Auf dem Motorradmarkt kann es keiner mit BMWs R 1200 GS aufnehmen. Und trotzdem versuchen es alle. Jetzt ist Triumph an der Reihe - mit der überarbeiteten Tiger Explorer.
Faro - Zu schwer - so lautet einer der Gründe, warum die seit 2012 auf dem Markt befindliche Triumph Tiger Explorer das Segment der hubraumstarken Reiseenduros bisher nicht aufmischen konnte. Dazu kamen Defizite bei Funktionalität und Raffinesse - zumindest im Vergleich mit BMWs Super-Mega-Beststeller R 1200 GS. Die Mutation der TigerIn vielen Punkten vermag die Explorer zu überzeugen: Der 139 PS starke Dreizylindermotor nimmt perfekt Gas an und mag jede Drehzahl zwischen 2.000 und 10.000 Touren. Das neue Sechsganggetriebe schaltet sich gut und wurde bestens abgestimmt. Überraschend, wie viel die kleinen Fahrwerksmodifikationen (steilerer Lenkkopf, weniger Nachlauf, neue Gewichtsverteilung zwischen vorne und hinten) bewirken: Die Mutation vom unhandlichen Schlegel zum handlichen Großmotorrad ist gelungen - auch wenn eine GS diesbezüglich nach wie vor das Maß der Dinge darstellt. Intelligent gelöst und bedienungsfreundlich zugleich sind die vielen Möglichkeiten, die Tiger optimal an die Einsatzbedingungen anzupassen: Vier vordefinierte Fahrprogramme – Rain (auf 100 PS limitiert), Road, Sport und Offroad – stehen zur Verfügung, wobei die drei Fahrwerks-Grundangebote (Komfort, Normal, Sport) in insgesamt neun Stufen variiert werden können. Sehr vorteilhaft ist, dass sich das Federbein automatisch nivelliert. Zusätzlich lässt sich auch noch ein „Rider“ genanntes Programm definieren, bei dem alle Parameter – Traktionskontrolle, ABS-Eigenschaften, Gasannahme – individuell hinterlegt werden können. Road oder Offroad?Sehr speziell wurde das Offroad-Programm gestaltet. Bei ihm wird zugunsten stets vorhandenen Vortriebs nicht alleine die Traktionskontrolle ausgeschaltet, sondern auch der ABS-Eingriff modifiziert – und zwar besonders intelligent: Wer am Handhebel zieht, aktiviert Front- und Hinterradbremse, beide perfekt ABS-beaufsichtigt. Tritt man aber das Bremspedal, wird das Hinterrad-ABS deaktiviert und man kann sich das blockierende Rad fürs gewünschte Fahrmanöver nutzbar machen. Pfiffig ist auch, dass im Road-Modus die Fahrzeug-Elektronik innerhalb von sechs Sekunden auf den Wechsel von Asphalt- zu Naturstraße reagiert und sich automatisch den veränderten Fahrbedingungen anpasst (Traktionskontrolle, ABS, nicht jedoch die Federung). Dass die 270 Kilogramm wiegende Tiger Explorer XCA trotz klar verbesserter Fahrbarkeit nach wie vor ein großer Brocken mit vergleichsweise hohem Schwerpunkt ist, kann sie aber weder bei steiler Offroad-Bergabfahrt und schon gar nicht beim Rangieren verbergen. Viel Lob und kleine MackenEin ausdrückliches Lob muss man den Triumph-Entwicklern für die Bedienlogik des Bordcomputers aussprechen: Wenige Tastendrucke genügen, um wichtige Parameter auch während der Fahrt zu verstellen. Die Ablenkung vom Verkehrsgeschehen ist deshalb geringer als bei vielen anderen Hightech-Bikes. Von Vorteil für viele Fahrer ist, dass es die große Tiger auch in Low-Version gibt. Ein tiefergelegtes Fahrwerk mit reduzierten Federwegen und dünner gepolsterten Sitzen macht eine minimale Sitzhöhe von bemerkenswerten 78,5 Zentimetern möglich. Trotz des vielen Lobs: Auch die supervoll ausgestattete XCA-Version der Tiger Explorer samt Elektro-Windschild und Sitzheizung ist vom perfekt gemachten Motorrad noch ein Stückchen entfernt. So gibt es auch gegen Mehrpreis weder LED-Tagfahrlicht noch LED-Vollscheinwerfer, auch ein Schaltassistent ist nicht im Angebot. Die Mühe, ein Navigationsgerät werksseitig in die Fahrzeugkonzeption einzubinden, hat sich Triumph ebenfalls nicht gemacht. Bei einem Fernreisemotorrad, das inklusive der ordentlich gemachten Alu-Seitenkoffer an die 20.000 Euro kostet, darf man diesbezüglich mehr erwarten. Triumph Tiger Explorer XCA: Technische Daten
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