Opel Karl und das A-Segment: Hintergrund

Mit dem Karl traut sich Opel ins Segment der Mini-Gewinne. Ist das schlau? Will man aus den roten Zahlen heraus? Ein Experte glaubt: Der Karl wird profitabler als der Up.

Das kleine Einmaleins bei Kleinstwagen: Produktion außerhalb Westeuropas, Skaleneffekte, attraktive Extras in der Preisliste. Dann können die Zwerge durchaus eine schmale Marge einbringen Quelle: GM

Berlin – Opel, Respekt für diesen Marketingcoup. Alle Welt sprach über den lustigen Namen vom Opel Karl. Dass es sich dabei um das wenig glamouröse Einstiegsmodell der Marke handelt, stand frühestens im zweiten Absatz. Trotzdem bleibt die Frage: Braucht Opel so ein Auto – neben dem ähnlich kleinen, aber feineren Adam und dem Corsa?

Dass Opel als 100-prozentige Tochter von General Motors (GM) ein Modell im A-Segment bringt, hängt vordergründig mit dem Chevrolet-Rückzug aus Europa zusammen. Damit entfiel ab 2014 GMs einziges Angebot unter 10.000 Euro, der Chevrolet Spark. Logisch, dass der Konzern das Segment nicht aufgeben wollte.

Opel-Chef Karl-Thomas Neumann sucht Skaleneffekte zuerst innerhalb des GM-Konzerns Quelle: GM Die Karl-Pläne sind dennoch älter. Thomas Sedran, Vorgänger von Opel-Chef Karl-Thomas Neumann, sprach schon 2012 vom neuen Einstiegs-Opel. Man wolle dieses „preissensible Segment“ bedienen. „Geld verdienen wir, wenn wir die Kunden von individuellen Ausstattungen überzeugen, für die sie 1.000 oder 2.000 Euro mehr ausgeben“, sagte er damals dem „Tagesspiegel“.

Die Strategie hat sein Nachfolger Neumann beim Opel Karl umgesetzt. In der Basis fehlen sogar elektrische Fensterheber und eine höhenverstellbare Lenksäule. Radio und Klima sind erst in der höchsten Ausstattung serienmäßig. Klarer Fall: Die zusätzlichen Euro, die Opel verdienen will, sind schnell ausgegeben.

„Karl wird profitabler als VW Up“

Kann Opel mit diesem Auto wirklich Geld verdienen? Eric Hauser, Analyst bei ISI in London, beziffert die erzielbare Marge im A-Segment auf maximal drei Prozent. Ein Einstiegs-Karl kostet im Internet derzeit 8.400 Euro, als Tageszulassung beim Händler wird es noch weniger sein. Für Professor Ferdinand Dudenhöffer vom CAR-Institut in Duisburg ist das kein Problem. „Dacia ist die profitabelste Marke im Renault-Konzern. Die haben mehrere Modelle unter 10.000 Euro, es kommt immer auf das Geschäftsmodell an. Der Karl wird sicher profitabler als der Up von VW.“

Die Unternehmensberatung Roland Berger sah 2011 im Segment der Klein- und Kleinstwagen das größte Wachstumspotenzial außerhalb Chinas. Weltweit, zu Lasten größerer Fahrzeugklassen. Für Ferdinand Dudenhöffer hat sich die Prognose nicht bewahrheitet: „Durch das billige Benzin, vor allem in den USA, geraten kleine Autos unter Druck. Die Erwartungen an das A-Segment waren vor einigen Jahren deutlich höher.“ Bei den Mini-Cars entsteht aus den niedrigen Margen ein hoher Kostendruck für die Hersteller. Roland Berger empfahl der Autoindustrie deshalb: „Suchen Sie Skaleneffekte, nehmen Sie Premium-Preise, oder tun Sie beides.“

Premium-Adam, Basis-Karl

Opel tut beides, aber nicht beim gleichen Fahrzeug. Der Adam kostet Premium-Preise. Opel lässt sich umfangreiche Individualisierungsoptionen ebenso bezahlen wie den deutschen Produktionsstandort. „Wir verkaufen kaum Basismodelle, dafür sehr viele reichhaltig ausgestattete Adam“, sagt Martin Golka aus dem Opel-Marketing im "Wall Street Journal".

