Chinesische Autohersteller in Deutschland - Warum in Deutschland kaum chinesische Autos fahren

Von Wolfgang Gomoll

Berlin – Es ist die Autonews des Tages: 55 Jahre nach der Insolvenz kündigt die Automarke Borgward an, in ihren Heimatort Bremen zurückzukehren und dort wieder Autos zu bauen. Eine Fertigungshalle mit rund 10.000 Quadratmetern Fläche und 50 bis 100 Arbeitsplätze sollen entstehen. Eine Jahreskapazität von bis zu 10.000 Fahrzeugen ist für den Anfang geplant, die Investitionen betragen einen "zweistelligen Millionenbetrag", sagt Borgward. Hauptaktionär der 2015 gegründeten Borgward Group ist der chinesische Lkw-Hersteller Foton. Bislang wird in China gefertigt, ein Elektro-SUV aus Bremen soll den deutschen Markt erobern. Bringt dieses „Comeback“ den ersten Erfolg eines chinesischen Herstellers in Deutschland?

Ex-Mini-Chefdesigner Gert Hildebrand kreierte den Qoros 3 - das Design wirkt jedenfalls stimmig Quelle: Qoros Die Ankündigungen chinesischer Autobauer sind oft groß – die Resultate klein. Bisher scheiterte die Mehrzahl der Fabrikanten aus dem fernen Osten. Das Beispiel Qoros zeigt das Dilemma der Unternehmen. Das stets gleichlautende Konzept „Nimm viel Geld in die Hand, kaufe Dir europäisches Know-how und der Rest läuft von alleine“ geht nicht auf. Qoros holte den ehemaligen Mini-Chefdesigner Gert Hildebrand ins Boot, der sich in einem schmucklosen Münchner Gebäude nur wenige hundert Meter von seiner ehemaligen Wirkungsstätte an die Arbeit machte. Heraus kamen ansehnliche Fahrzeuge, wie der Qoros 3, der Qoros 5 und zuletzt der Crossover Qoros 3GT. Auf der Straße rollt bisher kein einziges Kundenfahrzeug.

Der erfahrene Ex-GM-Manager Phil Murtaugh blies im vergangenen Jahr den Sturm auf das Abendland ab: “Wir müssen erst einmal unsere Hausaufgaben in China machen und dann schauen wir nach Europa. Unser Fokus bleibt nach wie vor China.” Mittlerweile hat der Manager den Bettel hingeworfen, genauso, wie der Vertriebschef Sun Xiaodong. Qoros-Präsident Chen Anning übt sich dennoch in Optimismus. „Unsere Pläne bleiben weiter unverändert.“ Das heißt: Erst China und dann irgendwann einmal Europa. Die Gründe für das Scheitern sind zum einen in der fehlenden Vertriebsstruktur zu suchen. Zum anderen ist das Joint Venture aus dem israelischen Mischkonzern Israel Corporation und dem chinesischen Autobauer Chery finanziell nicht auf Rosen gebettet. Zu schlecht läuft es auf dem Heimatmarkt.

Landwind X7: Die dreiste Evoque-Kopie kam bei Land Rover nicht gut an Quelle: press-inform

Hürde ADAC-Crashtest

Anders sieht die Sache bei Brilliance und Landwind aus. Beide zerschellten an der unerbittlichen Mauer des ADAC-Crashtests. Die Brilliance Limousine BS6 brachte es 2007 auf null von fünf möglichen Sternen. Zwar wurden hinterher Zweifel an dem Testverfahren laut, doch das Misstrauen blieb. Noch übler erwischte es den Jiangling Landwind. Das SUV war nach dem Frontalaufprall mit 64 km/h ein Wrack. „Das gefährlichste Auto der Welt“ urteilte die „Autobild“ damals erbarmungslos. Landwind war Geschichte. Die altmodische Formensprache tat ihr Übriges. Doch die Chinesen geben nicht auf und kopieren mittlerweile die europäischen Erfolgsmodelle: Der Landwind X7 ist eine so dreiste Kopie des Range Rover Evoque, dass Jaguar Land Rover gegen den Design-Klau vorging.

Borgward hat aus den Fehlern der Vorgänger gelernt und will Deutschland von innen heraus erobern. Losgehen soll es Ende 2017 und wenn man in Deutschland Fuß gefasst hat, sollen weitere europäische Länder folgen. Die Strategie hat entscheidende Vorteile. Zum einen hat Borgward in Deutschland einen guten Namen, der Nostalgiker ansprechen dürfte. Denn das Bremer Unternehmen war hierzulande bis zum Konkurs 1961 der drittgrößte Autobauer. Aufsichtsratschef ist Christian Borgward, der Enkel des Firmengründers. Bei den ersten Testfahrten hat der BX7 immerhin einen soliden Eindruck hinterlassen. Überschaubare Erfolge von chinesischen Marken, wie Roewe und vor allem Great Wall in europäischen Ländern, wie Spanien, England oder Italien, machen Mut. Andererseits: 1961 ist lange her. Sehr lange. Wer erinnert sich wirklich an die Marke? Wer kauft deswegen tatsächlich ein Auto von ihr?

Die Geely-Marke Lynk&Co soll vor allem mit moderner Konnektivität punkten - dazu gehören auch moderne Vertriebswege. Ein kluges Konzept Quelle: Lynk&Co

Schwedisches Know-How, chinesisches Geld

Interessant ist auch die Strategie von Geely. Der chinesische Konzern hat ebenfalls ein Auge auf Europa geworfen – und setzt auf europäische Kompetenzen. Erst haben die Chinesen Volvo in den vergangenen Jahren zu einem erstaunlichen Comeback verholfen. Mittelfristig sind bis zu 800.000 Fahrzeuge pro Jahr geplant und bis 2020 will man autonom und unfallfrei unterwegs sein. Jetzt folgt die zweite Phase des Experiments Europa: Mit Lynk&Co soll eine Budget-Premiummarke die kritischen Europäer überzeugen.

Lenker der Marke ist der sturmerprobte GM/Opel-Manager Alain Visser. Der klotzt gleich los: „Jedes Jahr bringen wir darauf zwei neue Modelle." Den Anfang macht 2017 das Modell „Lynk & Co. 01“, ein extravagant gezeichnetes SUV. Nach dem Marktstart in China soll es mit konventionellen Antrieben sowie als Plug-In-Hybrid und später auch als Elektromodell auch nach Europa kommen.

Die Technik kommt – wie könnte es anders sein – von Volvo. Der 4,50 Meter lange Crossover steht auf der CMA-Plattform (Compact Modular Architecture), genauso, wie die zukünftige 40er Volvo-Baureihe. Ein neues Level der Konnektivität soll das Fahrzeug bieten. Ganz im Sinne der Tablet- und Smartphone-Generation. Dementsprechend sehen auch die Vertriebswege aus, die Qoros so viele Probleme bereiten: Online oder bei ein paar kleinen Flagship-Stores kauft man seinen Lynk&Co. Funktioniert schließlich auch bei Tesla. So kann auch der angepeilte Kampfpreis von weniger als 30.000 Euro realisiert werden. Wer will, kann den Lynk&Co 01 aber auch einfach im Carsharing fahren. Das klingt als Konzept jedenfalls deutlich besser als: „Nimm viel Geld in die Hand, kaufe Dir europäisches Know-how und der Rest läuft von alleine“.

Quelle: press-inform