Turboloch: Strategien bei Mazda, Audi, Porsche und Volvo - Vier Ansätze gegen die Gedenksekunde

Ingolstadt/Aachen - Über das Turboloch ärgerten sich früher vor allem Fahrer sportlicher Autos. Heute stecken Turbomotoren auch in Klein- und Kleinstwagen. Der Vorteil des Laders: Weniger Verbrauch auf dem Prüfstand und mehr Leistung bei weniger Hubraum. Der Nachteil: Eine mal mehr oder weniger stark ausgeprägte Anfahrschwäche. Doch die soll bald der Vergangenheit angehören.

Mazdas Turbo-Vierzylinder: Das Abgas wird bei niedrigen Drehzahlen durch kleinere Öffnungen zur Turbine geführt wird und soll so das Turboloch minimieren Quelle: Mazda

Das verzögerte Ansprechverhalten bedingt der Aufbau der Motoren, erklärt Professor Stefan Pischinger von der RWTH Aachen: Das Turbinenrad des Laders wird mit dem Abgasstrom angetrieben. Solange der Motor zu wenig Abgas produziert, dreht der Lader langsam und erzeugt weniger Druck. Deshalb dauert es kurz, bis der Turbo auf Touren kommt.

Mazda und das Gartenschlauch-Prinzip

Die Autoentwickler suchen stets nach Rezepten gegen das Turboloch. Die jüngste Variante kommt von Mazda. Die Japaner, die bisher auf Saugbenziner setzten, bauen im großen SUV CX-9 einen Turbobenziner ein. Der 2,5 Liter große Vierzylinder nutzt einen einfachen Kunstgriff: Das Abgas wird bei niedrigen Drehzahlen durch kleinere Öffnungen zur Turbine geführt. "So, als würde man die Öffnung eines Gartenschlauches zum Teil mit dem Daumen verschließen, erreicht man durch den kleineren Auslass einen höheren Druck", sagt ein Ingenieur.

Deshalb spreche der Turbo bei niedrigen Drehzahlen um bis zu 25 Prozent schneller an, das Turboloch sei kaum mehr spürbar, und der Motor arbeite insgesamt effizienter. Gegenüber dem V6-Vorgängermotor sei der Vierzylinder 20 Prozent stärker, aber auch 20 Prozent sparsamer.

Volvo arbeitet mit einem zusätzlichen Drucktank

Bei Volvo drückt ein elektrischer Kompressor Luft in einen Drucktank. Der öffnet sich beim Anfahren und presst Luft gegen die Turboturbine Quelle: Volvo

Bei Volvo geht man einen anderen Weg. In den neuen Topmodellen S90 und V90 führen die Schweden einen Diesel mit der so genannten Powerpulse-Technik ein. Dieses System speichert laut Pressesprecher Michael Schweitzer mit einem elektrische Kompressor Luft in einem Drucktank. Wird der beim Anfahren von der Motorelektronik geöffnet, strömt diese Druckluft gegen das Turbinenrad und beschleunigt den Verdichter. "Das Ergebnis ist ein spontaneres Fahrgefühl", sagt Entwicklungschef Peter Mertens.

Audi installiert weiteren E-Motor

Ein ähnliches Ziel mit deutlich aufwändigerer Technik verfolgt Audi im SQ7. Dort haben die Bayern den 435 PS starken V8-Diesel mit dem ersten elektrischen Verdichter in einem Serienauto kombiniert. Noch bevor die zwei konventionellen Turbos hochlaufen, bringt ein Elektromotor sein Turbinenrad binnen 250 Millisekunden auf 70.000 Touren, sagt Projektleiter Klaus Bugelnig.

Um den elektrischen Verdichter so schnell auf Drehzahl zu bringen, benötigt Audi viel Energie, sagt Bugelnig. Deshalb funktioniert das System nur an einem Bordnetz mit 48 statt 12 Volt. Diese Technik ist derzeit noch teuer, und daher nur für Hochpreis-Autos attraktiv. Der VW-Konzern setzt sie demnächst im Bentley Bentayga und im der zweiten Generation des Porsche Panamera ein.

Lupft man im Porsche Cayman kurz das Gas, bleibt die Drosselklappe geöffnet und es wird lediglich die Benzineinspritzung ausgesetzt Quelle: Porsche

Porsche nutzt Vorspannung

Porsche hat sich zuletzt auch intensiv mit dem Turbo beschäftigt. Immerhin haben die Schwaben in den letzten zwölf Monaten, zum Leidwesen der Traditionalisten, fast alle Saugmotoren ausgemustert. Um Skeptiker zu beruhigen, haben sie sich dafür einige neue Detaillösungen einfallen lassen.

Im gerade vorgestellten 718 Cayman S mit 2,5 Litern Hubraum und 350 PS wird der Turbo vorgespannt, wenn man nur leicht aufs Gas tritt. So bleibe das aktuelle Antriebsmoment konstant, während Luftdurchsatz und Ladedruck steigen, erläutern die Ingenieure. Einen ähnlichen Effekt hat die Dynamic-Boost-Funktion am Ende der Beschleunigung.

Lupft man bei Vollgas kurz den Fuß, bleibt die Drosselklappe geöffnet. Es wird lediglich die Benzineinspritzung ausgesetzt. So baut sich der Ladedruck langsamer ab und ist beim nächsten Kickdown schneller wieder da. Motoren-Professor Pischinger hält angesichts dieser Entwicklungen wenig vom sentimentalen Festhalten am Sauger und will vom Turboloch nichts mehr wissen. "Die Turbotechnik ermöglicht heute ein ähnlich gutes Ansprechverhalten wie freisaugende Motoren." Wer mit so einem neuen Turbo startet, der kann deshalb auch ohne Atempause anfahren.

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Quelle: dpa