Für den europäischen Markt steckt im Opel Karl als einzige Option ein Dreizylinder-Benziner mit 75 PS. Den Chevrolet-Bruder treibt für den US-Markt ein 1,4-Liter-Motor mit 100 PS an Quelle: GM Beim Karl liegt die Sache anders. Im Segment unter 10.000 Euro sind zwei Dinge Pflicht: eine Produktion außerhalb Westeuropas und die Verteilung von Entwicklungs- und Produktionskosten auf mehrere Schultern. Didier Leroy, ehemaliger Europa-Chef von Toyota, sagte dem "Wall Street Journal": Würde man den Aygo allein bauen, könnte Toyota mit dem Kleinstwagen kein Geld verdienen. Erst die Allianz mit Peugeot und Citroën macht den Aygo rentabel.

Klappt das auch beim Opel Karl? Ja, sagt der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer: „Ich traue Neumann zu, dass er die Produktion und die Marktpositionierung gut hinbekommt. Skaleneffekte sind dabei nicht alles. Die Frage ist auch, woher kommen die Zulieferteile. Und natürlich, wo das Auto gebaut wird.“

Skaleneffekte innerhalb General Motors

Opel-Chef Karl-Thomas Neumann spricht oft über Skaleneffekte. Die Strategie seiner Vorgänger teilt er dennoch nicht: „Es war ein großer Fehler für Opel, Skaleneffekte bei PSA oder anderen Partnern zu suchen statt innerhalb des eigenen Konzerns“. Opel suche nun die Skaleneffekte zuerst innerhalb von GM, sagte er zu „Automotive News Europe“.

Der Chevrolet Spark wird wie auch der Opel Karl auf gleicher Plattform in der GM-Fabrik Changwon (Südkorea) produziert. Die Zulieferteile kommen laut GM „aus aller Welt“. Viele Gleichteile erkennt man auf den ersten Blick: Vordertüren, Motorhaube, Rückleuchten.

Das Weltauto Chevrolet Spark garantiert dem Karl große Stückzahlen. Vom Vorgängermodell baute GM Korea mehr als 250.000 Autos pro Jahr. Zum Vergleich: Im Jahr 2013 produzierte der VW-Konzern von VW Up, Seat Mii und Skoda Citigo 202.000 Exemplare. Toyota Aygo, Citroën C1 und Peugeot 107 kamen im gleichen Jahr auf 176.000 Einheiten.

Kleinstwagen: "Wichtiger Markt" für Opel

Der Opel Karl soll nicht nur Geld verdienen. GM hofft auch, Erstkäufer mit schmalem Budget zu Opel zu locken. Loyale Kunden, die später wieder einen Opel kaufen, sind am Ende mehr wert als die schmale Karl-Marge. Das, sagt Ferdinand Dudenhöffer, sei zwar „keine neue Idee, aber auch keine schlechte.“ Auch ältere Kunden, sagt er, kaufen gern ein kleines, günstiges Auto. Hinzu komme ein hoher Bedarf an Flottenfahrzeugen. Der Markt sei keinesfalls zu vernachlässigen.

General Motors möchte bisherige Kunden natürlich zunächst einmal halten: also diejenigen, die einen Chevrolet Spark oder einen Opel Agila gekauft haben. Gelingt das, existiert für den Karl in Europa ein Marktpotenzial auf Augenhöhe mit den Konkurrenten. Zusammengerechnet verkaufte GM in Europa etwas mehr als 50.000 Spark und Agila pro Jahr. Das ist auch für den Karl machbar. Opel kalkuliert bis zum Ende 2015 mit 25.000 Einheiten.