• Online: 1.561

Audi A4 Avant 1.8 TFSI multitronic Modell 2013/B8 (8K) Test/Erfahrungsbericht

02.11.2013 10:33    |   Bericht erstellt von Colorcircle

Testfahrzeug Audi A4 B8/8K 1.8 TFSI Avant
Leistung 170 PS / 125 Kw
Hubraum 1798
HSN 0588
TSN ATB
Aufbauart Kombi
Kilometerstand 11000 km
Getriebeart Automatikschaltung
Erstzulassung 10/2012
Nutzungssituation Privatwagen
Testdauer mehr als ein Jahr
Gesamtnote von Colorcircle 3.5 von 5
weitere Tests zu Audi A4 B8/8K anzeigen Gesamtwertung Audi A4 B8/8K (2007 - 2015) 4.0 von 5
Hat Dir dieser Testbericht geholfen?
93% von 27 fanden das hilfreich
Hilfreich Nicht hilfreich

Einleitung

Im Oktober 2012 durfte ich meinen neuen Audi A4 Avant 1.8 TFSI im Werk Ingolstadt abholen, ca. 7 Monate nach der Bestellung. Er löst meinen Audi A6 Avant 3.0 multitronic ab, den ich 5 Jahre lang gefahren bin. Aus Kostengründen musste eine Nummer kleiner gekauft werden, was ich aber nicht als Abstieg empfinde, weil Audi den A4 in den letzten 10 Jahren stark vergrößert und mit feinster Technik angereichert hat, welche im alten A6 teilweise gar nicht verfügbar war, wie z.B. Abstandsregelung oder schlüsselloser Zugang. Außerdem wurden Getriebe, Fahrwerk, Navigationssystem u.v.m. spürbar verbessert. Die Einschränkungen bzgl. Gepäckraum oder Beinraum im Fond sind erträglich. Der einzige Haken ist der Vierzylinder-Turbomotor, der hinsichtlich Laufruhe, Gasannahme und Klang nicht mit dem V6 mithalten kann. Er entschädigt aber durch einen ca. 25 % niedrigeren Benzinverbrauch, Details siehe weiter unten.

 

Ausstattung: siehe Fahrzeugprofil.

In diesem Video habe ich ein paar Fahreindrücke von meinem Auto festgehalten.

 

Warum Audi?

Auf der Wunschliste stand ein Kombi mit einem durchzugstarken Benzinmotor (rund 300 Nm, wie bei meinem A6) und Automatikgetriebe, diesmal mit Standheizung, schlüssellosem Zugang, elektrischer Heckklappe, Abstandsradar (ACC), hellem Interieur und ein paar Kleinigkeiten. Ursprünglich sollte wieder ein Gebrauchtwagen angeschafft werden, aber nach fast 2 Jahren Durchstöbern hunderter Angebote stellte sich heraus, dass kein Fahrzeug auch nur annähernd die Wunschausstattung hatte. So fiel die Entscheidung, erstmals einen Neuwagen zu kaufen. Nach einem Messebesuch (IAA 2011) und der Auswertung von über 40 Prospekten und Preislisten blieben nachfolgende 8 Modelle übrig, weil nur diese die gewünschte Ausstattung bieten:

 

    • VW Passat 2.0 TSI DSG Comfortline..............210 PS / 280 Nm / 40300 Euro
    • Audi A4 Avant 1.8 TFSI multitronic Attraction..170 PS / 320 Nm / 41400 Euro
    • BMW 320i Touring Automatik Modern Line.........184 PS / 270 Nm / 45500 Euro
    • Volvo V70 T5 Powershift Kinetic................240 PS / 320 Nm / 45700 Euro
    • Mercedes C 200 T 7G-Tronic.....................184 PS / 270 Nm / 46400 Euro
    • Audi A6 Avant 2.0 TFSI multitronic.............180 PS / 320 Nm / 48000 Euro
    • BMW 520i Touring Automatik.....................184 PS / 270 Nm / 50800 Euro
    • Mercedes E 200 T 7G-Tronic.....................184 PS / 270 Nm / 52000 Euro

 

Die angegebenen Preise sind Brutto-Listenpreise abzüglich Rabatt des jeweils günstigsten Händlers. Sie gelten für Fahrzeuge mit Wunschausstattung, welche bei den Autos weitgehend übereinstimmt.

 

Aufgrund des Preises und des großzügigen Platzangebots war der VW Passat zunächst erste Wahl. Nach einer Probefahrt habe ich meine Meinung aber schnell geändert. Gründe:

  • Das Fahrwerk des Passat poltert bei Schlaglöchern vernehmlich, was in dem ansonsten ruhigen Fahrzeug auffällt.
  • Den von der Fachwelt häufig gelobten Federungskomfort des Passat konnte ich nicht feststellen. Die Federung ist eher straff wie beim Audi A4, aber kurze Stöße wie Schlaglöcher werden noch deutlicher durchgereicht.
  • Knistergeräusche an der Beifahrertür ließen Zweifel an der Verarbeitungsqualität aufkommen.
  • Die elektrische Heckklappe fällt relativ laut ins Schloss, nicht so bei Audi.
  • Das Blinkergeräusch nervt auf Dauer, wenn man an einer Kreuzung wartet.

 

Dagegen machte der Audi A4 bei der Probefahrt von Anfang an einen angenehmen und soliden Eindruck, jedenfalls ist mir damals nichts negativ aufgefallen.

 

Der neue 3er-BMW hat mich sehr interessiert, ist aber unerwartet teuer geraten wegen dem hellen Interieur, das es nur bei Modern Line oder mit Ledersitzen gibt, sowie der Standheizung (nicht ab Werk verfügbar, Nachrüstung teuer) und des geringen Rabatts (wegen Modelleinführung F30/F31). Weil er eigentlich weit über dem Preislimit lag, wäre er nur in Frage gekommen, wenn er gegenüber dem A4 überragend gut wäre, was aber nicht der Fall ist. So haben mich beim 3er die nervöse Lenkung (bei hohem Tempo), das empfindliche Bremspedal und das hektische Blinkergeräusch gestört.

 

Beim Volvo V70 ist noch anzumerken, dass der T4 (180 PS / 240 Nm) preislich zwar dem Audi A4 Avant 1.8 entspräche, mit Automatik aber relativ träge ist. Letzteres gilt auch für den Mercedes C 180 (156 PS / 250 Nm). Die stärker motorisierten Modelle kamen aus Kostengründen nicht in Frage, ebenso die Modelle der oberen Mittelklasse (E-Klasse, 5er, A6). Somit fiel die Kaufentscheidung auf den Audi A4.

