Chevrolet Corvette C7 Stingray: Erste Bilder - Stingray kehrt zurück

Detroit – Die neue Corvette ist das Ergebnis einer heißen Liebesnacht eines Stachelrochens und eines Kampfjets. Das findet zumindest Tom Peters, einer der Chefdesigner von Nummer 7. Wie Manta und Flugzeug sei die Corvette dafür gebaut, sich möglichst effizient durch ihr Element zu bewegen. Kein Übergewicht soll sie bremsen, kein Design-Schnickschnack die Luft verwirbeln. Nur das mache sie schön. Viel wichtiger ist aber: Es macht sie schnell.

Viel frischer Wind beim Scheinwerfer-Design. Quelle: gm

Corvette C7: Who follows whom?

Man kennt das, man hat es wirklich schon oft gehört, das Prinzip des untergeordneten Designs „Form follows function“ - „Form folgt Funktion.“ Dabei macht die Corvette nicht den Eindruck, als stehe die Funktionalität im Vordergrund: Harte Kanten, starke Konturen, dazu Kiemen vor den Türen und eine Hutze auf der Haube zitieren die C2, die erste Sting Ray (noch mit Leerzeichen geschrieben). Hier sind nur noch die Räder rund. Das Lieblingswerkzeug der Designer war das Lineal, als Vorbild diente offenbar ein Stealth-Jet.

Im Innenraum setzt sich die Kampfflugzeug-Atmosphäre fort. Pilot und Copilot müssen sich mit spartanischer Enge begnügen. Für harte Jungs gibt es Karbon-Sportsitze, alle anderen sitzen in komfortablen Ledersitzen.

Ganz in der Tradition vergangener Vettes besteht die Außenhaut aus Kunststoff, die Motorhaube und herausnehmbare Targa-Dach-Elemente aus Karbon. Die Karosse spannt sich um einen Aluminiumrahmen, der im Vergleich zum Stahl-Pendant des Vorgängers 45 Kilogramm spart. Genau wird Chevrolet noch nicht, nur so viel sagen die Amis stolz: Das Leistungsgewicht soll besser sein als beim Audi R8 (3,9 Kilogramm/PS).

Für harte Jungs werden auch Karbon-Schalensitze verfügbar sein. Quelle: gm

Traditions-V8

Manche Sportwagen müssen kreischen, andere laut brüllen. Die Corvette blubbert. Seit der ersten Generation treibt ein Small-Block-V8 die Vette an. Von dem ursprünglichen Graugussbrocken sind heute nur noch Name und Zylinderabstand übrig. Der Vollaluminium-Motor im 2014er Modell leistet 450 PS und 610 Newtonmeter. Wahlweise überträgt ein manuelles Siebenganggetriebe oder eine Sechsgangautomatik die Kraft an die Hinterräder. Ohne Turboaufladung und mit Zweiventil-Technik sprintet die Corvette in vier Sekunden von 0 auf Tempo 100 – vergleichbare Konkurrenz sucht man in Deutschland vergebens.

Der neue LT1-Motor ist der stärkste V8, der je eine Serien-Corvette angetrieben hat. Dank moderner Technik soll er nur süffeln statt saufen. Direkteinspritzung, variable Nockenwellenverstellung und Zylinderabschaltung drücken den Verbrauch auf unter neun Liter pro 100 Kilometer. Wer sich mit dem Gedanken an nur vier arbeitende Zylinder in einer Corvette nicht anfreunden kann, wählt den Spritsparmodus ab und freut sich über stetiges Grollen aus vier Endrohren.

Die Heckleuchten werden eckiger. Quelle: gm

Leichter und schneller

Mit der Transaxle-Bauweise verteilt sich das Gewicht zu je 50 Prozent auf Vorder- und Hinterachse. In Kurven soll die Corvette 1 G Querbeschleunigung erreichen, bevor die 285er Hinterreifen Traktion verlieren. Noch mehr Fahrdynamik gibt es mit dem Z51-Sportpaket: Das beinhaltet ein elektrisches Sperrdifferenzial, Getriebeöl-Kühlung, eine Trockensumpfölpumpe und noch mehr Aerodynamik.

Bisher verrät Chevrolet keine Preise. Günstiger als jeder Konkurrent bleibt der Wagen aber garantiert. Bislang kostet die C6 in den USA 54.600 Dollar, also knapp 41.000 Euro. Hier, in Deutschland, verlangt Chevrolet ungefähr 60.000 Euro.

Quelle: MOTOR-TALK