Jaguar XK 140 (1955): Fahrbericht, Daten, Geschichte - Rennwagen mit Schiffssteuerrad

Spa – Der Jaguar XK 140 kommt serienmäßig mit zwei Le-Mans-Siegen am Heck. Winner 1951 und 1953 steht auf einem Emblem am Kofferraumdeckel. Errungen hat er keinen davon: Der einzige Le-Mans-Auftritt des XK 140 ist legendär, war aber nicht ruhmreich. Heute fahren wir auch nicht in Le Mans, sondern zur Rennstrecke von Spa Francochamps. Zielort: Hotelparkplatz, nicht Start-Ziel-Gerade. Und stellen schnell fest: Der Supersportwagen von 1955 verlangt dem Fahrer schon bei zivilem Tempo genug ab.

Mehr oder weniger 210 PS. Eher mehr

Neben der geschlossenen Fixed-Head-Coupe-Variante bot Jaguar den XK 140 auch offen an Quelle: Jaguar Wer braucht schon das Begrüßungsritual moderner Fahrzeuge, wenn er das hier haben kann? Der XK 140 schüttelt sich zu Beginn jeder Fahrt wie ein junger Hund, der sich freut. Sympathisch. Das leichte Wanken um die Längsachse kommt vom längs eingebauten Sechszylinder-Reihenmotor, während er sich in Bewegung setzt. Läuft das 3,4-Liter-Aggregat einmal, verhält es sich erstaunlich ruhig. Wenngleich die Leerlaufdrehzahl von Mal zu Mal variieren kann: Der XK 140 kommt über Vergaser zu seinem Benzin-Luft-Gemisch. Sie reagieren auf Umgebungstemperatur und Luftfeuchtigkeit stärker als heute gängige Einspritzanlagen. Bei frühlingshaften Temperaturen in der Eifel spricht der Motor geringfügig anders an als bei Regen und 11 Grad in den Ardennen.

Mit ein Grund, warum sich die Frage nach der Leistung des Jaguar XK 140 in mehreren Buchkapiteln beantworten ließe. Wir versuchen es kürzer: Grundsätzlich gab Jaguar beim Marktstart des XK 140 im Jahr 1955 eine Höchstleistung von 190 PS an. Auf dem Motor unseres Testwagens sitzt jedoch der Zylinderkopf des Rennwagens Jaguar C-Type. Das macht diesen XK 140 weder zum Einzelstück noch zur Bastelbude. Der Kopf stand regulär in der Mehrausstattungsliste und sollte die Leistung auf rund 210 PS heben. Jedoch nicht nach aktuellen Messverfahren: Im England der 50er-Jahre spannte man die Motoren ohne kraftraubende Nebenaggregate auf die Motorprüfstände. Also doch weniger Leistung? Glaubt man den Jaguar-Technikern, wären bei geschickter Einstellung der Vergaser Werte im Bereich von 230 PS korrekt – und dabei sprechen wir von Pferdestärken im heutigen Verständnis.

Disqualifikation in Le Mans

In jedem Fall kommt der Sechszylinder im unteren Drehzahlbereich ausnehmend gut zurecht, schon knapp unterhalb der 2.000 Umdrehungen bietet er viel Vorwärtsdrang. Ab rund 3.000 Umdrehungen zieht der Jaguar richtig an, bis in den oberen Drehzahlbereich. Wobei: Oben ist relativ. Wesentlich höher als 5.500 Umdrehungen pro Minute geht es für die Kurbelwelle nicht.

Traditionell sind sportliche Jaguar aus dieser Zeit keine Drehorgeln. Späteren Modellen wurde das im Rennbetrieb zum Verhängnis, sie sahen gegen die hochtourig kreischende Sportwagen-Konkurrenz aus Italien und den USA kein Land. In den 50er-Jahren lief es für den britischen Hersteller dagegen noch ausgezeichnet, vor allem bei den 24-Stunden-Rennen von Le Mans. In der Bauzeit des XK 140 errang man drei Gesamtsiege, jedoch keinen einzigen mit diesem Modell. Die Show gehörte dem kompromissloseren Sportprototypen D-Type.

Standardmäßig saß ein Sechszylinder-Reihenmotor mit 190 PS im Jaguar XK 140. Optional trug er den C-Type-Zylinderkopf. Dann kam er auf 210 PS. Oder mehr Quelle: Jaguar Der XK 140 war werksseitig nur im Jahr 1956 am Start und wurde noch vor Ende des Rennens disqualifiziert - fälschlicherweise. In den Motorsport-Chroniken ist ein Vergehen beim Tankstopp vermerkt. Angeblich wusste damals beim Rennen niemand so genau, warum der XK 140 plötzlich von der Strecke sollte. Als sich die Disqualifikation als Fehler der Rennleitung offenbarte, war das Fahrzeug schon im Transporter.