 

Warum Benziner? Vergleich 1.8 TFSI vs. 2.0 TDI

Bei jedem Autokauf stellt sich die Frage: Diesel oder Benziner? Nach einer Probefahrt mit dem 2.0 TDI (Modelljahr 2013) kann man sagen:

  • Der neue 1.8 TFSI unterscheidet sich kaum noch vom 2.0 TDI bzgl. Drehmomentverlauf: Beide Motoren schieben untenrum kräftig an und sind oberhalb 4000 U/min stark gedrosselt.
  • Unterhalb 1400 U/min ist der TFSI unter Last etwas brummig, was mir beim TDI nicht aufgefallen ist.
  • Beide Motoren haben eine zögerliche Gasannahme (Gedenksekunde/Turboloch), wenn die Drehzahl niedrig ist. Bei höheren Drehzahlen reagieren die Motoren spontaner.
  • Bzgl. Klangbild wird es zunehmend schwer, Benziner und Diesel auseinanderzuhalten. Der TDI klingt etwas rauer und lauter, v.a. beim Kaltstart und bei Stadttempo, wobei der Unterschied eher von außen als von innen auffällt. Außerorts merkt man den Unterschied nicht, da hier Reifengeräusche dominieren.
  • Auffälliger sind die Verbesserungen an der Schalldämmung gegenüber dem Vor-Facelift (bis Baujahr 2011), bei dem man z.B. den Turbolader gut hören konnte und der TDI fast immer akustisch präsent war.
  • Im Schubbetrieb ist die Bremswirkung des TDI nicht signifikant größer als beim TFSI, auch hier haben sich Diesel und Benziner einander angenähert.
  • Nach dem Kaltstart im Winter wird der TDI nach ca. 5 Minuten warm. Der Benziner wird ein bisschen schneller warm (2-3 Minuten).
  • Der TDI hat einen Rußpartikelfilter, der bei mir durch Kurzstrecken arg strapaziert würde, was auf Dauer zu Problemen führen könnte.
  • Der TDI kostet ca. 3000 Euro mehr in der Anschaffung und jährlich 160 Euro mehr bei Kfz-Steuer und Versicherung.
  • Durch den niedrigeren Dieselpreis/-verbrauch spart man momentan 3-4 Cent/km. Für Neuwagenkäufer mit geringer Fahrleistung rechnet sich das nicht. Bei Gebrauchtwagen verschiebt sich die Bilanz zugunsten des TDI, weil dessen Mehrpreis nach einigen Jahren gegen null geht.

Karosserie

3.5 von 5
  • für Fahrer und Beifahrer reichlich Platz, auch für 2-Meter-Riesen
  • Auf der Rückbank gibt es 2 bequeme Plätze für Personen bis 1,90 Meter Größe, darüber wird es eng mit der Kopffreiheit. Die Fondkopfstützen sind für große Menschen eher Nackenstützen, da sie sich nicht besonders weit herausziehen lassen. Der dritte Platz ist allenfalls für Kinder akzeptabel, da man erhöht sitzt und der Kardantunnel stört. Große Menschen stoßen hier an die Decke und haben keinerlei Seitenhalt, dafür eine Kopfstütze im Rücken.
  • Der Beinraum hinten ist ausreichend, wenn man die Vordersitze nicht ganz nach hinten stellt. 2 Personen, die 1,90 Meter groß sind, können gerade noch hintereinander sitzen.
  • Es gibt zahlreiche Ablagefächer sowie Netze an den Rückenlehnen (nur mit optionalem Ablagepaket). Außer dem Handschuhfach sind die Ablagen nicht sonderlich groß. Die Fächer in den Türen bieten gerade noch Platz für eine 0,7-Liter-Sprudelflasche. Ein weiterer Flaschenhalter befindet sich in der Mittelkonsole.
  • Nach hinten etwas eingeschränkte Übersichtlichkeit wegen der hinteren Seitenfenster (bessere Schießscharten aus Sicht des Fahrers) und der relativ hoch liegenden Fensterunterkante. Für große Fahrer ist auch der tief hängende Innenspiegel ein Blickhindernis nach schräg vorn.
  • Der Gepäckraum ist für einen Kombi dieser Größe eher bescheiden. Zwar sind die 1 Quadratmeter Grundfläche und die 45 cm Höhe bis zur Laderaumabdeckung ganz ordentlich. Bei dachhoher Beladung wird es jedoch aufgrund der schnittigen Heckform ziemlich eng. Erst nach dem Umklappen der Rückbank erhält man ein großzügiges Gepäckabteil.
  • Gute Verarbeitungsqualität (Spaltmaße) innen wie außen. Der Wagen macht einen sehr soliden Eindruck, vor allem beim Fahren.
  • Die Türen schließen z.T. nur mit Schwung, wenn keine andere Türe offen ist, was aber auch für die gute Abdichtung spricht.
  • Das Stoffgewebe am Dachhimmel ist sehr empfindlich. Beim Einladen sperriger, kantiger Gegenstände hat man schnell ein Loch in der Innenverkleidung.
  • Ein paar kleine Flächen an der Mittelkonsole sind hochglänzend schwarz, sehr kratzempfindlich, ziehen den Staub magisch an und lassen jeden Fingerabdruck erkennen.
  • Die Bodenfreiheit ist an der Frontschürze mit ca. 20 cm nicht sonderlich hoch und fällt bis zu den Rädern auf knappe 15 cm ab. Hohe Bordsteinkanten werden beim Einparken zum gefährlichen Gegner, da unerkannt von der Einparkhilfe.
Testkriterien
Platzangebot vorn: eng geräumig
Platzangebot hinten: eng geräumig
Kofferraum: klein groß
Übersichtlichkeit: schlecht gut
Qualitätseindruck: minderwertig hochwertig
Fazit - Karosserie
  • + gute Verarbeitungsqualität
  • + gutes Platzangebot vorn
  • - eingeschränkter Gepäckraum
  • - mittlerer Sitzplatz hinten kaum brauchbar
  • - wenig Bodenfreiheit an der Frontschürze

Antrieb

3.0 von 5

Motor

  • Unterhalb 1400 U/min mäßiger Durchzug (etwa die Hälfte des Maximums), unter Last brummiger Motorlauf, begleitet von Vibrationen.
  • Zwischen 1400 und 4000 U/min kräftiger Durchzug. Unter Last knurriger Motorklang bis ca. 3000 U/min, darüber kerniger Klang.
  • Oberhalb 4000 U/min vorbildliche Laufruhe, aber stark nachlassender Durchzug. Das brauchbare Drehzahlband ist für einen Benziner relativ schmal geraten, ähnlich wie man es von TDI-Motoren kennt.
  • Der Turbolader ist nur bei genauem Hinhören und bei niedrigem Tempo überhaupt wahrnehmbar, auf keinen Fall störend.
  • Auffälliges Turboloch bei niedrigen Drehzahlen (< 1500 U/min): Der Schub kommt erst 2-3 sec nach dem Gasbefehl, selbst bei 2500 U/min zögert der Motor ca. 1 sec. Erst oberhalb 3500 U/min hat er die Spontanität eines Saugmotors.
  • Anmerkung am Rande: Der "alte" 1.8 TFSI mit 160 PS hat einen gleichmäßigeren Drehmomentverlauf, eine spontanere Gasannahme und eine vorbildliche Laufruhe auch bei 1000 U/min, aber spürbar weniger Elastizität (250 statt 320 Nm).

 

