Audi 100 C3 (44) 2.3 Sport 2 mit 4-Stufen-Automatik Test

Wie gut kann man einen Wagen kennen, den man jetzt seit 1992 fährt? Eigentlich sehr gut. Er wird immer noch jeden Tag gefahren.

Die Karrosse ist eigentlich unverwüßtlich, wenn man mal von den üblichen Steinschlagschäden absieht. Die Verzinkung ist sehr zuverlässig. Allerdings muss man beachten. dass man die bei Reparaturen nichts beschädigt. Leider kommt es beim Scheibenaustausch immer wieder zu Schäden, die sich dann erst nach zwei Jahren zeigen.

Das Fahrwerk ist zumindest beim Sportmodell sehr gut und sollte auf keinen Fall "verbessert" werden. Es ist ein sehr guter Kompromis zwischen Sportlichkeit und bequemen Fahren. Es ist gegenüber den Serien-Modellen 20 mm tiefer und deutlich straffer ausgelegt. Es ermöglicht daher deutlich sportlicheres Fahren und höhere Kurvengeschwindigkeiten. Auch hat der Wagen dann einige verstärkte Bauteile (Stabi, Bremsanlage, Gussdomlager) die sonst nicht verbaut wurden. Die Bereifung ist dann auch 215/60R15V auf 71/2"x15" ET35. Daher müssen auch die Radläufe ausgestellt sein.

Beim Getriebe scheiden sich die Geister. Ich persönlich habe nur Automatik-Getriebe im Einsatz. Es gibt diese Wagen mit der alten 3-Stufen-Automatik (AG3) und mit der neuen 4-Stufen-Automatik (AG4).

Um es vorweg zu sagen. Beide Getriebe bringen den Wagen auf die selbe Endgeschwindigkeit. Allerdings ist das AG4 deutlich sportlicher abgestimmt als das AG3. Auch hat das AG4 im Gegensatz zum AG3 keine festen Schaltpunkte mehr und verfügt über zwei verschiedene Schaltprogramme (normal und Sport). Es schaltet lastabhängig. Beide Getriebe haben Ihre Schattenseiten.

So leidet das AG3 unter einem Konstruktionsfehler. Technisch bedingt gibt es bei den Automatikgetrieben zwei Öle. Eins für die Automatik und eins für das Differenzial. Diese beiden Öle werden durch zwei gegeneinander Dichtende Simmerringe abgedichtet. Beim AG3 werden diese leider undicht. Das kann man bestenfalls durch Öltropfen unterm Wagen feststellen. Wird das nicht sofort instandgesetzt, kommt es zu einer Vermischung der Öle und zu einem daraus resultierenden Totalschaden. Da es aber nicht mehr alle Teile fürs AG3 gibt, gestalltet sich eine Reparatur schwierig (eigene Erfahrung bei meinem Audi 90). Beim AG3 ist nicht die Frage ob es zu diesem Schaden kommt, sondern nur wann.

Das AG4 hat dieses Problem nicht mehr. Es läuft ausgesprochen zuverlässeig und verfügt bereits über einen eigenen permanenten Fehlerspeicher mit schneller Datenübergabe. Allerdings hat das AG4 auch seine Schwächen. So musste ich bereits zwei AG4 überholen lassen bei einer Fahrleistung von ca. 260.000 km. Ob das jetzt üblich ist kann ich nicht sagen. Allerdings liegen mir Berichte von anderenAG4 vor, dass diese ebenfals bei solchen Fahrleistungen überholt werden mussten.

Diese Reparaturen sind aber nach meiner Meinung nicht laufleistungs- sonder altersabhängig. Dies liegt an den galvanisierten Kolben, die für den Druckaufbau im Getriebe notwendig werden. Ums mal einfacher auszudrücken. Dabei handelt es sich um Gummidichtungen. Diese härten (wie alle Gummibauteile auch) mit der Zeit aus. Dadurch muss die Getriebeölpumpe länger pumpen um den benötigten Schaltdruck aufzubauen. Bemerkbar mach sich das durch verzögerte Schaltvorgänge oder/und durch Quickgeräusche beim Schalten. Diese Schäden sind aber einfach durch den Austausch der besagten Kolben zu beseitigen. Mechanische Probleme sind mir bei dem AG4 noch nie untergekommen.

Es gibt aber noch ein weiteres Problem von dem das AG4 eigentlich nur indirekt betroffen ist. Audi hat recht dünne E-Kabel verwendet. Die gesamte Elektronik des AG4 verwendet sehr geringe Spannungen. Bedingt dadurch kommte es mit der Zeit zu fehlerhaften Werteübergaben zwischen den E-Bauteilen. Das kann dann soweit kommen, dass das Getriebe in einen seiner beiden Notläufe schaltet. Der kleine Notlauf schaltet die Gänge erst bei 4000 U/min. Der Große Notlauf schaltet das Getriebe nur noch in den mechanischen Gängen (1-3).

