Porsche 911 GTS vs. Mercedes-AMG GT

Schwaben können kein Hochdeutsch, sagt man, aber dafür können sie etwas anderes: Sportwagen bauen. Doch wer baut den besseren? AMG mit dem GT oder Porsche mit dem 911? Ein Vergleich.

Stuttgart - Trotz eines grünen Ministerpräsidenten schert sich Stuttgart offenbar mehr um den Ausstoß von Sportwagen als um den von Abgasanlagen. Denn ab März wird nicht nur in Zuffenhausen ein reinrassiger Sportler produziert, sondern auch im rund 20 Kilometer entfernten Affalterbach.

Bisher waren die Autos der Daimler-Tochter AMG keine wirkliche Konkurrenz für den 911er. Sie waren zu schwer, zu groß, zu teuer. Das ändert sich mit dem GT. Er könnte dem Elfer tatsächlich Feuer hinter den Endrohren machen. Doch tut er es auch? Wir haben die beiden Sportler miteinander verglichen.

Was ist neu?

Porsches neuestes 911er-Stück heißt GTS. Das bedeutet: ein leistungsgesteigerter Saugmotor, geänderte Auspuffanlage und um zehn Millimeter kürzere Federn. Außerdem bietet der GTS serienmäßig Sport-Chrono-Paket, Bi-Xenon-Licht, adaptive Dämpfer (PASM), Sportauspuffanlage mit Klappen und 20-Zoll-Räder mit Zentralverschluss. Die gab es bisher nur beim Turbo S.

Beim Handschalter kommt noch eine mechanische Hinterachssperre hinzu. Ansonsten bleibt der GTS ein alter Elfer-Bekannter. Zur Leistung des AMG würde der 911 GT 3 mit 475 PS (137.303 Euro) zwar besser passen. Der ist aber mehr Racer als alltagstauglicher Gran Turismo.

Der Mercedes-AMG GT ist ein von Grund auf neu entwickeltes Auto, selbst der 4,0-Liter-V8 ist neu. 93 Prozent der Karosserie bestehen aus Aluminium, das Frontmodul ist aus Magnesium gefertigt und die Kardanwelle aus Carbon. Die zweite AMG-Eigenentwicklung fährt leichtfüßig wie ein echter Sportwagen und nicht wie ein getuntes Mercedes-Coupé. Der GT rückt im Vergleich zum SLS näher an den Elfer: Mit 4,54 Meter Länge ist er nur 4 Zentimeter länger als der Sportwagen-Klassiker.

Wer bietet mehr Sportlichkeit?

Auf öffentlichen Straßen wird man weder den AMG noch den Porsche an die Grenzen bringen. Die Coupés sind sehr schnell, sprinten aus dem Stand auf 100 km/h in 4,0 Sekunden (Mercedes) und 4,4 Sekunden (Porsche). Bei der Endgeschwindigkeit ist der Porsche mit 306 km/h zwei Zähler schneller als der Mercedes. Ein Wert, der nur Quartett-Spieler interessieren dürfte.

Entscheidender ist der Weg dahin: Der Porsche bietet als 2+2-Sitzer mehr Platz, und das trotz geringerer Länge: Zur Seite, zum Dach, aber vor allem nach hinten. Auch wenn die hinteren Notsitze eher als Ablage dienen dürften, ist der 911er größer. Mercedes-AMG GT und GT S sind reine Zweisitzer, die Passagiere kauern tiefer im Auto, die Scheiben wirken schmal wie Schießscharten. Darunter leidet die Rundumsicht, die beim Porsche ein Tick besser ist. Kleinigkeiten, die aber im Stadtverkehr auffallen. Dort muss man mit dem AMG vorsichtiger ums Eck biegen.

Volle Dröhnung im AMG

Auf freier Wildbahn greift die rechte Hand schnell zum AMG-Dynamic-Select-Schalter. Damit wählt der Pilot zwischen den Programmen Controlled (C), Sport (S), Sport Plus (S+) und Individual (I). Im Modus C schaltet der GT früh hoch, kuppelt im Schubbetrieb den Gang aus und lässt die Auspuffklappen geschlossen.

Im Sport Plus reagiert der Mercedes auf jeden Gasbefehl mit einem Satz nach vorn, der Motor bellt kurz auf und man hat das Gefühl, als ob vorn einer zieht und hinten einer drückt. Die adaptierte Sport-Parameterlenkung arbeitet exakter, das Getriebe schneller und die Umgebung darf sich über die offenen Auspuffklappen freuen.