Getriebe

  • stufenlose Automatik mit Anfahrkupplung, Multitronic genannt. Schaltrucke gibt es nicht. Die Übersetzung wird zügig und ruckfrei gewechselt.
  • In Fahrstufe D (Drive) wird die Drehzahl bei zurückhaltender Fahrweise konstant gehalten, innerorts typisch 1200-1300 U/min, beim Dahinrollen bzw. mit Tempomat sogar nur 1000 U/min, auch wenn der Motor kalt ist. Durch die untertourige Fahrweise entstehen vor allem innerorts häufig Vibrationen und Brummfrequenzen, die bei dem sonst ruhigen Fahrzeug auffallen. Gibt man mehr Gas, dann wird die Drehzahl langsam, aber kontinuierlich angehoben. Die souveräne, unspektakuläre Art der Leistungsentfaltung im Vergleich zum Stufenautomaten führt dazu, dass Beschleunigung und Geschwindigkeit gerne unterschätzt werden.
  • In Fahrstufe S (Sport) hat der Antrieb, anders als erwartet, zwei völlig verschiedene Gesichter: Bei zurückhaltender Fahrweise wird die Drehzahl weitgehend konstant gehalten wie in Fahrstufe D, jedoch auf höherem Niveau (innerorts typisch 1400-1800 U/min, außerorts 2000-2400 U/min). Dadurch ist die Bremswirkung des Motors etwas höher und die Laufruhe besser, d.h. akustisch bleibt der Motor unauffällig. Sobald das Gaspedal eine bestimmte Schwelle überschreitet (etwa halber Pedalweg), schnellt die Drehzahl in den Bereich 3500-4500 U/min, und eine 8-Stufen-Automatik wird simuliert. Die Übersetzung wird jedoch zaghaft gewechselt, und die Drehzahlsprünge sind relativ klein. Beides lässt den Antrieb träge wirken. Der Vierzylinder läuft "obenrum" sehr kultiviert, bietet aber akustisch keine besonderen Reize. Da die maximale Leistung laut Audi schon bei 3800 U/min erreicht wird, machen Drehzahlorgien bei diesem Motor wenig Sinn. Der Vorteil des Turbomotors, nämlich das hohe Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, wird in Fahrstufe S nie ausgenutzt.
  • Aktiviert man den Tempomat, dann gibt es keine Unterschiede mehr zwischen Fahrstufe D und S. In beiden Fällen stellt sich die oben erwähnte untertourige Fahrweise ein. Nur durch manuelles Schalten kann man den Motor aus dem Drehzahlkeller holen.
  • In der manuellen Schaltgasse (Fahrstufen M1 bis M8) kann man aus 8 vordefinierten Übersetzungen wählen, welche für den Fahrer nicht änderbar sind, wobei automatisch geschaltet wird, wenn die Drehzahl den Bereich 1200-5600 U/min verlässt. Die Drehzahlsprünge sind bei allen Stufen außer der letzten relativ klein, was innerorts zu viel Schaltarbeit führt. Durch manuelles Schalten ist es möglich, den Motor mit viel Gas "von unten raus" ziehen zu lassen, was bei dem Durchzug einen gewissen Suchtfaktor mit sich bringt. Außerdem kann man im Gefälle die Bremswirkung des Motors besser ausnutzen, welche bei diesem Triebwerk allerdings eher bescheiden ist.
  • Am Rande sei vermerkt, dass die Übersetzung nicht ganz konstant ist: Oberhalb von 150 km/h wird sie kontinuierlich verkürzt. So erhält man in der längsten Übersetzung (Fahrstufe M8) 1400 U/min bei 100 km/h, aber 3200 U/min bei 200 km/h, so dass mit M8 beinahe v-Max erreicht wird.
  • Beim Anfahren erzeugt die Kupplung einen kontrollierten Schlupf und ahmt einen Drehmomentwandler nach, d.h. der Wagen setzt sich sanft in Bewegung, wenn man kein Gas gibt. Aber auch mit (viel) Gas ist das Anfahren sanft und ruckfrei. Will man jedoch am Kreisverkehr schnell in eine Lücke, muss man 2 bis 3 Sekunden einkalkulieren, bis der Wagen so richtig Fahrt aufnimmt. Andererseits sind durchdrehende Antriebsräder wegen dieser Eigenschaft selten. Beim Wechsel in den Rückwärtsgang muss man eine zusätzliche Gedenksekunde einplanen, bis überhaupt Gas angenommen wird. Je mehr Gas man gibt, desto länger scheint er zu zögern.
  • Beim Anfahren am Berg wird die Bremse automatisch für einen kurzen Moment gehalten, so dass der Wagen nicht zurückrollt. Das gilt auch für Fahrzeuge ohne den aufpreispflichtigen Anfahrassistenten bzw. ohne dessen Aktivierung (Details s.u.).
  • Kleiner Schönheitsfehler: Bei winterlichen Temperaturen ist das Gaspedal auf den ersten Metern nach dem Kaltstart sehr empfindlich. Beim kleinsten Gasgeben fährt der Wagen flott an, und Lastwechsel bei Langsamfahrt fallen ziemlich ruppig aus, wie bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe. 15-20 sec Leerlauf nach dem Kaltstart mildert das Problem.

 

Fahrleistungen

  • Von 0 auf 100 km/h benötigt man ca. 9 sec, wobei für die ersten 20 km/h gut 2 Sekunden vertrödelt werden.
  • Oberhalb von 100 km/h wird die Beschleunigung allmählich zäh.
  • v-Max ist ungefähr 220 km/h (Tacho 230 km/h) in der Ebene, ohne Rückenwind und mit viel Anlauf.

 

Benzinverbrauch auf 100 km

  • Obwohl sich der 1.8-Liter-Benziner relativ sparsam bewegen lässt, weckt der Normverbrauch von 6 Litern Erwartungen, die nur unter sehr günstigen Bedingungen erfüllt werden können.
  • Minimal 6 bis 6,5 Liter bei einer Landstraßen-Schleichfahrt mit maximal 80 km/h bzw. 1500 U/min (Gaspedalstreichler und Tempomatnutzer).
  • Typisch 7 bis 8 Liter auf der Landstraße (bis zu 100 km/h) bei gleichmäßiger und vorausschauender Fahrweise, Überholen von LKWs inklusive. Der Fahrspaß beginnt jedoch erst bei 9 Litern aufwärts.
  • Typisch 7 bis 8 Liter bei einer gleichmäßigen Autobahnfahrt bis zu 130 km/h (Tempomat). Bei vielen Beschränkungen (Baustellen, Tunnels, zäher Verkehr, etc.) kann der Schnitt unter 7 Liter fallen. Bei Autobahnraserei zweistelliger Verbrauch, vgl. Tabelle unten.
  • Innerorts rund 9 Liter bei flüssigem Verkehr (Durchschnittstempo 40 km/h), bei stockendem Verkehr (< 30 km/h) zweistelliger Verbrauch.
  • Auf kurzen Strecken (8 km) braucht der 1.8 TFSI nur einige Zehntel Liter mehr als auf Langstrecken, da er schnell warm wird: 2-3 Minuten nach dem Kaltstart kommt warme Luft aus den Ausströmern, auch bei Frost. Die Kühlmittelanzeige steht spätestens nach 5 Minuten bei 90 Grad.
  • In Fahrstufe S muss man selbst bei zurückhaltender Fahrweise mindestens einen halben Liter Mehrverbrauch gegenüber Fahrstufe D kalkulieren, aufgrund des höheren Drehzahlniveaus.
  • persönlicher Durchschnitt über 1 Jahr = 7,7 Liter. Fahrweise: gleichmäßig und vorausschauend, ohne ein Verkehrshindernis zu sein, auf der Autobahn in der Regel 130 km/h, ab und zu 160-200 km/h, ansonsten am Tempolimit, wenn möglich. Anteil Stadt/Land/Autobahn ca. 2/60/38 %.
  • Bei konstantem Tempo in der Ebene zeigt das FIS folgenden Durchschnittsverbrauch an (Messreihe mit Tempomat):

 

Tacho.real.Drehz..Verbrauch
.km/h.km/h.U/min..Ltr/100km
....0....0...800..--.-....Leerlauf: 0,9 Liter/h
....9....9...800..12,7....Standgas
...20...20..1000...6,9
...30...29..1000...5,3
...40...39..1000...4,8
...50...49..1000...4,5
...60...59..1000...4,6
...70...68..1050...4,8
...80...78..1150...5,1
...90...87..1250...5,5
..100...97..1400...6,0
..110..106..1550...6,6
..120..116..1700...7,2
..130..125..1850...7,9
..140..135..2000...8,6
..160..154..2400..10,2
..180..173..2900..12,3
..200..192..3600..14,8
..230..220..5800..20,7....v-Max

 

Alle Verbrauchswerte wurden mit Super 95 (E5) ermittelt, Reifendruck vorn/hinten 2,7/2,5 bar. Mit Super E10 gibt es ein paar wenige Vergleichsmessungen, bei denen ein Mehrverbrauch von 0,2-0,3 Liter/100 km zu erkennen ist. Dies kann aber auch andere Ursachen haben (Wetterbedingungen). Das Tankvolumen beträgt laut Audi 63 Liter, davon sind aber mindestens 6 Liter Reserve abzuziehen, die bei der Berechnung der Reststrecke nicht berücksichtigt werden. Wenn der Bordcomputer 0 Rest-km androht, dann gehen ca. 57 Liter in den Tank. Damit kann man ungefähr 750 km +/- 100 fahren.

