BMW X1 (F48) 2015: Erster Test, Motoren, Preise

Der neue BMW X1 fährt mit Frontantrieb statt Hinterradantrieb. Merken wird das die Hälfte der Kunden kaum. Aber sie profitieren davon bei Platz und Verbrauch.

BMW X1 2015: MOTOR-TALK-Redakteur Philipp Monse testet die zweite Generation des Kompakt-SUV Quelle: BMW

Achenkirch/Österreich – Das kleinste SUV mit BMW-Propeller macht den größten, den mutigsten Schritt der Marke. Die zweite Generation des X1 wird das erste Modell, bei dem BMW den Wechsel vom Hinterradantrieb zum Frontantrieb vollzieht. Dass bayrische Autos fahren, wenn sie vom Antrieb gezogen werden, probierte BMW mit 2er Active und Gran Tourer bereits. Doch war die Zielgruppe der Vans gänzlich neu. X1-Fahrer dagegen haben sich theoretisch bereits an den Hinterradantrieb gewöhnt.

Mit der Umstellung auf die Frontantriebsarchitektur sitzen die Motoren des X1 quer im Motorraum. Das bringt viel Platzgewinn im Innenraum Quelle: BMW Theoretisch, denn rund die Hälfte aller X1 verkauft BMW sowieso mit Allradantrieb. Das zeigt die Modellpalette der neuen Generation. Zum Start gibt es drei Benziner und vier Diesel-Varianten - nur bei zweien treibt die Vorderachse allein. Ende des Jahres folgen Dreizylinder-Diesel und -Benziner als weitere Fronttriebler.

Die X1-Motoren im Überblick

2,0-l-Benziner, 192 PS, Allrad oder Frontantrieb
2,0-l-Benziner, 231 PS, Allrad
2,0-l-Diesel, 150 PS, Allrad oder Frontantrieb
2,0-l-Diesel, 190 PS, Allrad
2,0-l-Diesel, 231 PS, Allrad
1,5-Liter-Benziner, 136 PS, Frontantrieb
1,5-Liter-Diesel, 116 PS, Frontantrieb

Viel Neues unter viel neuem Blech

Auf den ersten Blick ändert sich für die Hälfte der X1-Fahrer wenig. Optisch ändert BMW dagegen viel - und unterm Blech fast alles.

Für seichtes Gelände reicht es. Ansonsten bleibt der X1 ein Stadt-SUV für Menschen, die gern hoch sitzen Quelle: BMW Die neue Front trägt eine größere BMW-Niere, das Design der Scheinwerfer orientiert sich an den größeren X-Modellen. Bis an den Grill reichen sie beim X1 nicht. Dennoch wirkt der kleinste X wie ein Großer: robuster, stärker. Zusätzlich wurde das Heck überarbeitet. Die hinteren Leuchten strahlen schlanker und mit LED-Technik. Eine notwendige Veränderungen, denn der alte X1 sah tatsächlich ganz schön alt aus.

Entscheidender sind die Neuheiten unter der Hülle. Der Neue basiert auf BMWs UKL-Frontantriebsarchitektur, welche die 2er-Tourer-Modelle nutzen. Die Motoren sitzen hier quer statt längs zwischen den Rädern. An der Hinterachse arbeitet eine neue, von BMW abgestimmte Haldex-5-Kupplung. Im Unterschied zum Vorgänger werden nicht mehr beide Achsen permanent angetrieben. Die Hinterachse kann komplett vom Antrieb entkoppelt werden oder der Vorderachse helfen – wenn es nötig ist.

Philipp am Steuer des neuen BMW X1: Der Innenraum wurde komplett überarbeitet. Das Display steht jetzt frei über der Mittelkonsole Quelle: BMW In der Praxis funktioniert das so: Rollt der X1 locker über die Landstraße, arbeiten lediglich die Vorderräder. Das spart Sprit. Meldet die vordere Achse Schlupf oder aktiviert der Fahrer den Sportmodus, wird die Hinterachse zugeschaltet und das Antriebsmoment je nach Bedarf verteilt. Der Fahrer spürt davon wenig – bis er an die Zapfsäule rollt.

Testfahrt im neuen X1 25i und 25d mit Allrad

Bei der ersten Testfahrt mit dem neuen 25i-Top-Benziner (2,0-Liter-Turbo-Vierzylinder) und Allrad funktioniert die Technik gut. Am Ende stehen 7,4 Liter auf dem Display. Das ist zwar ein Liter mehr, als es im besten Fall sein soll. Es ist aber auch ein halber Liter weniger als der Normdurst des Vorgängers (xDrive28i). Allerdings: Der Vorgänger leistete noch 245 PS, der Neue "nur" noch 231.

