Neue Chance für den Zweitakter

Der Zweitakter lebt und soll dem Vierzylinder als Gegenkolbenmotor Konkurrenz machen. Doch hält die Technik überhaupt, was die Macher versprechen?

Der Opoc-Motor im Detail: Gegenkolben-Prinzip mit Zweitakt-Technik, angeblich bis zu 50% sparsamer als ein Viertakt-Reihenmotor. Quelle: Ecomotors / MOTOR-TALK

Allen Park, Michigan – Richtig stolz sind die Macher von Ecomotors. Seit drei Jahren basteln und experimentieren sie an einem Motor, der völlig anders ist. Es ist ein Gegenkolbenmotor, der nach dem Zweitakt-Prinzip arbeitet und nur eine Kurbelwelle hat. Das ist ein bisschen sehr technisch zu verstehen, aber die Idee genügte, um zunächst Bill Gates als Geldgeber zu gewinnen. Und jetzt den chinesischen Automobilzulieferer Zhongding. Der will 200 Millionen US-Dollar in eine Fabrik investieren, die pro Jahr 150.000 Exemplare des Motors fertigen soll. 2014 soll die Produktion starten.

Die Macher von Ecomotors? Das sind der Ex-GM-Manager Don Runkle und der Ex-VW-Motorenentwickler Peter Hofbauer mit ihrem Team.

Rückkehr des Zweitakters

Leichter, kleiner, sparsamer, billiger, haltbarer: Glaubt man Peter Hofbauer (Ex-VW) und Donald Runkle (Ex-GM), kann dieser Motor alles besser. Quelle: Ecomotors Ihre Idee basiert auf dem fast 140 Jahre alten Prinzip des Gegenkolbenmotors: Opposed pistons, opposed cylinders – also gegenüberliegende Kolben, gegenüberliegende Zylinder. Das bedeutet, dass sich pro Brennraum zwei Kolben gegenüberstehen, die sich bei der Detonation des Kraftstoffes voneinander weg bewegen. Einen Ventiltrieb gibt es nicht, das Konzept arbeitet nach den Zweitakt-Prinzip: Kurz vor dem unteren Totpunkt der Kolben befindet sich der Auslasskanal, die Einlassöffnung ist einige Zentimeter darüber.

Das Besondere an der Idee von Ecomotors ist die Konstruktion des Kurbelgehäuses. Bisher kamen in Gegenkolbenmotoren zwei Kurbelwellen zum Einsatz. Im Opoc-Aggregat sind beide Kolben eines Zylinders mit einer Kurbelwelle verbunden: Einer mit einem kurzen Druckpleuel, der andere mit zwei langen Zugpleuelen. Auf der anderen Seite der Welle arbeitet ein weiteres Kolbenpaar.

Laufruhe und Effizienz dank bewährter Technik?

Schon im kommenden Jahr soll in China die Produktion des Opoc-Motors starten. Quelle: Ecomotors Ecomotors konstruierte seine Opoc-Motoren in erweiterter Boxer-Bauweise. Mit der gleichmäßigen Belastung der Kurbelwelle sollen die Motoren so ruhig laufen wie vergleichbare Vierzylinder. Optional ließe sich über eine elektrische Kupplung eine zweite Motoreinheit an die Kurbelwelle anflanschen. Gekoppelt würden beide Teilmotoren einem V8 an Leistung und Laufruhe in nichts nachstehen, geteilt könnten sie effizienter als ein Vierzylinder fahren.

Für den Prototypen „EM 100“ nennt Ecomotors konkrete Zahlen: Der Turbodiesel mit 2,5 Litern Hubraum soll 325 PS und 900 Newtonmeter leisten. Dabei liegt der theoretische Verbrauch bei 4,3 Liter pro 100 Kilometer. Niedrig genug für die US-Emissionsziele für 2025. Im Vergleich zu einem Vierzylinder soll der Opoc-Motor 15 bis 50 Prozent sparsamer fahren, weil im Motor viel weniger Reibung entsteht.

Ecomotors will beim Opoc zudem übliche Zweitakter-Krankheiten kuriert haben. Im bestens berechneten Brennraum verbrennt der Motor 90 Prozent des eingespritzten Kraftstoffs, also nur marginal weniger als ein Viertakter. Unterstützt wird das von der günstigen Spülwirkung des Gegenkolben-Prinzips.

Opoc-Motor auf dem Prüfstand

Die aus bisherigen Zweitaktern bekannten schlechten Abgaswerte haben die kalifornischen Unternehmer nach eigenem Bekunden im Griff. Quelle: Ecomotors Vergangene Woche berichteten diverse Medien über das Potenzial des Opoc-Motors: Das Aggregat koste und wiege wenig, sei effizient, laufruhig, kompakt und leistungsstark. Diplom-Ingenieur Samir Kadunic von der TU Berlin zweifelte gegenüber MOTOR-TALK an den angepriesenen Möglichkeiten des Motors: „Der Opoc-Motor könnte sehr vibrationsarm laufen. Ich befürchte aber Schwierigkeiten bei der Einhaltung von Schadstoffemissionen und der korrekten Gemischbildung.“

Ferner halte sich der Reibungsvorteil in Grenzen: Gegenüber dem Kurbelgehäuse eines Vierzylinder-Viertakt-Motors bestehe sogar ein Nachteil. Nur die Zweitakt-Bauweise und der deshalb fehlende Ventiltrieb würden die Reibung insgesamt verringern. Für hohe Drehzahlen sei der Motor nicht ausgelegt.

Was denkt Ihr über den Opoc-Motor?

Was haltet Ihr von dem Opoc-System? Hat ein Zweitakter Zukunft? Oder sollte man bei der Reibungsreduzierung andere Wege gehen, wie zum Beispiel Koenigsegg mit der Free-Valve-Technik?

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