 

Unterhaltskosten


...94 Euro...Kfz-Steuer, 1798 cm³, 139 g/km, EURO 5
...91 Euro...Kfz-Haftpflicht Klasse 13, SFK 32 %
...44 Euro...Teilkasko Klasse 20, Selbstbehalt 500 EUR/a
--------------------------------------------------------
..229 Euro...jährliche Fixkosten, Stand 2014

 

Wartungsintervalle werden vom Bordcomputer diktiert, bei häufigem Kurzstreckenverkehr muss nach ca. 15 Monaten das Öl gewechselt werden (Longlife-Öl-Service kostet ca. 220 Euro bei Audi), und ca. alle 2 Jahre ist eine Inspektion fällig. Der Ölverbrauch ist kein Thema: Nach 10000 km ist der Ölstand laut FIS 1/4 zwischen min. und max., am Anfang waren es 3/4, das wäre dann ungefähr ein halber Liter.

 

Reparaturkosten sind im ersten Jahr keine angefallen. Auf Garantie wurden folgende Punkte bearbeitet:

  • Türen schließen nur mit viel Schwung, wenn sonst keine Tür offen ist => Türen justiert, leichte Verbesserung
  • Scheibenwaschdüse hinten verstopft => gereinigt / justiert
  • sporadische Störung in der Lenkunterstützung (Einrast-Effekt) => Software-Update (Aktion 48K8)
  • Software-Update für Motorsteuergerät (Aktion 24Z3)
  • Benzinverbrauchsanzeige 5 % zu niedrig => korrigiert

 

Dieser Abschnitt wird in den nächsten Jahren aktualisiert, sofern weitere Probleme auftreten.

Testkriterien
Motorleistung: schwach stark
Durchzug: unelastisch elastisch
Drehfreude: zäh agil
Getriebe/Schaltverhalten: schlecht gut
Verbrauch: durstig effizient
Reichweite: gering hoch
Fazit - Antrieb
  • + kräftiger Turbomotor
  • + Automatikgetriebe agiert sanft und ruckfrei
  • - ausgeprägtes Turboloch bei niedrigen Drehzahlen
  • - Anfahrschwäche der Multitronic
  • - zum Teil extrem untertourige Fahrweise der Multitronic, dadurch brummiger Motorlauf

Fahrdynamik

3.5 von 5

Fahrwerk

  • Das Serienfahrwerk ist tendenziell straff ausgelegt: Die Seitenneigung in schnell gefahrenen Kurven ist eher gering, so dass bei Bodenwellen kein Geschaukel aufkommt. Der Wagen liegt selbst bei Tempo 200 noch gut auf der Straße und fühlt sich einigermaßen sicher an. Dabei wirkt das Fahrwerk keinesfalls hart oder unkomfortabel.
  • Fährt man zu schnell in eine Kurve, tendiert der A4 zum Untersteuern (will geradeaus fahren). Der Grenzbereich kündigt sich rechtzeitig durch Reifenquietschen an, was aber wegen der guten Schalldämmung innen kaum zu hören ist.

 

Traktion

  • Obwohl der A4 B8 nicht mehr so kopflastig ist wie frühere Modelle, ist die Traktion des Frontantriebs immer noch akzeptabel: Auf verschneiter Fahrbahn kommt man auch mit den Ganzjahresreifen 15 % Steigung gerade noch hoch, rückwärts noch mehr.
  • Beim Anfahren auf rutschigem Untergrund verhindert die zögerliche Gasannahme (siehe Abschnitt "Getriebe") meist einen Kavalierstart.
  • Beim Kickdown (> 30 km/h) gibt es in der Regel keine Probleme mit der Traktion.

 

Lenkung

  • griffiges Sportlederlenkrad
  • beim Rangieren leichtgängige Lenkung
  • Mit zunehmender Geschwindigkeit wird die Lenkung schwergängiger, dadurch sicherer Geradeauslauf auf der Autobahn.
  • Die Lenkung ist relativ rückmeldungsarm, sie wirkt ein bisschen synthetisch.
  • Anfangs traten manchmal Störungen in der Lenkunterstützung auf, die sich durch eine leicht einrastende Lenkung zeigten, immer in den ersten Minuten nach dem Kaltstart, vor allem bei kühler, feuchter Witterung. Seit dem Software-Update (Aktion 48K8) ist die Lenkung diesbezüglich unauffällig.

 

Bremsen

  • gute Bremswirkung Dank der großen Bremsscheiben vorn und hinten
  • normalerweise leichtgängiges Bremspedal, das im Laufe von Monaten etwas schwergängiger wird
Testkriterien
Wendekreis: groß klein
Beschleunigung: langsam schnell
Lenkung: schwammig direkt
Bremsen: schwach standfest
Fahrverhalten: unausgeglichen ausgeglichen
Kurvenverhalten: unsicher sicher
Wendigkeit: träge agil
Fazit - Fahrdynamik
  • + gute Straßenlage
  • + wirkungsvolle Bremsen

Komfort

4.0 von 5

Federung

  • Eine Sänfte ist der A4 auch mit Serienfahrwerk nicht, bietet aber dennoch einen ordentlichen Komfort, trotz der eher straffen Fahrwerksauslegung.
  • Der Wagen durchquert Schlaglöcher leichtfüßig hoppelnd, ohne hart oder unkomfortabel zu wirken. Großen Anteil daran haben sicherlich die "Balloonreifen" (225/55 R16), die einiges wegschlucken. Mit 18- oder 19-Zoll-Walzen sähe das wohl anders aus.

 

Sitze

  • Die serienmäßigen Stoffsitze bieten guten Komfort auch für große Personen, denn die Sitzflächenlänge ist mit 51 cm recht großzügig bemessen.
  • Die ausgeprägten Seitenwangen, v.a. in der Lehne, sorgen für einen guten Seitenhalt in Kurven. Solche Sitze wären vor einigen Jahren noch als Sportsitze durchgegangen.
  • Nützlich für große Personen ist die Verstellung der Sitzflächenneigung (verfügbar bei elektrischer Verstellung oder Sportsitzen), so dass man die Oberschenkel besser unterstützen kann.
  • Die optionalen Sportsitze haben zusätzlich eine ausziehbare Oberschenkelauflage. Leider fühlt sich der Stoffbezug wegen den Noppen in der Sitzfläche etwas rau an.
  • Die Kopfstützen sind nur in der Höhe verstellbar.
  • Elektrostatische Aufladung ist bei dem feinen Stoffbezug bislang kein Thema.
  • Ebenfalls kein Thema ist die Aufheizung im Sommer oder die Winterkälte. Wunsch nach einer Sitzheizung kam bislang jedenfalls nicht auf.
  • Der typische Neuwagengeruch im Auto (Lösungsmittel?) hat sich im Laufe des ersten Jahres zum großen Teil verflüchtigt.

