Am Anfang fehlte es sogar am Blech, um sie zu bauen. Dann wurden Europas Kombis im Laufe der Jahrzehnte immer schicker - und erhielten den gleichen Rang wie Limousinen.
Von Arild Eichbaum Europa nach 1945: Wer etwas zu transportieren hatte, nutzte einen Transporter, ein Lastendreirad oder gar einen Handkarren. Kombis? Der verbliebenen Automobilindustrie fehlte es an allem, unter anderem an Stahlblech. Zwar waren aus den USA Woodies bekannt, hölzerne Kombihecks auf biederen Limousinen. Doch wie in Amerika waren sie anfällig gegen Witterung und Schädlingsbefall sowie teuer und unwirtschaftlich in der Herstellung. In größerer Menge fertigte Morris ab 1952 den Minor Traveller und den Oxford Traveller. Es folgte der Mini Clubman. Auch andere Klein- und Kompaktwagen bekamen einen Rucksack aufgesetzt, ab Mitte der 1950er meist stählern und nicht mehr hölzern. Das war bei den Italienern nicht anders: Fiat 500 Giardinera und Autobianchi Panorama kamen 1957 direkt mit stählernem Aufbau. Citroën beeindruckte 1955 mit einem Auto aus der Zukunft, der ID/DS. Und dann erneut 1958, als der futuristischen Limousine ein futuristischer Kombi zur Seite gestellt wurde. Bis zu drei Sitzreihen mit acht oder neun Plätzen und die horizontal nach amerikanischem Vorbild geteilte Heckklappe - das war neu in Europa. Erheblich konservativer fielen die Rivalen von Peugeot, Renault und Simca aus. Deutschland: Nur für Handwerker Östlich des eisernen Vorhangs standen die kleinen Trabants, die größeren Wartburgs, Moskwitschs, Dacias und Ladas sowie die noch größeren Wolgas ebenfalls mit großer Heckklappe bereit. Gekauft wurde mangels wirklicher Alternativen das, was gerade vorhanden war. Für mobile Standesdünkel war da kaum Platz – Hauptsache ein Auto. Wenn das nun ein geräumig-praktischer Kombi war, konnte sich dieser Umstand in vielen Situationen sehr hilfreich auswirken. Trotzdem: Käuflich waren sie, die Kombis. Ford und Opel hatten seit 1950 respektive 1953 Kombis im Programm. Sie standen stets im Ruf, Handwerker- und Unternehmerautos zu sein. Farbeimer, Leiter und Tapeziertisch rein, ab zum Kunden. Oder zum Großmarkt, halbe Schweine abholen. Erschwerend kam hinzu, dass beide Hersteller mit Erfolg Lieferwagen-Ausführungen mit voll verblechten Flanken anboten. Wer fährt dann schon einen Lieferwagen mit Fenstern? VW-Fahrer waren ab 1962 froh darüber, denn das Ladevolumen im Typ 3 ließ abseits des Variant arg zu wünschen übrig. Da half es auch nicht, dass zwei kleine Kofferräume zur Verfügung standen, wenn man eigentlich einen größeren brauchte. Und so liefen bis 1973 1.339.124 Stufenhecks und Fließhecks sowie 1.202.935 Variants vom Band. Eine solche Gewichtung hatte es bisher nirgendwo gegeben, die Limousinen waren sonst weit deutlicher in der Überzahl. Beim Passat als Typ-3-Ablösung verhielt es sich nicht anders, die Kunden hatten Lust auf mehr Platz bekommen. Volvo macht den Kombi attraktivAuch Volvo trug zum verbesserten Renommee des Kombis bei, galten die schwedischen Wagen doch seit Ende der 50er mit der Einführung des Sicherheitsgurts als besonders sicher. Das traf auf die Amazon-Stufenhecks wie die Kombis mit zweigeteilter Klappe zu, ebenso auf deren legendäre Nachfolger der 100er- und 200er-Reihe. Erst mit dem T-Modell S123 von 1978 gab es einen Kombi ab Werk, an dem nichts provisorisch war sondern alles so solide, so durchdacht und vor allem so edel wie in der Limousine oder dem Coupé. Derlei mit Coupé und Limousine gleichrangiges Ambiente in einem Kombi war in Europa bis dato unbekannt. Ford und Opel beispielsweise hatten die Topausstattungen Berlina respektive Ghia in der oberen Mittelklasse ihren Stufenheckmodellen vorbehalten. Auch Citroën bot den CX Break nicht im eleganten Pallas- und Prestige-Trimm an. Erst mit dem Ritterschlag aus Stuttgart wurde der Kombi aus Sicht vieler zum vollwertigen Auto, mit dem man sich keineswegs schämen musste. Ford erkannte den Trend und lancierte 1980 das edel aufgemachte Granada Turnier-Sondermodell „Chasseur“, Opel hatte bereits Anfang der 70er mit dem wesentlich kleineren Ascona Caravan Voyage im US-Stil mit reichlich Holzfolie auf der Karosserie einen Akzent gesetzt. Die 80er werden edlerLancia sprach wählerische Kunden erstmalig 1984 mit einem echten Kombi, dem Thema SW an. BMW haderte mit dem 3er-Touring noch bis Herbst 1987, während Audi und Volvo zwar gut gemachte Autos, aber noch längst nicht das heutige Prestige boten. Darauf waren aber beide Hersteller aus. So brachte Audi nach dem eher ignorierten 100 Avant C2-Schrägheck den sehr gefälligen 100 Avant C3 mit wesentlich klarerer Positionierung als Kombi, Volvo ab 1991 den sehr erfolgreichen 850. Elegante Innenräume, hohe Verarbeitungsqualität, technische Finessen wie Allradantrieb oder kraftvolle Turbobenziner halfen beim Aufstieg ins automobile Oberhaus gewaltig, das stellte man in Ingolstadt wie in Göteborg fest. Außerdem wäre es fatal, anspruchsvolle Kunden mit Transportbedarf zu einer anderen Marke schicken zu müssen. Damit waren die letzten Bedenken gefallen, feinste Schnelltransporter mussten her. Von heute auf morgen erfolgte dieses Umdenken nicht. BMW war mit dem 5er-Touring 1992 schnell mit von der Partie, Saab entschloss sich nach diversen Kombi-Coupés 1999 zu einem vollwertigen 9-5 Kombi. Gleichfalls als Lifestyle-Laster für verwöhnte Kunden trat 1998 der Lancia Kappa SW an, ebenso 2000 der Alfa Romeo 156 Sportwagon. Jaguar hatte in den 80ern anlässlich der Leyland-Pleite ganz andere Sorgen und brachte erst 2004 den X-Type auf Mondeo-Basis. Damals eine beachtliche Neuerung, vergleichbar mit der kürzlichen Meldung „Aston-Martin bringt 2019 ein SUV!“ Konkurrenzlos war der Kombi, ob nun in Kaviar- oder Sparmenü-Ausführung, da aber schon lange nicht mehr. Vans und SUVs machten ihm speziell in den USA schwer zu schaffen. Auch in Europa ist die Attraktivität dieser Rivalen unzweifelhaft festzustellen, doch werden Kompakt- und Mittelklasse-Modelle vorerst kaum ohne die geräumige Alternative zur Limousine auskommen. |
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