Ähnlich schlägt sich der komplett neue 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel, der erstmals im xDrive25d verwendet wird. Mit 6,5 Litern nimmt er bei der Fahrt über die bergigen österreichischen Straßen 1,5 Liter mehr, als er im besten Fall soll. Er leistet 13 PS mehr als sein Vorläufer.

Beide Motoren bewegen den rund 1,6 Tonnen schweren X1 flink über Landstraße und Autobahn. Sie basieren auf BMWs modularem Baukastensystem und machen den Deutschen die Wahl des Diesels noch ein Stück einfacher. Schon auf dem Papier sind die Unterschiede zum Benziner marginal. Gefühlt passt der Diesel besser zum Auto.

Alles neu: Der Innenraum des neuen BMW X1 wirkt frischer, wertiger. Nur das Lenkrad fiel im Test auf. Die Verarbeitung könnte hier besser sein Quelle: BMW Beide leisten 231 PS und beschleunigen den BMW X1 bis auf Tempo 235. Bis 200 km/h ziehen sowohl Benziner als auch Diesel tapfer durch. Danach verlässt sie die Kraft, Windgeräusche nehmen unangenehm zu, die Fahrstabilität ab. Der Diesel bleibt bei geringerem Tempo leise, im Sport-Modus und mit etwas mehr Gas hört und fühlt auch er sich flott an. Der Benziner wirkt nur wenig spritziger.

Zusätzlich unterscheiden sich die Fahrwerte kaum. Der Benziner sprintet in 6,5 Sekunden auf 100 km/h, der Diesel braucht 0,1 Sekunde länger. Spürbar ist dieser Unterschied nicht, dafür bietet der Diesel ein höheres Drehmoment von 450 Newtonmetern (Benziner 350 Nm). Wie gesagt, den Deutschen dürfte die Wahl leicht fallen.

BMW X1: Außen kleiner, innen größer

X1-Fahrer, die auf die Kraft der vier Räder schwören, müssen auch in Zukunft keine neue Wahl treffen. Der Clou beim X1: Sie profitieren auch mit Allrad vom Frontantriebs-Konzept. Die neue Plattform bringt ein besseres Raumangebot.

Zum einen verschiebt BMW die A-Säulen nach vorne und lässt den X1 um stolze 5,3 Zentimeter in die Höhe wachsen. Im komplett überarbeiteten Innenraum sorgt das für spürbar mehr Platz. Die Sitzposition liegt laut BMW rund vier Zentimeter höher. Tatsächlich bietet der X1 die Wahl zwischen zwei verschiedenen Positionen. Wer gerne SUV-typisch unterwegs ist, fährt den Sitz ganz nach oben. Die dazugewonnene Kopffreiheit lässt das auch bei größeren Personen zu. Wer den Sitz ganz unten belässt, spürt dagegen kaum, dass er in einem relativ hohen Fahrzeug sitzt.

Der 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner im 25i mit Allrad leistet 231 PS. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 235 km/h Quelle: BMW Trotz eines um neun Zentimeter kürzeren Radstands wächst der Innenraum des X1 in allen Belangen. Es gibt spürbar mehr Beinfreiheit, der Kofferraum wächst um 85 auf 505 Liter. Sind alle drei Teile der Rückbank umgelegt, sind es sogar 1.550 Liter – 200 mehr als beim Vorgänger. Mit dem umklappbaren Beifahrersitz (optional) lassen sich auch lange Gegenstände transportieren.

Mehr X für mehr Geld

Neben besserem Raumangebot und neuen Motoren bietet die zweite Generation des X1 viele technische Annehmlichkeiten. Die Heckklappe öffnet per Fußbewegung, ein Head-up-Display informiert den Fahrer. Im Vergleich zu den Plattform-Brüdern der 2er-Tourer-Reihe funktioniert das beim X1 auch ohne hässliche Projektionsscheibe. Dazu gibt es unter anderem Verkehrszeichenerkennung, Einparkhilfe, Fernlicht- und Stauassistent (hält bis 60 km/h die Spur und den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug). Allerdings lässt sich BMW nicht nur diese Extras teuer bezahlen.

Die Preise für den neuen BMW X1 beginnen bei 29.950 Euro für den ab November erhältlichen 18i (1,5-Liter-Dreizylinder, Frontantrieb, 136 PS). Früher begann sie bei 28.150 Euro. Die im Test gefahrenen Top-Benziner und -Diesel (25i, 25d) gibt es bereits ab Oktober. Für beide möchte der BMW-Händler mindestens 42.500 Euro sehen. Ein paar Extras obendrauf und der neue X1 kostet 50.000 Euro. Eine neue Plattform kann eben nicht alles verbessern.