 

Innengeräusche

  • Wegen der guten Schalldämmung ist der Motor meist nur beim Beschleunigen hörbar. Auch bei hohen Drehzahlen wird der Motor nicht laut. Bei Autobahntempo verschwinden die Motorgeräusche meist hinter den Reifen-/Windgeräuschen.
  • Auffällige Windgeräusche wie Pfeifen oder Zischeln gibt es auch bei Maximaltempo nicht.
  • Fast noch wichtiger ist die gute Dämmung der Fahrwerksgeräusche. Der Wagen poltert nicht, Schlaglöcher klingen weit weg. Daher wird die Geschwindigkeit v.a. innerorts gerne unterschätzt. Die Ruhe bei Stadttempo ist bemerkenswert.
  • Die Reifengeräusche (Ganzjahresreifen) sind in der Regel unauffällig. Nur wenn die Reifen warm sind (im Sommer / nach längerer Fahrt), kann bei mittlerem Tempo dominantes Reifensurren auftreten.

 

Heizung/Klima

  • Die serienmäßige Klimaautomatik (1 Zone) gehört zu den Dingen, die man einmal einstellt und dann nicht mehr beachtet, weil sie zuverlässig funktioniert. Sie läuft fast immer im AUTO-Modus auf 22 °C und alle Ausströmer sind offen.
  • gute Heizleistung: 2 bis 3 Minuten nach dem Kaltstart im Winter kommt warme Luft aus den Ausströmern, nach 5 Minuten ist es warm im Auto
  • gute Kühlleistung im Sommer: Wenn der Wagen in der Sonne stand, werden nach ca. 5 Minuten erträgliche Temperaturen erreicht. Dabei kann das Gebläse auch mal laut werden, aber durch manuellen Eingriff kann man dies verhindern.

 

Standheizung/-lüftung

  • Sehr empfehlenswertes Extra: 2-3 Minuten nach dem Einschalten der Standheizung kommt warme Luft aus den Ausströmern.
  • Nach 5 Minuten kann man bei geringer Vereisung die Frontscheibe wischen, und innen ist es ausreichend warm.
  • Bei Schneebelag sollte man ein bisschen nachhelfen, denn nach 10 Minuten ist es innen zwar mollig warm und die vorderen Scheiben entfrostet, der Schnee aber nicht unbedingt weg. Bislang war es nicht notwendig, die Standheizung länger als 10 Minuten laufen zu lassen.

 

Fahrerinformationssystem (FIS)

Durch die Fülle an Funktionen wirkt der Bordcomputer überfrachtet: Auf dem Display im Kombiinstrument kann man zwischen (bis zu) 7 verschiedenen Seiten wechseln (Reiserechner 1 und 2, "Effizienzprogramm", digitaler Tacho, Navi, ACC), bei denen es zum Teil unterschiedliche Ansichten gibt (eingeschränkte Konfigurierbarkeit). Einige Daten wie z.B. der Momentanverbrauch können sich auf verschiedenen Seiten wiederholen. Positiv erwähnen muss man die Funkuhr, die sich automatisch auf Sommer- bzw. Winterzeit umstellt.

 

MMI Navigationssystem

  • Größe und Auflösung des 6,5"-Farbdisplays (MMI-Display) ist ausreichend
  • fummelige Eingabe von Orts- und Straßennamen buchstabenweise mit dem Dreh-/Drücksteller
  • Sprachbedienung langsam und wenig bedienerfreundlich, da Eingabe buchstabenweise
  • Gegenüber dem "großen" Navi fehlt die Möglichkeit, in der Karte zu scrollen und ein Fahrtziel aus der Karte zu picken.
  • Die erste Routenberechnung dauert wenige Sekunden, die anschließende Routenführung ist schnell.
  • Sehr hilfreich: Das MMI empfängt laufend TMC-Verkehrsmeldungen, die unhörbar via UKW übertragen werden. Diese können nach Straßennummer sortiert im Display angezeigt werden. So kann man immer nachlesen, ob es Probleme auf der Strecke gibt, und sich die Problemzonen in der Karte anzeigen lassen. Eigentlich sollte das Navi aufgrund solcher Meldungen Staus meiden, was es in der Praxis aber bislang noch nicht gemacht hat. Auch wird nicht jede Straßensperre bei der Routenplanung berücksichtigt.
  • Beim Abspeichern eines Navigationsziels (Adresse) wird man in das Adressbuch geleitet, wo weitere Daten hinterlegt werden können.
  • Wer mit der berechneten Route nicht einverstanden ist, kann bis zu 9 Zwischenziele einfügen. Solche Tourenpläne lassen sich auch abspeichern, leider aber nicht gemeinsam mit den Einzelzielen, sondern in einer separaten Tourenplan-Liste.
  • Die Karten-DVD lässt sich auf eine 16-GB-SDHC-Card kopieren, so bleibt das DVD-Laufwerk frei für Musik-CDs/-DVDs. Videos lassen sich damit aber nicht abspielen.
  • Praktisch: 2 Slots für SD-Cards zum Abspielen von Musikdateien im mp3- oder wma-Format. Die Dateiliste wird im MMI-Display angezeigt. Auch Unterordner sind erlaubt.
  • Alternativ: Analogeingang (AUX-in 3,5"-Klinke) für MP3-Player o.ä.
  • Klangeinstellungen werden für die verschiedenen Quellen separat gespeichert.
  • Das Bedienkonzept mit den Direktwahltasten (NAVI, RADIO, SETUP, ...) ist nicht ganz rund: Manche Menüs sind über verschiedene Pfade erreichbar, manche nur dann, wenn man 2 bestimmte Direktwahltasten nacheinander drückt. Manche Menüs sind ellenlang (mehrere Seiten), manche haben nur 1 Option. Hier sollte Audi mal an der Menüstruktur bzw. am Bedienkonzept feilen. Die Fülle an Einstellmöglichkeiten ist jedenfalls riesig. Das meiste davon wird nur einmal eingestellt, danach nie wieder aufgerufen.

 

UKW-Radio

  • Die Antennendiversity sorgt für einen guten Empfang auch von weit entfernten oder schwachen Sendern, vergleichbar mit einer großen Dachantenne auf Wohnhäusern. Der Rekord bislang war ein ca. 300 km entfernter UKW-Sender (bei Inversionswetterlage).
  • Sehr gute Trennschärfe auch bei zwei starken Sendern, die 0,1 MHz Abstand haben, meistens ohne Störgeräusche.
  • Umschalten zwischen Programmen dauert nur einen Wimpernschlag und ist vernachlässigbar.
  • Im Hintergrund wird ständig das Frequenzband gescannt und alle Programme nach Namen sortiert in einer Liste angezeigt (im MMI-Display).
  • Außerdem kann man bis zu 50 Programme in einer Favoritenliste abspeichern (UKW, MW, LW, DAB gemischt).

 

Digitalradio (DAB/DAB+)

  • Prinzipiell bietet der digitale Rundfunk einen besseren Klang als UKW (etwas brillanter, klarer, räumlicher und kein Rauschen). Für die Heimstereoanlage macht das Sinn, aber während der Fahrt fallen die feinen Unterschiede normalerweise nicht auf.
  • Das Programmangebot ist mittlerweile mindestens gleichwertig mit UKW, wenn nicht größer (in Oberschwaben).
  • Bei manchen Programmen ist die Versorgung im ländlichen Raum lückenhaft. Davon bekommt man aber meistens nichts mit, weil bei schlechtem Empfang automatisch auf den entsprechenden UKW-Sender zurückgegriffen wird, sofern verfügbar. Falls nicht, dann verschwindet der Ton zeitweise, jedoch ohne Störgeräusche.
  • Wie bei UKW gibt es einen automatischen Sendersuchlauf im Hintergrund.
  • Ein Wermutstropfen ist die Umschaltzeit von 2-3 Sekunden, wenn die Programme auf verschiedenen Kanälen liegen, ansonsten etwa 1 Sekunde.

