CO2-Grenzwerte: Diesel, Elektro und Alternativen - Mit SUV und ohne Diesel wird es eng

Berlin – Ab 2021 setzt die EU strenge Grenzen beim CO2-Ausstoß. Als die Union vor zwei Jahren die Limits für Neuwagen verkündete, war klar: Leicht wird das für die Hersteller nicht.

Stand heute: Es wird noch schwerer. Zwischen damals und jetzt stehen Dieselrückgang und SUV-Boom. Dadurch könnten die CO2-Ziele endgültig unerreichbar werden. Deutsche Autobauer setzen auf Zweckoptimismus und alternative Antriebe. Doch die Super-Sauber-Elektro-Dinger müssten sich erst noch verkaufen.

Die „schmutzigen Diesel“ sind entscheidend für eine saubere Flotte

Das einstige Saubermann-Image des Diesels ist in den Diskussion um Feinstaub und Stickoxid längst erstickt. Eins aber kann dem Selbstzünder keiner nehmen: Durch den höheren Wirkungsgrad ist er sparsamer als der Benziner. Ab 2021 ein entscheidender Vorteil. Dann gilt das neue CO2-Limit der EU. Und wer CO2 sagt, meint letztlich den Verbrauch.

BMW i8: Der Hybridsportler zeigt sich in den Medien häufiger als auf der Straße Quelle: Picture Alliance Viel können alternative Antriebe bis dahin nicht ausrichten. An der Vormachtstellung des Verbrenners wird sich in dreieinhalb Jahren wenig ändern. An der Bedeutung des Diesels sehr wohl. Geplante Innenstadt-Fahrverbote und der geringe Preisunterschied zum Benzin wirken sich bereits heute aus: Laut Kraftfahrt-Bundesamt wurden im April 2017 19,3 Prozent weniger neue Diesel verkauft als im Vorjahresmonat. Im bisherigen Jahresverlauf beträgt das Minus 8,1 Prozent. Setzt sich der Abwärtstrend fort, werden die CO2-Ziele richtig kniffelig.

SUV-Trend treibt den CO2-Schnitt in die Höhe

Der starke SUV-Absatz quer durch alle Konzerne und Segmente verschlimmert die Situation: Mehr Gewicht, Allradantrieb und schlechtere cW-Werte erhöhen den Verbrauch. Für die Berechnung zählen die tatsächlich verkauften Stückzahlen.

Gerechnet wird: CO2-Ausstoß in pro Fahrzeug in Gramm pro Kilometer, übertragen auf den gesamten Konzern. Grundsätzlich gilt: maximal 95 g/km – das wären 3,6 Liter Diesel bzw. 4,1 Liter Benzin auf 100 Kilometer.

Das muss nicht jeder schaffen. In der Praxis wird die Grenze individuell festgelegt: Je schwerer die verkauften Fahrzeuge im Schnitt, desto höher die Obergrenze. BMW und Daimler stellen sich auf einen Maximalwert von rund 100 g/km ein. Der Volkswagen-Konzern kalkuliert näher am Basiswert von 95 g/km. Bei Renault könnte dagegen eine Acht vorne stehen. Fix werden die Zielvorgaben erst, wenn der Absatz von 2020 feststeht.

Heute fehlt noch ein gutes Stück zum Ziel. 2016 betrug der Schnitt bei BMW 124 g/km, Mercedes war ein Gramm besser. In beiden Fällen weit über dem erhofften Maximalwert von 100g/km. Die EU sieht aktuell eine Strafe von 95 Euro pro Gramm vor – pro in der Union verkauftem Fahrzeug. Anhand der aktuellen Werte wären das mitunter zehnstellige Beträge.

Bisher kein Dieselrückgang bei BMW oder Daimler

Vor 10 Jahren hätten hier PS gestanden: Die Plug-in-S-Klasse drückt den Schnitt der Flotte. Richtig wertvoll werden Modelle unterhalb der 50 g/km-Grenze Quelle: Picture Alliance Wie wirken sich die Grenzwerte auf das Modellprogramm der Hersteller aus? Werden sie versuchen, uns den Diesel wieder schmackhaft zu machen? Dazu sieht Mercedes keinen Grund, vom generellen Dieselrückgang sei man wenig betroffen. BMW gibt gegenüber MOTOR-TALK ein Minus von gerade einmal einem Prozent beim Selbstzünder an. Europaweit kommen rund 70 Prozent der bayrischen Verbrenner ohne Zündkerze aus.

Volkswagen blieb allgemeiner: „Diesel sind bei unseren Kunden weiterhin sehr gefragt“, erklärte ein Sprecher gegenüber MOTOR-TALK. Wolfsburg bekennt sich weiterhin klar zum Selbstzünder. Konzernchef-Müller sagte kürzlich: „Der moderne EU6-Dieselmotor ist nicht Teil eines Problems, sondern Teil der Lösung.“

Mehr Elektro statt weniger Gelände

Eine dünnere SUV-Palette würde den Flottenverbrauch drücken. Doch die Nachfrage bestimmt das Angebot. Daimler spricht von gutem Absatz der Mid-Size-SUV und der weltweiten Bedeutung des Segments. Auch BMW dürfte ungern auf die Topseller im Geländetrimm verzichten.

Beide Hersteller wollen den ambitionierten EU-Vorgaben durch Effizienzsteigerung beim Verbrenner und mehr Absatz bei den Alternativen beikommen. Daimler hofft auf die Sub-Marke EQ und die Brennstoffzelle. BMW ist zuversichtlich, den Anteil der elektrifizierten Antriebe auf 15 bis 25 Prozent zu steigern. Dabei denke man aber eher bis 2025.

Nur der Konzern zählt: Einige Alternative werden als EQ erscheinen. Davon profitieren die andere Marken des Daimler-Konzerns - wenn der Absatz passt Quelle: Picture Alliance Genau wie der Volkswagen-Konzern: „Die klassischen Antriebe werden noch Jahrzehnte eine tragende Rolle spielen. 2025 plant die Marke Volkswagen weltweit eine Million E-Fahrzeuge – der Rest konventionelle Antriebe.“ Daneben seien in den nächsten Jahren beim Diesel noch Verbrauchssenkungen von 10 bis 15 Prozent möglich.

Fazit: Ohne echten Elektro-Boom wird es schwer

Ohne Elektrifizierte dürfte die Zielerreichung schwer werden. Dafür ist die Gesetzeslage verantwortlich: Fahrzeuge mit weniger als 50 g/km Co2-Ausstoß dürfen mehrfach auf die Flotte angerechnet werden. Um diesen Ausstoß zu schaffen, dürfte ein Diesel nicht mehr als 1,85 Liter verbrauchen. Ein Benziner rund 2,1 Liter. So sparsam sind heute nur Plug-in-Hybride.

Genau hier liegt die Schwierigkeit in Bezug auf die CO2-Grenzwerte ab 2021: Elektroautos können den Schnitt erst drücken, wenn sie sich verkaufen. Und bei allem Hype: Der Absatz von Elektro- und Hybrid-Fahrzeugen liegt bei den meisten Herstellern aktuell im einstelligen Prozentbereich. Aktuelle Hochrechnungen deuten an, dass Elektroautos 2025 nur 20 Prozent der Neuzulassungen ausmachen.

Quelle: Mit Material von dpa