Hier kann der Porsche nur schwer mithalten. Für die volle Dröhnung auf Landstraßen und Autobahnen besitzt er neben dem Normal-Modus die Programme Sport oder Sport Plus. Bei denen öffnen sich die Auspuffklappen, der Motor dreht aggressiver hoch, schnappt gierig nach Luft und drückt die verbrannten Abgase lauter aus der vierflutigen Auspuffanlage.

Die Lenkung arbeitet beim Porsche direkter, bietet mehr Rückmeldung, verlangt aber auch höhere Lenkkräfte. Für den AMG benötigen Fahrer spürbar weniger Kraft. Auf den ersten 100 Kilometern fällt das eher unangenehm auf: Es fühlt sich an, als parke man einen Kleinwagen mit City-Modus.

Die Konzepte

V8-Front-Mittel gegen Sechszylinder-Boxer-Heckmotor, unterschiedlicher könnten die Antriebskonzepte kaum sein. Porsche pflanzt seinen Elfern schon seit 1963 den Boxermotor ins Heck. Mittlerweile haben die Ingenieure den Motor perfektioniert.

Die größte Umstellung kam 1997 mit dem Wechsel von Luft- auf Wasserkühlung, beim 996. Das Röhren wurde dadurch zwar leiser, dafür verbesserten sich Fahrverhalten und Leistung. Mit dem frisch vorgestellten GTS hat Porsche 19 Varianten des Elfers auf den Rädern. Denn neben dem hinterradgetriebenen 911 GTS Coupé (ab 117.549 Euro) gibt es noch eine offene Variante. Dazu kommen die Allradvariante 911 GTS Carrera 4 und deren Cabrio-Version. Vielfalt statt Einzigartigkeit hat Porsche mittlerweile groß gemacht.

Mercedes-AMG geht andere Wege: Motor vorn, Getriebe hinten. Dank Transaxle-Bauweise mit V8 hinter der Vorderachse und dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe hinten kommt der AMG auf eine Gewichtsverteilung von 47:53.

Der GT ist mit 115.430 Euro deutlich günstiger als sein Vorgänger SLS mit 186.000 Euro, der stärkere GT S kostet 134.351 Euro. Zu den beiden Varianten kommen wahrscheinlich noch Roadster, GT3 und Black Series. Das war es dann aber schon. AMG bevorzugt Exklusivität, wenn auch nicht mehr so extrem wie beim Flügeltürer SLS.

Die Herzstücke im Vergleich

Der 462 PS starke 4,0-Liter-V8 (intern M178) des AMG-GT findet hinter der Vorderachse Platz. Dafür wurden die Turbolader in die Mitte der Zylinderbänke platziert und die Ölwanne in eine Trockensumpfschmierung umgewandelt. Die 10,5 Liter Öl sammeln sich im Ruhezustand in einem Behälter auf der Fahrerseite. Für ausreichend Power sorgen 600 Newtonmeter Drehmoment. Die liegen bei 1.600 U/min an und sorgen bis 5.000 Touren schon früh für einen ausreichenden Punch und für einen gewaltigen, basslastigen Sound.

Der Porsche-Motor ist in allen Bereichen kleiner. Er hat zwei Zylinder und 0,2 Liter Hubraum weniger und ist 32 PS schwächer. Dafür arbeitet der Sauger wie ein Rennmotor: Im unteren und mittleren Drehzahlbereich hält er sich vornehm zurück, um dann ab rund 4.000 Touren wie ein Wachhund an der Kette zu reißen.

Die volle Leistung steht bei 7.500 Touren zur Verfügung. Im Vergleich zum Vorgänger optimierten die Ingenieure die Einlasskanäle und spendierten einen größeren Ventilhub. Außerdem wird bei der neuen Resonanzsauganlage die zentrale Schaltklappe durch eine weitere Resonanzklappe in jedem der sechs Zylindersaugrohre ergänzt. Schöner kann ein Boxer kaum klingen.

Fazit: Wer fährt besser?

Auch wenn der 911 GTS "nur" 430 PS hat: Der Saugmotor fühlt sich auf Landstraßen und auf der Rennstrecke nicht unterlegen an. Der GTS ist ein rassiger Sportwagen, der noch einen Restkomfort bietet und den man im Alltag normal bewegen kann. Der AMG GT ist eher ein schicker Gran Turismo: stark, edel und sportlich, aber mit wenig Platz. Auch die Lenkung arbeitet ungewohnt.

Wer der Bessere ist? Man könnte auch fragen, wer das hübschere Model ist: Gisele Bündchen oder Bar Refaeli? Letztendlich ist es Geschmackssache. Für mich hat der AMG den besseren Sound. Dennoch würde ich zum Porsche greifen. Denn er fährt direkter, ungefilterter.