RDE-Tests ab Herbst 2017 - So funktioniert die Fahrprüfung für Stickoxide

Köln - Ab dem Herbst wird nachgemessen: Dann müssen alle neuen Pkw-Typen den sogenannten „Real Driving Emissions“-Test absolvieren, eine Prüffahrt auf öffentlichen Straßen. Dabei wird der Stickoxid-Ausstoß unter Alltagsbedingungen gemessen. Abgasbetrug mit Abschalteinrichtungen oder Schummeleien mit den umstrittenen Temperaturfenstern beim Diesel sollen dann nicht mehr ohne Weiteres möglich sein. Wer den Test nicht besteht, erhält keine Verkaufszulassung mehr.

Autofahrer, die nahe einer TÜV- oder Dekra-Niederlassung wohnen, dürften dann öfters Begegnungen mit den Messfahrzeugen machen. Erkennbar sind sie an dem unübersehbaren Heckkoffer, der die Mess-Sensorik enthält. Das Portable Emissions Measurement System – kurz PEMS – kostet rund 100.000 Euro und misst den Ausstoß verschiedener Abgaskomponenten. Wichtig ist aber zunächst nur die Erkennbar sind die neuen Prüffahrzeuge an dem unübersehbaren Heckkoffer Quelle: Picture Alliance Menge an Stickoxiden, die den Auspuff verlässt.

Gefahren wird das Auto von einem Ingenieur mit einem Sachkundenachweis für die komplizierte Bedienung des Geräts. In der Regel wird es sich bei den Fahrten zur Typprüfung um den Mitarbeiter eines technischen Dienstes, also etwa TÜV oder Dekra, handeln. Zusätzlich ist ein Zeuge an Bord. Insgesamt drei dieser Pärchen fahren jedes Auto zu verschiedenen Tageszeiten, aber auf der gleichen Strecke. Am Ende wird gemittelt.

Ausgewählt wird die Route von den Prüforganisationen selbst. Dazu gibt es genaue Vorgaben, was etwa Autobahnanteil, Geschwindigkeit und Geländeprofil angeht. Die Außentemperatur muss zwischen 0 und 30 Grad liegen, die Höhe über dem Meeresspiegel nicht mehr als 700 Meter betragen. So sollen möglichst alle gängigen Fahrprofile berücksichtigt werden. Ganz kann das nicht gelingen: Die Höchstgeschwindigkeit im Test liegt bei 150 km/h, in der Realität fahren auf deutschen Autobahnen auch deutlich schnellere Autos.

Die Messungen müssen wiederholbar sein

Im Internet bieten pfiffige Dienstleister bereits vermeintlich „einfache“ Strecken an. Zulieferer Bosch hält derartige Optimierungsversuche jedoch für zwecklos und rechnet damit, dass die Prüfer auch im Interesse der Hersteller möglichst eher „harte“ Strecken wählen werden. Denn die Ergebnisse sollten allein deswegen nachvollziehbar ausfallen, weil die Messungen später auch von Dritten wiederholt werden können. Bei Abweichungen droht dann eine Anzeige beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). Ein großes Risiko für die Hersteller.

Gefahren wird das Auto von einem Ingenieur mit einem Sachkundenachweis Eine weitere Lücke für Betrüger wird durch offizielle Nachprüfungen geschlossen. Künftig soll auch bei bereits ausgelieferten Fahrzeugen im Auftrag des Kraftfahrt-Bundesamtes nachgemessen werden, ob die Abgasreinigung wie versprochen funktioniert. Ähnlich handhaben es die USA beim Thema CO2 – regelmäßige Strafen für zu optimistische Herstellerangaben sind die Folge.

Für die Industrie sind die RDE-Messungen eine Herausforderung. Ihre aktuellen Dieselfahrzeuge übertreffen die Grenzwerte außerhalb der Testszenarien häufig um ein Vielfaches. Das dürfen sie künftig auch noch: Bis 2020 kann der gemessene NOx-Wert beim Diesel noch 2,1-fach über dem Grenzwert von 80 Milligramm pro Kilometer liegen (Benziner: 60 mg/km).

Danach sinkt der sogenannte Konformitätsfaktor auf 1,5. Dass der Grenzwert in der Praxis eingehalten werden kann, hat Bosch kürzlich mit einer Praxisvorführung belegt. Allerdings nicht mit einem Serienmotor, sondern mit einem modifizierten und speziell programmierten Diesel. Für die Abgasreinigung kam ein SCR-Katalysator zum Einsatz, den der Zulieferer künftig selbst für Kleinwagen für obligatorisch hält. Ohne die recht teure Technik seien Autobahnetappen und starke Steigungen nicht sauber zu absolvieren. Technisch ist das Erreichen der Grenzwerte also durchaus möglich.

CO2-Ausstoß und Verbrauch werden auch ermittelt

Zunächst müssen sich nur neue Pkw-Typen dem RDE-Prozedere unterziehen, 2019 dann alle Neuwagen. Der CO2-Ausstoß und damit der Verbrauch wird übrigens während des Tests auch ermittelt, für die Typzulassung spielt er aber keine Rolle. In dieser Hinsicht sind die im Labor ermittelten Verbrauchswerte nach dem ebenfalls im Herbst eingeführten WLTP-Standard der Maßstab.

Quelle: SP-X