Der Motor ist der bekannte 2,3 L (MKB: NF) 5Zylinder. Ja, dass ist keine Rennmaschine. Aber er ist zuverlässig und bringt den Wagen in ausreichender Zeit auf Geschindigkeit. Er ist robust und eigentlich anspruchslos, wenn man ihn pfleglich behandelt. Hohe Laufleistungen sind damit kein Problem. Der Verbrauch liegt bei Automatikgetrieben so zwischen 10-11 Liter.

Die Motorsteuerung verfügt über eine kennfeldgesteuerte Zündanlage. Über einen Klopfsensor kann der Zündzeitpunkt um +-7° variiert werden. Dies erfolgt permanent durch das Zündsteuermodul. Auch verfügt das Modul über drei Kennfelder 91/95/98 Oktan. Somit kann da eigentlichn jeder Sprit rein, der gerade verfügbar ist. Die Einspritzung erfolgt über eine KEII-Jetronic von Bosch mechanisch gesteuert und elektronisch beeinflusst.

Die Schwachstellen dieses Motors sind,

- dass die Motorentlüftung am Unterdrucksystem der Ansaugung hängt. Eine Undichtigkeit am Motor und die Leerlaufdrehzahl ist nicht mehr stabil.

- die bereits genannten E-Probleme wirken sich auch hier aus.

- die schlechte Platzierung der Lambdasonde. Diese kann an den Unterboden anschlagen und beschädigt so auf Dauer die Kabelverbindung.

- Undichtigkeiten der Abgasanlage beeinflussen sehr stark die Leistung.

- Schweißnaht im Flansch des Hosenrohres lößt sich auf dauer (es wurde das falsch Schweißgut verwendet). Lässt sich nur mit Plasmaschweißgerät scheißen (besonderer Edelstahl).

- Abgaskrümmer reißt zwischen dem 4. und 5. Zylinder. Da Guss, nur sehr schwierig zu schweißen.

- die Zünanlage reagiert sehr empfindlich auf zu große Abstände zwische n Läufer und Kappe und bei den Zündkerzen.

Die elektrischen Bauteile sind immer ein Problem bei Audi. Je älter der Wagen wird, desto heufiger kommt es zu Ausfällen bedingt durch Korodierung der Kontakte. Selten sind die Bauteile wirklich mechanisch defekt. dDa hilft meist nur messen der Leitungswiderstände.

Die E-Fensterheber leiden meist unter einem Kabelbruch am Übergang von der Fahrertüre zum Holm. Selten ist mal ein Schalter defekt. Auch haben die Heber oft mit verharztem Fett zu kämpfen. Dies meist bei den hinteren Hebern.

Immer gerne genommen sind Ausfälle/Fehlfunktionen im Armatutenbrett. Diese resultieren meist aus kalten Lötstellen bei den Verbindungssteckern auf der Platine. Hier dann immer die Masseverbindungen nachlöten. Ausfall der Temperaturanzeige liegt meist am defekten Multifunktionsgeber. Gerade bei den Steckverbindungen im Motorraum kommt es über die Zeit gesehen zu Schäden, weil Audi diese meist mit Gummitüllen schützte. Leider erweisen sich gerade diese Tüllen als Wassersammler und sollten zumindest von Zeit zu Zeit gelöst werden.

Die Innenausstattung ist sehr hochwertig mit Sportsitzen und sehr wiederstandsfähigem Stoff ausgeführt. Leider gibt e auch hier einige Probleme. So scheuern sich die Flanken der Sitzflächen über die Jahre durch. Das liegt allerdings nicht nur an den Fahrern sondern auch daran, dass die Schäumlinge sich auflösen. Dann kommt das Metallgestänge durch und der Stuff wird durchgescheuert. Audi produziert den Stoff jetzt zwar wieder, aber nicht die Schäumlinge. Somit ist eine dauerhafte Instandsetzung schwierig.

Ein weiteres Problem basiert auf dem gleichen Grund. Die Dachhimmelbespannung löst sich ab. grundsätzlich kann man das neubespannen. Nur gibt es den Stoff nicht mehr und den alten Stoff bekommt mann nicht mehr verarbeitet. Dieser ist dann einfach zu kurz (warum auch immer). Gleiches gilt auch für die Türverkleidungen.

Die meisten Probleme hat man aber eigentlich wegen Audi selber. Die Ersatzteilversorgung ist in den letzten Jahren immer schlechter geworden. Reparaturen können nur noch selbst gemacht werden, da bei Audi kaum noch einer die Wagenn kennt.

Fazit:

Ich würde den Wagen immer wieder nehmen. Leider ist er so selten, dass ich da keine Möglichkeit sehe den in dieser Zusammenstellung nochmals zu finden.