 

Audi Soundsystem

  • 6-Kanal-Verstärker, 180 Watt, 10 Lautsprecher inklusive Subwoofer und Center-Speaker.
  • Der Klang ist in der Grundauslegung ziemlich Bass-lastig und dumpf, aber nach langem Hin und Her mit den Klangeinstellungen war es möglich, einen halbwegs befriedigenden Klang herauszuholen.
  • Die hinteren Lautsprecher sind wesentlich leiser als die vorderen und klingen sehr dumpf (verschlechtern das Klangbild).
  • Der Center-Speaker scheint der hochwertigste Lautsprecher zu sein (voller Klang), verringert aber die Räumlichkeit des Klangs. Man kann ein alternatives Lautsprecher-Setup wählen, bei dem der Center-Speaker keine Rolle spielt.
  • Der Subwoofer ist eher schwach dimensioniert und klingt verschwommen. Er ist unter dem Reserverad versteckt.
  • Fazit: Die Bezeichnung "Soundsystem" ist stark übertrieben, und ich hätte es nicht bestellt, wenn es nicht obligatorisch wäre bei einem Navi mit Digitalradio.

 

Lichtautomatik

Der Lichtschalter hat 4 Stellungen: AUS, AUTO, Standlicht und Dauer-EIN. In Stellung AUS ist nur das Tagfahrlicht (vorn) aktiv. In AUTO wird bei Dunkelheit automatisch das Abblendlicht hinzugeschaltet. Im CAR-Menü (MMI) gibt es eine Auswahl bzgl. Einschaltzeitpunkt (früh/mittel/spät). Die Wirkung dieser Funktion kann der Fahrer jedoch schlecht überprüfen, da die grüne Signalleuchte neben dem Lichtschalter bei Tageslicht (und sei es noch so schwach) kaum zu erkennen ist. Positiv: Nach dem Abstellen des Fahrzeugs werden grundsätzlich alle Lampen abgeschaltet (in AUTO-Stellung mit Verzögerung), außer wenn der Lichtschalter auf "Standlicht" steht, dann aber macht eine Warnmeldung darauf aufmerksam.

 

Fernlichtassistent (FLA)

Wenn der Lichtschalter in Stellung AUTO ist, kann der FLA durch kurzes Drücken des Blinkerhebels in Fahrtrichtung aktiviert werden. Im Innenspiegelmodul befindet sich eine Kamera, die Lichter erkennt (Gegenverkehr oder Überholende). Normalerweise wird innerhalb von 0,5-1,0 Sekunden abgeblendet, manchmal später. Meist blendet der FLA schneller ab als der Gegenverkehr. Ist dieser aus dem Sichtfeld, blendet der FLA wieder auf, wobei er manchmal einige Sekunden zögert. Fällt die Geschwindigkeit unter 60 km/h, geht das Fernlicht meistens, jedoch nicht immer aus. Beim Beschleunigen geht es ab etwa 60 km/h wieder an. Fazit: Brauchbares Extra mit einer nicht ganz ausgereiften Steuerung/Software.

 

Tempomat bzw. Abstandsregelung (ACC)

Die radargestützte Abstandsregelung ist eine große Entlastung auf Langstrecken, ist aber auch innerorts zu gebrauchen, solange man nicht in stockenden Verkehr gerät, denn unterhalb 20 km/h geht ACC aus. Ist die Bahn frei, dann verhält sich ACC wie ein Tempomat (30 bis 200 km/h programmierbar). Gut ist, dass das programmierte Tempo dauerhaft angezeigt wird, angedeutet durch rote LEDs an der Tacho-Skala. So kann man ACC temporär ausschalten und weiß immer, was man beim Reaktivieren zu erwarten hat. Gewöhnungsbedürftig ist die Bedienung des Tempomats/ACC über einen separaten Lenkstockhebel unterhalb des Blinkerhebels, was gelegentlich zu Verwechslungen führt (z.B. Lichthupe statt Tempomat einschalten). Mit dem ACC-Hebel kann man das Tempo in 5-km/h-Schritten hoch-/runterschalten, ab 80 km/h nur noch in 10er-Schritten, was ein bisschen grob ist.

 

Entgegenkommende und stehende Objekte werden vom Radar ignoriert. Nur wenn man sich einem Fahrzeug von hinten nähert, welches in die gleiche Richtung fährt, dann geht ACC vom Gas und bremst, falls nötig. ACC reagiert auch auf Fahrräder, z.T. sogar dann, wenn sie sich auf dem benachbarten Radweg befinden. In diesem Fall muss man ACC durch Gasgeben überstimmen (Bremse wird wieder gelöst), bis das "Hindernis" aus dem Radarbereich verschwunden ist. Alternativ kann man die Bremsung unterdrücken, indem man den Blinker links setzt, was aber nicht immer zu empfehlen ist. Grundsätzlich bremst ACC schon lange bevor man zum Überholen ansetzen würde. Auch zögert ACC relativ lange mit dem Gasgeben, wenn der Vordermann die Spur nach rechts verlässt. Aber ACC kann eben nicht wissen, wann man überholen/ausweichen kann und wann nicht.

 

Wenn man einem Fahrzeug folgt, dann ist ACC darauf programmiert, den Abstand konstant zu halten und nicht das Tempo. Das funktioniert prima, solange der Vordermann gleichmäßig fährt. In einer längeren Kolonne kann das Tempo aber ohne ersichtlichen Grund stark schwanken, so dass ACC häufig bremst, und das meist stärker als nötig. ACC verstärkt also diese Schwankungen. Daher schalte ich ACC in solchen Fällen ab, und versuche die Schwankungen auszugleichen.

 

Die Reaktionsgeschwindigkeit kann im CAR-Menü in 3 Stufen verstellt werden ("dynamic", "standard", "comfort"). In "comfort" fährt ACC gleichmäßiger (bremst früher, aber sanfter und gibt nicht so viel Gas), in "dynamic" aggressiver (fährt im Schnitt dichter auf). Da man mit "dynamic" nicht schneller vorankommt, dafür aber Bremsbeläge und Benzin verschwendet, ist grundsätzlich "comfort" zu empfehlen und bei Bedarf manuell zu beschleunigen. Der (Minimal-)Abstand kann mittels Schalter am ACC-Hebel in 4 Stufen variiert werden: In Verbindung mit "comfort" liegt der Abstand in Stufe 1 bei 1,0-1,5 sec. Das ist für die Stadt gerade richtig oder für das Fahren im Windschatten von LKWs. In Stufe 2 sind es typisch 1,5-2,0 sec, was schon relativ gemütlich ist und für die Landstraße taugt, aber auch für die Autobahn, solange der Verkehr nicht zu stark ist. Die werkseitig programmierte Standard-Stufe 3 führt zu Abständen von über 2 sec und ist in der Praxis kaum zu gebrauchen, geschweige denn Stufe 4. ACC vergisst den vom Fahrer eingestellten Abstand nach jedem Neustart und geht auf Standard. Immerhin kann die Audi-Werkstatt eine Option im CAR-Menü freischalten, mit welcher die Standard-Stufe geändert werden kann (1 bis 4).

