Mazda MX-5 ND 2015: Erster Test

Mazda macht den MX-5 nicht stärker, dafür leichter und kleiner. Unser (körperlich) größter Redakteur testete den Roadster nach der Diät. Ein erster Test.

Wir haben unseren größten Redakteur in den Mazda MX-5 ND 2015 gesetzt: Constantin testete den neuen Roadster Quelle: Mazda

Nizza/Frankreich – Freizeit gibt es bei Nobuhiro Yamamoto nicht. „Mein Hobby ist meine Arbeit“, sagt der MX-5-Projektleiter. Seit 40 Jahren entwickle er Autos bei Mazda, die Hälfte der Zeit den kleinen Roadster. Wenn er von seinem neuesten Auto spricht, dann klingt er wie Julius Caesar im Bellum Gallicum. Erst erklärt er, welche Probleme und Herausforderungen es gab. Danach, wie genial sein Team die Aufgaben gelöst hat.

Der wichtigste Punkt auf Yamamotos Arbeitszettel: Weniger Auto bedeutet mehr Fahrspaß. In drei Generationen legte der MX-5 zu. Immer ein bisschen, insgesamt aber ein Sümmchen.

Redakteur Constantin Bergander findet mehr Raum, als er erwartete. Diesmal im neuen Mazda MX-5 Quelle: Mazda Mit der vierten Generation wirft der Mazda-Roadster einen Teil des Ballastes wieder ab. Gespart wurde in der Länge ( - 8 cm), der Höhe (- 2 cm) und beim Radstand (- 2 cm). Damit ist Generation Vier kürzer als und so flach wie der Ur-MX-5 mit den Schlafaugen. Das Gewicht liegt nicht ganz auf dem Niveau von 1989. Mit gleicher Leistung unterscheiden den ersten und den aktuellen Roadster nur 60 Kilogramm. Darauf ist Yamamoto besonders stolz. Bis zu 100 Kilogramm schnitten seine Leute im Vergleich zum Vorgänger aus dem Blech.

Der Mazda MX-5 verteilt sein Gewicht sehr gleichmäßig

Ohne Fahrer wiegt der Einstiegs-MX-5 jetzt 975 Kilogramm. Viele Teile an Rahmen, Achsen und Karosserie bestehen aus Aluminium. Bescheiden bittet Yamamoto, nicht allzu genau auf die Spaltmaße zu achten. Scharfe Kanten seien schwer ins Alu zu pressen und bisher gebe es nur Vorserienmodelle. Auffällige Mängel finden wir an den Testwagen nicht.

Fahrer und Beifahrer sitzen im neuen MX-5 ein paar Millimeter weiter innen und zwei Zentimeter tiefer als bisher. Motor und Getriebe wandern nach hinten und unten. Insgesamt sinkt der Schwerpunkt, das Gewicht verteilt sich zu je 50 Prozent auf beide Achsen. Serienmäßige LED-Scheinwerfer ermöglichen einen kurzen Überhang vorn.

Wir wollen hier nicht über Geschmack streiten. Aber gut ist, dass man beim Fahren die Scheinwerfer nicht sieht Quelle: Mazda Trotz seiner knappen Maße entsteht im Innenraum Platz für große Menschen. Das Verdeck spannt sich beinahe berührungslos über die Köpfe von Sitzriesen wie mir (1,90 Meter). Der Frontscheibenrahmen hängt nicht mehr im Sichtfeld. Wer hoch sitzt, stört sich am Rückspiegel: Die Scheibe liegt flach und der Spiegel blockiert die Sicht nach rechts. Zudem lässt sich das Lenkrad in der Höhe, aber nicht in der Tiefe verstellen. Etwas weniger Abstand vom Fahrer würde die Sitzposition erheblich verbessern. Zudem nervt der Türgriff am Knie.

Mazda MX-5: 131 oder 160 PS

Kleinigkeiten, die so schnell vergessen wie gelesen sind. Der Mazda MX-5 bleibt vor allem ein einfacher, fahraktiver Roadster. Ziernähte am Armaturenbrett? Können die dicken BMW Z4 besser. Liegeposition? Kauf Dir doch einen Mercedes SLK. Den MX-5 fahren Leute, die fahren wollen. Am besten in der leichten, nackten Basisversion, mit 195er-Reifen auf 16-Zöllern.

131 oder 160 PS bedeuten, der andere gewinnt beim Autoquartett. Auch im echten Leben hängt man an der Ampel gelegentlich hinterher. 7,3 bzw. 8,3 Sekunden dauert der Sprint auf 100. Klar geht das schneller, aber so what. Der MX-5 hebt wunderbar lässig und leicht die altbackenen Regeln für Fahrspaß auf. Er bleibt damit seiner Rolle als fahrdynamischer Exot treu. Und fahrdynamisch ist der, mein lieber Mann.

Der automatische Dachöffner ist hier nicht im Bild. Er hört auf den Namen rechter Arm Quelle: Mazda Genial, wie die Japaner das Fahrwerk ausgerichtet haben. Leichte Modifikationen in der Geometrie bemerken nur Profis. Leichte ungefederte Massen und einen kurzen Radstand bemerkt jeder. In der Basisversion lässt sich der MX-5 schöner in Kurven werfen als jedes Baukasten-Mobil mit elektronisch simulierter Sportlichkeit. Längsmotor und Heckantrieb geben dem Roadster gutmütige Stabilität. Wobei es auf die vielleicht am wenigsten ankommt. Der MX-5 lebt ja von seinem tanzenden Heck. Das ESP bremst im MX-5 kein Untersteuern, höchstens den Hintern. Bis das System regelt, bleibt dem Beifahrer genug Zeit, einen Richtungswechsel einzufordern.

MX-5 2015: Verbrauch und Preise

In Japan verkauft Mazda den MX-5 nur mit dem schwächeren 1,5-Liter-Benziner, dafür auf Wunsch Klima-Ballast und Audio-Schnickschnack. Wir Deutschen machen es uns wieder schwerer. Deshalb packt Mazda gegen Aufpreis den 13 Kilogramm schwereren 2,0-Liter-Vierzylinder aus dem Mazda 3 unter die Alu-Haube des MX-5. 160 PS und 200 Newtonmeter Drehmoment klingen (und fahren) schneller. Den Fahrspaß verändert das kaum. Beide Motoren soffen auf der Serpentinen-Sause weniger als zehn Liter. In der Theorie sollen es 6,0 bzw. 6,6 Liter sein.

Ziernähte am Armaturenbrett kann BMW besser? Na und. Den MX-5 fahren Leute, die fahren wollen Quelle: Mazda Was nun? Warten. Erst im letzten Quartal 2015 liefert Mazda den ersten MX-5 ND (so heißt die aktuelle Baureihe) in Deutschland aus. Der Vorverkauf läuft seit Monaten. Die Basis kostet 22.990 Euro. Für 2.900 Euro mehr gibt es 160 PS. Leder-Recaros liefert der Händler nur in der teuersten Ausstattungsvariante „Sports-Line“. Zu ihr gehört das Sportfahrwerk von Bilstein. Das nimmt dem MX-5 die Wank-Bewegungen in der Kurve und eine Menge Spaß. Auch, weil dann der Mundwinkel-reißende „Whoa!“-Faktor fehlt.

P. S: Turbomotoren oder Diesel stehen für den Mazda MX-5 nicht zur Debatte.