Ein hübsches SUV mit Mittelklasse-Platz: Der Mazda CX-5 fährt sparsam, komfortabel und lädt viel ein. Nur auf der Autobahn wird er durstig. Der wichtigste Mazda im Test.
Berlin – Das ging schneller als gedacht. Nach fünf Jahren im Programm lief der erste Mazda CX-5 aus. Normalerweise lassen sich Hersteller mit dem Modellwechsel sieben bis acht Jahre Zeit. CX-5 Nummer zwei bekommt frisches Blech, fährt aber mit alten Motoren. Euro 6 schaffte schließlich schon der Vorgänger. Und zu meckern gab es wenig. Beim Modellwechsel des CX-5 geht es vor allem um Aussehen und Anfühlen. Die Optik wurde spitzer, der Innenraum hübscher. Alle neu, aber bitte so wie bisher - so könnte der Entwicklungsauftrag gelautet haben. Bei Mazda ist eben einiges anders. Was nicht anders ist: SUVs sind so erfolgreich wie bei anderen Herstellern. Kein Mazda verkauft sich in Deutschland und Europa besser als der CX-5. Wir waren zwei Wochen lang mit dem neuen Modell unterwegs, ausgerüstet mit kleinem Diesel, Allradantrieb, manuellem Getriebe und ordentlicher Ausstattung. Wie wir ihn fanden, lest Ihr hier. Abmessungen | Platzangebot | Karosserie Die Umrechnung in klassische Karosserieformen fällt bei SUVs manchmal schwer. Beim CX-5 ist es ganz leicht: Er orientiert sich am Mittelklasse-Kombi Mazda6. Was dem SUV in der Länge fehlt (minus 25 Zentimeter), verteilt er nach oben (plus 23 Zentimeter). Man sitzt aufrecht und hat kaum weniger Platz als im Kombi, trotz des kürzeren Radstandes. Seine Bulligkeit täuscht der CX-5 nur vor. 1,84 Meter Breite ohne Spiegel liegen im Limousinen-Rahmen. Ganz hinten kann er nicht mit einem klassischen Kombi mithalten. 506 Liter Kofferraumvolumen sind eine Menge – aber die hohe Ladekante nervt bei schwerem Gepäck. Ein SUV-Problem, das sich in der Preisklasse des CX-5 nicht mit einer teuren Luftfederung lösen lässt. Innenraum | Verarbeitung | MaterialienEinige Details handhabt Mazda besser als die Konkurrenz. Zum Beispiel die Materialien im Innenraum. Harter, billiger Kunststoff lässt sich nicht ertasten. Alles ist unterschäumt, bezogen oder lackiert und fasst sich angenehm an. Das ist branchenweit keine Selbstverständlichkeit bei kompakten SUVS. Beim CX-5 passt es zum guten Gesamtbild. Das Cockpit wird in der zweiten Generation übersichtlicher. Die nötigsten Schalter packt Mazda in die Mittelkonsole, einige Funktionen steuert ein Dreh-Drück-Schalter über das Display des Infotainment-Systems. Das Armaturenbrett selbst wirkt weniger klobig als bislang. Alle Tasten lassen sich gut erreichen und klicken angenehm bis fest. Neu im CX-5 ist eine verstellbare Rückenlehne hinten, allerdings nur mit zwei festen Positionen. Sehr gut: Die Ergonomie im Auto passt zu den meisten Körpergrößen. Auf längeren Fahrten vermissen wir eine verstellbare Mittelarmlehne. Schade: Die Polsterung der linken Wange des Fahrersitzes schlug in unserem Testwagen bereits Falten. Infotainment | Radio | KonnektivitätIn der Basis („Prime-Line“) beschränkt sich das Infotainment auf ein Radio mit AUX- und USB-Anschluss. Lenkradtasten zur Bedienung sind serienmäßig. Eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung fehlt und lässt sich nicht dazubuchen. Besser wird es eine Ausstattung darüber: „Center-Line“ umfasst einen MP3-fähigen CD-Player, Bluetooth mit Audio-Streaming und ein Sieben-Zoll-Display auf dem Armaturenbrett. Das löst besser auf als sein Vorgänger im alten CX-5, wirkt aber nicht mehr ganz modern. Ein Navi kostet faire 690 Euro Aufpreis. Mit dem Modellwechsel führt Mazda im CX-5 ein echtes Head-up-Display ein. Das projiziert Fahrdaten und Navi-Hinweise an die Frontscheibe. Bedingung hierfür ist die höchste Ausstattungsvariante („Sports-Line“) und das „Technik-Paket“ mit adaptivem Tempomaten und Stauassistenz (990 Euro). Ohne dieses Extra fährt eine Plexiglas-Scheibe aus dem Armaturenbrett. Keine schöne Lösung, in dieser Klasse aber üblich. Assistenzsysteme | SicherheitAssistenten gibt es im CX-5 nur