 

Spurhalteassistent / Active Lane Assist (ALA)

Mit einer Kamera im Innenspiegelmodul werden Fahrbahnmarkierungen erfasst. Überfährt man diese, ohne zu blinken, greift der ALA durch Lenkkorrekturen ein (mit optionalem Vibrationsalarm). Im CAR-Menü kann man einstellen, ob die Eingriffe früher (mit Abstand zu Linie) oder später (an der Linie) erfolgen sollen. Die Eingriffe sind immer ruckartig und stärker als notwendig, so dass man Schlangenlinien fahren würde, wenn man den ALA lenken lässt. Nimmt man die Finger vom Lenkrad, meckert der ALA nach dem 2. Eingriff und schaltet sich vorübergehend aus. Wer also eine Art Autopilot erwartet hat, wird enttäuscht sein, denn dafür ist der Lane Assist nicht zu gebrauchen. Am zuverlässigsten funktioniert er auf Autobahnen und gut ausgebauten Bundesstraßen. Hier werden die Fahrbahnmarkierungen fast immer erkannt. Probleme gibt es in Baustellen mit gelben Markierungen, hier kommt der ALA öfters durcheinander, auf sehr engen Fahrbahnen funktioniert er gar nicht. In diesem Fall oder wenn die Markierungen fehlen bzw. schlecht erkennbar sind, dann stellt er den Dienst vorübergehend ein, was nur durch ein unscheinbares Warnsymbol im Kombiinstrument angedeutet wird (ohne Warnton). Auf kurvigen Landstraßen fällt der ALA durch häufige Eingriffe auf, auch an Stellen, an denen man es nicht erwarten würde. Auf Landstraßen schalte ich ihn generell aus. Innerorts (unter 60 km/h) funktioniert er sowieso nicht.

 

Toter-Winkel-Assistent / Audi Side Assist (ASA)

Beim Spurwechsel auf mehrspurigen Straßen (auch innerorts) helfen kleine Radarsensoren seitlich/hinten am Fahrzeug. Befindet sich ein Auto im "toten Winkel" oder bewegt es sich auf diesen Bereich zu, dann leuchtet eine Warn-LED am Außenspiegel zunächst schwach (Helligkeit einstellbar). Wenn man den Blinker setzt, dann blinkt die Warn-LED so hell, dass man sie auch im Augenwinkel bemerkt. Auf der Autobahn funktioniert der Assistent ganz gut. Für die Großstadt, wo es oft eng zugeht, ist die Sensorik zu empfindlich eingestellt. Ginge es nach dem Side Assist, würde man in kaum eine Lücke hineinkommen, weil fast immer gewarnt wird. In seltenen Fällen kann es bei kühler, feuchter Witterung passieren, dass die Warn-LED ohne ersichtlichen Grund leuchtet.

 

Start-Stopp-Automatik (SSA)

Die SSA schaltet den Motor nach dem Anhalten sofort ab (weniger als 1 Sekunde nachdem die Räder stillstehen), vorausgesetzt das Bremspedal wird fest gedrückt und der Motor ist nicht kalt (1-2 km nach dem Start). Im Sommer bleibt er i.d.R. einige Minuten aus, im Winter selten länger als eine halbe Minute, dann springt er wieder an und bleibt an. Grund: Laut Bedienungsanleitung gibt es zahlreiche Bedingungen, unter denen die SSA nicht funktioniert, z.B. wenn die Innentemperatur vom Sollwert abweicht oder die Batterie schwach ist. So ist es für den Fahrer kaum durchschaubar, warum beim Anhalten der Motor häufig gar nicht ausgeht, obwohl er gut warmgefahren ist. Beim Losfahren gibt es durch den Motor-Stopp keine nennenswerte Verzögerung: Sobald man das Bremspedal auch nur anhebt, springt der Motor wieder an. Das dauert keine halbe Sekunde. Ehe man das Gaspedal richtig gedrückt hat, setzt sich der Wagen schon in Bewegung. Bei kurzen Stopps macht die SSA keinen Sinn, daher gibt es die Möglichkeit, den SSA zu unterdrücken, indem man das Bremspedal nur sanft drückt. Dann bleibt der Motor immer an. Einziger Haken: Bei einer plötzlichen starken Bremsung zum Stillstand denkt man nicht sofort an die SSA, weil man abgelenkt ist, und schon ist der Motor aus. Alternativ kann man die SSA per Knopfdruck deaktivieren. Dies muss man aber nach jedem Neustart des Motors wiederholen, da die SSA dann wieder in Bereitschaft ist.

 

Anfahrassistent / Hold Assist (HA)

Der optionale HA erlaubt es, nach dem Anhalten den Fuß von der Bremse zu nehmen, ohne dass der Wagen wegrollt. Das ist nicht nur bei längeren Stopps angenehm. Nachts freut sich vor allem der Hintermann, dass die grellen Bremslichter ausgehen. Leider ist der HA vergesslich und muss bei jedem Neustart des Motors per Knopfdruck aktiviert werden. Unbefriedigend ist außerdem, dass der HA nicht mit der SSA zusammenarbeitet, weil der Motor sofort wieder anspringt, sobald man von der Bremse geht. Einzige Ausnahme: Wenn man die Parksperre einlegt, dann funktioniert die SSA auch dann, wenn das Bremspedal nicht getreten wird.

 

Garagentoröffner (Homelink)

Sobald man die fummelige Anlernprozedur hinter sich hat (das hinter dem Kühlergrill eingebaute Funkmodul ist extrem schwerhörig), kann man mittels 3 Tasten am Dachhimmel Garagentore o.ä. öffnen/schließen. Gegenüber dem Handsender hat sich die Reichweite von 10 auf 30 Meter vergrößert (es geht noch mehr, wenn kein Haus im Weg steht), so dass man vor dem Tor nicht mehr warten muss. Außerdem muss man nicht mehr an die Batterie des Handsenders denken. Der Garagentoröffner funktioniert nur mit eingeschalteter Zündung.

 

Komfortschlüssel

Praktisches Extra, denn der Autoschlüssel kann in der Tasche bleiben. Eine Sensorik am Türgriff erkennt die Hand, wenn sie in die Griffmulde fährt, und ehe man am Griff gezogen hat, ist das Auto offen. Das funktioniert an allen Türen einschließlich der Heckklappe. Ausnahme: Wenn das Auto länger als 3-4 Tage nicht aufgeschlossen wurde, muss man ein zweites Mal am Türgriff ziehen, um die Elektronik aus dem Tiefschlaf zu holen. Zum Abschließen gibt es an jeder Tür einen kleinen Taster neben dem Türgriff (das Auto schließt sich nicht von selbst ab, außer beim Losfahren, falls gewünscht). Für Sicherheit ist ausreichend gesorgt: Die Sensorik funktioniert nur, wenn der Schlüssel außerhalb des Autos und nicht weiter als 2 Meter von der Tür weg ist. D.h. man kann das Auto nicht abschließen, solange der Schlüssel innen liegt. Umgekehrt kann ein Fremder nicht in das Auto eindringen, wenn sich der Fahrer eingeschlossen hat. Ist der Schlüssel außerhalb des Autos, lässt sich die Zündung (der Motor) nicht einschalten.

