 xDrive 40e fährt als erstes Modell der Kernmarke mit einem Plug-in-Hybrid-Antrieb. Denn die Öko-Renner i8 und i3 zählt BMW zu ihrer i-Submarke. Kleingeisterei oder Marketingtrick? Egal, Hauptsache die Technik überzeugt.

Der Innenraum des X5 Plug-in unterscheidet sich kaum von dem der konventionell angetriebenen BMW. Eine nette Spielerei: Beim Entriegeln mit der Fernbedienung leuchtet der Innenraum blau, beim Öffnen der Türen wird das Licht weiß. Ein blaues Leuchtband ziert die Mittelkonsole und die Einstiegsleisten.

Im Modus eDrive arbeiten Otto- und E-Motor zusammen

Die Taste hinter dem Getriebewählhebel macht den entscheidenden Unterschied zu den Verbrennern aus. Damit kann der Fahrer zwischen folgenden drei Modi wählen:

„eDrive“
„max eDrive“
und „Safe Battery“.

Beim automatisch eingestellten „eDrive“ arbeiten Otto- und E-Motor zusammen. Bei voller Batterie und sanftem Fußdruck surrt der X5 unter Strom los, der Verbrenner schaltet sich erst bei 70 km/h ein, ebenso bei harten Gaspedaltritten.

Im Modus „max e-Drive“ fährt der X5 rein elektrisch bis 120 km/h, nur beim Kick-down fließt Sprit durch die Leitungen. Unter „Safe Battery“ wird die Energie der Batterie gespart (mehr als 50 Prozent Ladezustand) oder erhöht (weniger als 50 Prozent Ladezustand), damit kann man später lautlos durch die Innenstadt gleiten.

Praktisch: Der Leucht-Ring am Stecker zeigt farbig den Ladezustand an. Beim Laden pulsiert der Ring blau, bei voller Batterie leuchtet er grün. Ist der Akku voll, schafft der dicke Bayer rein elektrisch 31 Kilometer. Für eine höhere elektrische Reichweite von 55 Kilometer hätte die Batterie um rund 100 Kilogramm zulegen müssen, sagt Projektleiter Gerhard Thiel. Oder der Fahrer setzt auf die Boost-Funktion und unterstützt beim Beschleunigen den Vierzylinder-Benziner. Dann macht Energiesparen sogar Spaß.

Äußerlich unterscheidet sich der X5 mit Doppelherz vor allem durch die Klappe links an der A-Säule von allen anderen BMW. Dahinter versteckt sich der Stromanschluss für die Batterie. Der Platz ist geschickt gewählt: Hier ist die Klappe vor Parkremplern geschützt. Im Winter kann sie auch nicht durch Spritzwasser zufrieren.

Wie fährt sich der BMW X5 Plug-in?

Der beste Hybrid ist der, den man nicht bemerkt. Zumindest nicht das Umschalten zwischen den beiden Antriebsarten. Das hat BMW gut hinbekommen. Der Momentenkoordinator als Teil der Antriebselektronik entscheidet und steuert die beiden Motoren und wechselt im Mixed-Modus in Millisekunden zwischen Elektro- und Benzinmotor.

Schaut der Fahrer nicht auf den Tacho, bekommt er den aktuell aktiven Antrieb nicht mit. „Das Schwierigste bei der Entwicklung war die elektronische Abstimmung. Die Reaktion sollte sanft sein und die Dynamik nicht unterbrechen“, sagt Thiel. Für das Feintuning benötigte er mit seinem Team rund drei Jahre. „Der Hybrid überzeugt nicht nur durch seinen Durchschnittsverbrauch, sondern vor allem durch sein ausgeweitetes Drehmomenten-Niveau“, sagt Thiel.

Für 2,2 Tonnen Leergewicht fährt sich der BMW X5 erstaunlich leichtfüßig, reagiert direkt auf Gasbefehle. Selbst in engen Kurven wankt das SUV nicht, auch dank der serienmäßigen Luftfederung. BMW spricht von einer Gewichtsverteilung von nahezu 50:50. Denn der Hochvoltspeicher für den Elektromotor sitzt über der Hinterachse, in einer Mulde für die optional erhältlichen beiden Plätze für den Siebensitzer. Deshalb gibt es den Hybrid nur als Fünfsitzer. Der hat dafür einen großen Kofferraum, in den zwischen 500 bis 1.720 Liter passen.

Aus dem Stand spurtet der Öko in 6,8 Sekunden auf Tempo 100, fährt aber „nur“ 210 km/h schnell. Denn der Dicke soll nicht rasen, er soll sparen. Der Verbrauch im NEFZ liegt bei 3,3 Liter. Für den X5 xDrive 40e konnte sich der Projektleiter im BMW-Regal bedienen. Er wählte den 2,0-Liter-Vierzylinder mit 245 PS, den E-Antrieb mit 113 PS und die Hochvoltbatterie. Sie stammt vom Grundkonzept aus dem i8, leistet im X5 aber 28 Ampere pro Zelle statt 20 Ampere.

Die E-Maschine stammt aus dem Active Hybrid, leistet im X5 aber mehr. Sie sitzt im Gehäuse der ZF-Achtgang-Automatik und ersetzt gleich drei Bauteile: einen hydraulischen Drehmomentwandler, einen Starter und einen Bord-Generator. Die Schaltarbeit übernimmt der E-Motor. Er steuert die Gänge im Prinzip wie ein Doppelkupplungsgetriebe, nur ohne die beiden Wellen. Das reduziert Gewicht und Reibungsverluste.

Mit 68.400 Euro gilt der Plug-in nicht gerade als günstig. Der gleichstarke Sechszylinder-Diesel X5 xDrive 40d kostet 2.100 Euro weniger. Doch die deutschen Wettbewerber von BMW verlangen mehr für einen Doppelmotor. Der Mercedes GLE 500 e 4Matic (333 PS + 116 PS) kostet 73.899 Euro, der Porsche Cayenne S E-Hybrid mit einer Systemleistung von 416 PS kommt sogar auf 82.920 Euro. Audi hat bei seinem Q7 noch keinen Plug-in-Hybrid im Programm.

Für BMW besetzt der X5 eine Vorreiterrolle. In den nächsten Jahren werden sich weitere Plug-in-Hybride an der Steckdose drängeln. Einer davon wird der BMW 3er sein, der nächsten Sommer auf den Markt kommt. Einen Diesel-Hybrid wird es aber nicht geben, der Motor sei zu schwer, sagt BMW. Dafür aber die breiten Auspuffblenden vom X5 40d.