in höheren Ausstattungsvarianten. Ab „Exclusive-Line“ lässt sich ein Paket aus Müdigkeitserkennung, Notbrems-, Fernlicht- und Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung und Rückfahrkamera für 850 Euro auswählen. Das Navi ist Voraussetzung dafür. Die Helfer reagieren zuverlässig und unaufdringlich. Den adaptiven Tempomaten gibt es nur in der Top-Ausstattung. Gut: Voll-LED-Scheinwerfer mit ausgezeichnetem Licht und Scheinwerfer-Reinigungsanlage gehören zur Serienausstattung des CX-5. Ab „Exclusive-Line“ ergänzt Mazda dynamisches Kurvenlicht und rüstet die übrigen Lampen ebenfalls mit LEDs aus. Maskierendes Fernlicht gibt es nur in der Topversion, dort aber serienmäßig. Antrieb | Motor | GetriebeDie Antriebe übernimmt der CX-5 vom Vorgänger. Zur Wahl stehen 2,0- und 2,5-Liter-Saugbenziner mit 160 bis 194 PS sowie zwei Selbstzünder mit 150 bzw. 175 PS. Alle erfüllen die zum Zeitpunkt der Veröffentlichtung dieser Artikels gültige Abgasnorm Euro 6b. Die Benziner bekommen im Frühjahr 2018 neue Einspritzdüsen, eine veränderte Brennraumform und eine neue Einspritzstategie. Dann erfüllen sie die Abgasnorm Euro 6d-Temp. In unserem Testwagen arbeitet der 150-PS-Diesel in Kombination mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe und Allradantrieb. Mazda hat die Karosserie bereits auf den Betrieb mit der Harnstofflösung AdBlue vorbereitet, rüstet das SUV in Deutschland aber noch nicht damit aus. Derzeit reinigen nur US-Modelle die Abgase mit einem SCR-Kat. Voraussichtlich folgt die gleiche Technik bald auf dem deutschen Markt. Die aktuelle Norm erfüllt er ohne diese Systeme. Im Test fuhr der Selbstzünder angenehm sparsam. Auf Kurzstrecken im Berufsverkehr lag der Verbrauch bei etwa 8,5 Litern pro 100 Kilometer. Beim Pendeln ins Berliner Umland sank der Wert auf 5,9 Liter. Für Fahrzeuggröße und -gewicht gute Zahlen. Hohe Geschwindigkeiten gehen allerdings verhältnismäßig stark auf den Durst. Auf einer langen Autobahnetappe mit 160 km/h als Höchstgeschwindigkeit spritzte der Mazda durchschnittlich 9,4 Liter in die Brennräume. Die Konkurrenz schafft das zum Teil fast einen Liter sparsamer. Bei niedrigerem Tempo arbeitet der Mazda-Selbstzünder dagegen wirtschaftlicher. Der Motor verheimlicht nicht, dass er ein Diesel ist. Er knurrt hörbar, benimmt sich insgesamt aber anständig. Manchmal dreht er beim Kaltstart sehr hoch. Eine Eigenart, die wir bereits bei der stärkeren Version des Motors im Mazda6 feststellten. Die Leistung passt gut zum SUV. Toll: Kupplung und Getriebe sind sehr gut abgestimmt. Eine Automatik gibt es optional – wir haben sie nicht vermisst. Fahrverhalten | Fahrwerk | Lenkung Ausstattung | Preis | FazitDer Modellwechsel zu Generation 2 änderte augenscheinlich wenig am CX-5 - abgesehen von der neuen Karosserie. Tatsächlich tut sich viel. Besonders der Innenraum gewinnt. Zudem fährt das SUV komfortabler als bisher. Kleinigkeiten wie eine elektrische Heckklappe und die verstellbare Rückbanklehne verbessern das Ausstattungsangebot. Besonders interessant: Preislich liegt der CX-5 unterhalb des Mazda6. Laut Liste startet er bei 25.190 Euro. Der Kombi kostet 1.000 Euro mehr und bietet ähnlich viel Platz – fährt allerdings sparsamer. Beim CX-5 sollte es mindestens die Ausstattungslinie „Center Line“ (ab 28.490 Euro) sein. Autos ohne Freisprecheinrichtung sind heute nicht mehr zeitgemäß. Allradantrieb und Assistenten gibt es erst eine Stufe höher („Exclusive Line“, ab 30.390 Euro). Mit Rücksicht auf die Abgasdebatte kann es sich lohnen, auf einen Diesel noch ein paar Monate zu warten. Mazda will bald die neue Abgasreinigungsstrategie vorstellen. Wir erwarten Modelle mit verbesserter Abgasnorm noch vor dem Herbst 2018. Euro-6d-Temp-Benziner lassen sich im März 2018 bestellen. Weiterlesen: So schlägt sich die erste Generation des Mazda CX-5 als Gebrauchter Technische Daten Mazda CX-5 Skyactiv-D AWD
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SerialChilla 