 

Sonstige Extras:

  • Praktischer Vandalenschutz für enge Parkplätze: Die Außenspiegel klappen beim Abschließen des Autos automatisch an. So sieht man von weitem, ob man vergessen hat, das Auto zu verriegeln. Die Spiegel klappen erst beim Einschalten der Zündung wieder aus.
  • Innen- und Außenspiegel blenden nachts automatisch ab. Die Verdunkelung könnte aber besser sein (kommt nicht ganz an einen mechanisch abgeblendeten Innenspiegel heran).
  • Der Regensensor schaltet die Scheibenwischer ein, sobald die ersten Tropfen auf der Windschutzscheibe landen. Die Empfindlichkeit kann in 4 Stufen reguliert werden, wobei die unempfindlichste Stufe bei leichtem Regen meistens ausreicht.
  • Die elektrische Heckklappe lässt sich mittels Autoschlüssel oder über eine Taste in der Fahrertür öffnen. Schließen kann man sie nur über eine Taste an der Heckklappe. So bleiben die Hände sauber, denn die Griffmulde hinten ist oft schmutzig. Die Klappe braucht ca. 5 sec zum Öffnen bzw. Schließen, was aber nicht stört. Wenn man rechtzeitig den Öffner betätigt, ist die Klappe offen, bevor man am Heck steht. Und nach dem Drücken der Schließtaste kann man sofort weglaufen. Die Klappe fällt leise ins Schloss. Ein Fußsensor unter der hinteren Stoßstange zum Öffnen der Klappe ist bei diesem Modell nicht verfügbar.
Testkriterien
Federung (komfortabel): schlecht abgestimmt gut abgestimmt
Sitze vorn: unbequem bequem
Sitze hinten: unbequem bequem
Innengeräusche: laut leise
Bedienung: kompliziert intuitiv
Heizung/Klimatisierung: schwach wirkungsvoll
Fazit - Komfort
  • + niedriges Geräuschniveau
  • + zuverlässige Klimaautomatik
  • + reichhaltiges Angebot an Komfortelektronik
  • - Komfortelektronik teilweise unausgereift

Emotion

3.5 von 5
  • Die aerodynamische Karosserieform mit der integrierten Dachreling wirkt sportlich und elegant.
  • Die Front wirkt durch den großen Kühlergrill und die Scheinwerferform ein bisschen aggressiv.
  • Bei den optionalen Xenonscheinwerfern kommt noch ein auffälliges LED-Tagfahrlicht in Büroklammer-Form hinzu.
  • Die kantige Frontschürze markiert den Sportwagen und passt nicht so recht zum rundgelutschten Heck.
  • Unausgewogene Proportionen zwischen den Seitenfenstern: ab der B-Säule wirkt die Karosserie zusammengestaucht. Vor allem die hinteren Seitenscheiben sind so klein, dass man vom Fahrersitz aus kaum hindurchsieht.
  • Die Cuvéesilber-Lackierung ist exotisch, aber pflegeleicht, denn Staub, Dreck und Blütenpollen fallen auf der beige-farbenen Lackierung wenig auf.
  • Das Innendesign finde ich schick, insbesondere mit dem Sportlenkrad.
Testkriterien
Design: langweilig attraktiv
Temperament (sportlich): ausbaufähig realisiert
Image: negativ positiv
Fazit - Emotion
  • + elegante Karosserieform
  • + schickes Interieur
  • - aggressiv wirkende Fahrzeugfront

Unterhaltskosten

KFZ-Steuer pro Jahr bis 100 Euro
Verbrauch auf 100 km 7,5-8,0 Liter
Inspektionskosten pro Jahr 100-300 Euro
Gebrauchtwagengarantie über 24 Monate
Werkstattkosten pro Jahr 200-500 Euro
Versicherungsregion (PLZ) 88400
Haftpflicht bis 200 Euro (35%)
Teilkasko bis 50 Euro

Gesamtfazit zum Test

Aus diesen Gründen kann ich den empfehlen:
  • niedriges Geräuschniveau (Motor-, Fahrwerks- und Windgeräusche)
  • gute Verarbeitungsqualität
  • kräftiger Turbomotor
  • für Kurzstrecke empfehlenswert, da Motor schnell warm wird
  • sanft und ruckfrei agierende Automatik
Aus diesen Gründen kann ich den nicht empfehlen:
  • auffälliges Turboloch bei niedrigen Drehzahlen
  • Das Multitronic-Getriebe hat noch ein paar Eigenheiten, die Audi abstellen sollte: Die Anfahrschwäche und die teilweise extrem untertourige Fahrweise.
Gesamtwertung: 3.5 von 5
Das Testfahrzeug erhielt im Test durchschnittlich 3.5 von 5 möglichen Sternen
Hat Dir dieser Testbericht geholfen?
93% von 27 fanden das hilfreich
Hilfreich Nicht hilfreich

Kommentare: 4

Tue Nov 12 22:46:17 CET 2013    |    Ölscheich10

Sehr guter und ausführlicher Bericht. Habe das gleiche Modell jedoch mit Handschaltung und kann

mich deinen Erläuterungen fast zur Gänze anschliessen.

 

LG

Tue Feb 04 12:43:45 CET 2014    |    Fensterheber7133

Sehr guter und realistischer Erfahrungsbericht. Fahre seit Aug.2013 einen A4 Avant 1,8 TFSI Ambition mit 6-Gang Schaltgetriebe. Der Motor ist einfach Klasse,obwohl er mir etwas zu rauh läuft. Sparsames (8,5l. im Durchschnitt) und dennoch zügiges fahren. Hatte vorher einen 2,0 TFSI,der brauchte bei mir 2-3l./100km mehr. Leider fehlt mir etwas die Durchzugskraft vom 2,0.,aber das ist zu verschmerzen,denn der 1,8l. ist alles andere als eine Gehhilfe.

Sat Dec 27 21:26:41 CET 2014    |    berchtberger

Sehr schöner Bericht - vor allem die detaillierte Beschreibung des Motors in Verbindung mit der multitronic hat mir sehr gut gefallen!

Thu Jan 22 14:00:01 CET 2015    |    Duftbaumdeuter28355

Sehr realistische Einschätzung ohne rosarote Audi-brille, welche Licht und Schatten genau herausarbeitet.

Ich würde die Punkte Multitronic, Fernlichtassisten, Laneassist und AutomaticCruiseControl genauso darstellen.

Im Großen und Ganzen funktionell, aber noch genug Spielraum für Verbesserungen.

Thu Mar 05 19:18:17 CET 2015    |    stilo2005

Sehr guter aufwendiger Bericht, in einigen Punkten sehe ich es genauso, aber!

 

Die beschriebenen schlechte Fahreigenschaften des Passat nach zweieinhalb Jahren und 75t Km kann ich nicht Teilen. Für mich war es ein sehr eleganter Reisekombi. Da ist der A4 um einiges Straffer.

Das Blinkergeräusch ist meines Erachtens nebensächlich und kann mich auch nicht erinnern das es mich Störte.

 

Mein Passat war Bj 09 und hatte wesentlich besser gimmicks an Board wie ich sei eigentlich bei Audi erwartet hätte.

-Automatisches schließen der Umluftklappe beim Betätigen der Scheibenwaschanlage damit die Gerüche nicht in Innenraum gelangen.

-Auto hold Aktiv bei jedem Neustart

-Abbiegelicht war im Passat besser gelöst. Bei Audi kann man es Codieren über Nebler aber die sind sehr Schwach in der Leuchtkraft.

-Ablagefächer geringe Möglichkeiten. Man vermisst es, auf jeden Fall hätte unter dem Lichtschalter ein Kleines Fach sein können für die Sonnenbrille.

-Das Brillenfach am Himmel, keine Ahnung was da rein Passen soll.

- generell keine Heizbare Frontscheibe zu Ordern.

-Board PC Einstellung zu viele Möglichkeiten- Lenkrad , Lenkstockschalter, MMI.

-die in Miniatur angezeigte Außentemperatur hätte man Ins MMI Display Platzieren können.

Es sind nur Kleinigkeiten, aber eigentlich erwartet man Sie in dem Preissegment zumal es keine Neuerfindungen sind und im Mutterkonzern gibt..

 

Normaler weise schließen die Audi Türen sehr gut ohne Schwung, das dies möglich ist, wird in den Fahrzeugen am Heck unter dem Stoßfänger eine Zwangsentlüftung eingebaut.

 

Die Zwangsentlüftung gibt es generell eigentlich bei Jeden Fahrzeug.

 

Aber trotzdem Respekt für den großen Bericht und allzeit Gute Fahrt.. :)