Das Emblem am Heck des XK 140 verweist auf Siege, die Jaguar mit Rennversionen des Vorgängers errang. Das ist schon zulässig, irgendwie. Schließlich trennt XK 120 und XK 140 nicht viel. Den 3,4-Liter-Motor übernahm der XK 140 weitestgehend vom Vormodell. Außen dienen vordergründig die breiteren Stoßstangen als Unterscheidungsmerkmal – ein Zugeständnis an den damals wichtigen US-Markt. Motor und Getriebe wanderten weiter nach vorne, um für mehr Platz im Innenraum zu sorgen.

Es braucht Geduld, starke Arme und schlanke Füße

Der Schalthebel führt direkt ins Getriebe. Durch das Längskonzept von Motor und Antrieb sind praktisch keine Umlenkungen notwendig. Dennoch gehören Gangwechsel zu den großen Herausforderungen auf der Fahrt im XK 140. Und das nicht nur, weil wir in einem von weniger als 100 gefertigten Rechtslenkern sitzen. Der zweite Gang legt sich häufig quer, der dritte gelegentlich. Gewalt wäre eine Lösung, doch das damit verbundene Krachen zerreißt jedem Car-Guy das Herz. Wir probierten es stattdessen mit sanfteren Tricks: Zwischengas beim Hochschalten, Vorgas beim Herunterschalten, kurz Einkuppeln, während der Ganghebel im Leerlauf ist. Hilft alles nur bedingt, im Endeffekt erweist sich Geduld als probates Mittel. Viel Geduld.

Das Armaturenbrett des Jaguar XK 140: Der Drehzahlmesser links lässt es bereits vermuten: Der Jag ist keine ausgesprochene Drehorgel Quelle: Jaguar Ein mehr als 60 Jahre alter Oldtimer fährt sich eben nicht wie ein Neuwagen. Auch nicht wie ein Gebrauchtwagen aus den 80ern. Die Lenkung ist weitaus schwergängiger als bei Youngtimern ohne Servo-Unterstützung. Deshalb das große Lenkrad. Mit der vorbildlichen Dreiviertel-Drei-Lenkradhaltung kommt man da nicht immer weiter. Und das Umgreifen scheint eine Erfindung der Neuzeit, das opulente Steuerrad schiebt man in engen Kurven eher wie ein Schiffskapitän weiter.

Der Jaguar XK 140 verlangt vom Piloten einen vernünftigen, vorausschauenden Fahrstil. Für abrupte Stopps in letzter Sekunde sind die vier Trommelbremsen recht ungeeignet. Vorsicht ist bei Tritten auf Gas und Bremse auch aus einem weiteren Grund notwendig: Die Pedale liegen sehr eng beieinander. Nur mit Übung und schmalen Schuhen lassen sie sich einzeln treffen. Als ob das alles nicht anspruchsvoll genug wäre, sitzen wichtige Bedienelemente wie Blinker oder Wischer garantiert nicht dort, wo wir sie aus heutiger Sicht vermuten würden.

Fazit: Er verlangt viel. Und gibt viel zurück

Das Emblem am Heck des Jaguar XK 140 verkündet die Erfolge des Vorgängers: Le Mans-Winner 1951 und 1953 Quelle: Jaguar Der Supersportwagen von einst verlangt also ungewohnt viel von verwöhnten Fahrern unserer Zeit. Aber er gibt auch viel zurück. Auf der belgischen Autobahn schwimmt man überraschend gut mit. Wenn es sein muss, auch auf der deutschen: Theoretisch sind im vierten Gang etwas mehr als 200 km/h möglich. Für gemütliche Fahrten steht anstelle des fünften Ganges dann noch eine Overdrive-Funktion bereit. Weniger Drehzahl bei gleicher Geschwindigkeit, doch der Topspeed sinkt.

Wir verlassen die Autobahn für einen Abstecher auf die gewundenen Landstraßen der Ardennen. Und stellen fest: Egal, wie groß das Lenkrad oder wie veraltet die Technik von Bremse und Fahrwerk (Blattfedern an der Hinterachse) sind: Der Jaguar XK 140 lässt sich mit seinem Gewicht von weniger als 1.400 kg überraschend exakt und zügig bewegen. Er mag sich mit Le-Mans-Siegen schmücken, die er nicht selbst errungen hat. Doch wie unbedeutend sind schon zweimal 24 Stunden im Vergleich zu 62 Jahren?