Der neue Smart - Renault-Knöpfe statt Leichtbau

Berlin - Business bitte, endlich Business. Als der Smart 1997 auf der IAA in Frankfurt debütierte, war er eine Sensation. Niemand hatte ein Stadtauto bisher so radikal gedacht und gebaut. Aber allem Ruhm zum Trotz blieb der Smart für Daimler vor allem ein teures Hobby.

Mit der ersten Generation (1997-2006) verlor Daimler geschätzte 3,5 Milliarden Euro. Für die auslaufende zweite Generation gibt es keine Zahlen, der Daimler-Jahresbericht verweist lediglich auf den Gesamtgewinn von „Mercedes Benz Cars“. Der New Yorker Analyst Max Warburton bezweifelt weiterhin, dass die „aktuelle Fahrzeuggeneration mittlerweile für Gewinne sorgt“.

Schon mehrfach wollten Schwabens sparsame Kostenkontrolleure den Smart ersatzlos streichen. Das wagte Daimler nicht, aus guten Gründen. Erstens, der Smart bringt ein modernes, pfiffiges Image. Zweitens, der sparsame Zweisitzer poliert die konzernweite CO2-Bilanz. Und drittens, Daimler verkauft immerhin rund 100.000 Smart im Jahr.

Also: Dritte Smart-Generation, gerne - aber billiger, am besten mit einem starken Partner. Der Smart wurde zum Kapitel der „Carlos und Dieter Show“, Daimlers Kooperation mit Renault-Nissan. Renault brauchte dringend einen neuen Twingo, gerne pfiffiger als der langweilige alte, gern kostensparend-kooperativ entwickelt.

Knöpfe aus dem Renault-Regal

Björn Habegger findet: Die Kooperation wird Daimler nutzen - aber sie tut dem Smart nicht gut Und so wurde aus dem revolutionären Swatch-Auto ein relativ normaler Mehrmarken-Kleinwagen, mit vielen Kompromissen. Autoblogger Björn Habegger entdeckte beim Probesitzen „zu viel Kooperations-Geist, zu viel Renault, zu wenig Wertigkeit“: Eine „billige Blinker-Lösung“, das ist für ihn ebenso wenig Daimler wie „ Knöpfe aus dem Renault-Regal, die H4-Sparlichter, der Gummiwurst-Schaltknauf und die billigen Hartplastiken außerhalb des direkten Blickfeldes“.

Auch technisch kann Daimler nur schwer verbergen: Mancher Fortschritt war am Ende zu teuer. So orakelte die Autobild 2012, beim neuen Smart solle „durch den Einsatz von Aluminium das Gewicht um etwa 50 auf 700 Kilogramm sinken.“ Das Gegenteil passierte: Durch den Verzicht auf Leichtbau (und durch die breitere Karosse) steigt das Gewicht des Fortwo von 825 auf 880 Kilogramm.

Die Benzinmotoren kommen von Renault, eine Elektro-Version des neuen Smart gibt es vorläufig nicht. Das Infotainment-System verzichtet auf aktuelle Technik wie Mirrorlink oder Apple Carplay, und auch der Verbrauch sinkt nur minimal von 4,3 auf 4,1 Liter pro 100 Kilometer.

Rentabel und attraktiv

Und der Preis? „Ich bin froh, dass wir es geschafft haben, das Preisniveau beizubehalten“ sagt Marketing-Chef Martin Hülder im Interview mit MOTOR-TALK. Der viertürige Forfour, der zusammen mit dem Twingo in Slowenien gebaut wird, kostet außerdem nur 600 Euro Aufpreis auf den elsässischen Fortwo.

Für Björn Habegger ist der Fall klar: „Im Prinzip ist nicht der Viertürer billig, sondern der Zweitürer zu teuer“. Für den Fortwo gibt es keine Konkurrenz – deshalb kostet er den Daimler-Preis. Beim Viersitzer geht das nicht.

1981: Mercedes "Nahverkehrsfahrzeug (NAFA)". Daimler trug sich lange mit der "Smart"-Idee Quelle: Daimler Der neue Smart ist keineswegs ein Rückschritt, das nicht. Aber: Was 1997 als automobile Revolution begann, kommt spätestens jetzt in der evolutionären Lifecycle-Langeweile an. Ein bisschen besser, ein bisschen sparsamer – das ist vielleicht „simply clever“, aber ist es auch smart? „Der neue Smart muss ein Erfolg werden“, glaubt Björn und ist sich sicher: Die dritte Generation würde es ohne die Renault-Kooperation nicht geben.

Für Renault-Chef Carlos Ghosn zählen beim Einstiegsmodell keine bahnbrechenden Neuheiten. Rentabel und attraktiv muss es sein. Das wünschte sich auch Daimler vom neuen Smart. Damit auch die schwäbischen Buchhalter endlich zufrieden sind.

Björn Habegger findet: Die Kooperation wird Daimler nutzen - aber sie tut dem Smart nicht gut