BMW M6 E63 5.0 V10 Coupe Test

Sich mit dem M6 anzufreunden braucht Kompromissbereitschaft, technisches Verständnis und Einfühlungsvermögen. Vielleicht muss man das Autofahren selbst auch lieben, um mit diesem Auto glücklich zu werden.

Wenn Sie den M6 das erste mal besteigen, dann verzaubert er Sie mit viel Leder und einem tollen Armaturenbrett und einem separaten Startknopf!

Und dann stecken Sie den Schlüssel ein und drücken den Startknopf und nichts passiert! Klasse, wozu ein Startknopf, wenn der Motor nicht anspringt? Ach ja, das da in der Mitte, der Schalthebel, der sieht ja aus wie eine Automatik. Vielleicht hilft es auf die Bremse zu gehen. Zweiter Versuch, immer noch nichts! Jetzt hilft nur noch die Bedienungsanleitung oder jemand, der sich auskennt, also die Anleitung schon einmal gelesen hat. Ach so, der Schalthebel muss auf Neutral und wo ist das eigentlich? In der Mitte! Und wo ist die Mitte? Er steht doch schon in der Mitte?! Wenn das Display zwischen Tacho und Drehzahlmesser eine "1" anzeigt, dann ist die Mitte links von der aktuellen Position und wenn das Display ein "R" anzeigt, dann ist die Mitte weiter hinten und rechts! Mit einem normalen 6-Gang-Getriebe wäre man schon längst losgefahren! Gut wir haben also das "N" gefunden und den Fuß auf der Bremse und drücken den Startknopf zum dritten Mal. Mit heiserem Röcheln startet das Düsentriebwerk und schüttelt den M6 einmal kräfig durch, nein, es ist ja nur ein Zehnzylinder!

Er rasselt göttlich laut und unrund. Jetzt kann es endlich losgehen!

Also Schalthebel wieder nach rechts und "D1" der erste Gang ist eingelegt. Jetzt Fuß von der Bremse und der Wagen rollt nicht vorwärts! Was ist denn jetzt wieder los? Also ein bischen Gas, aber vorsichtig, sind ja immerhin über 500 PS unter der Haube. Was passiert? Nichts! Er rollt immer noch nicht, dann etwas mehr Gas und "Raketenstart"! Aber das wollte ich doch gar nicht! Der Motor ist doch noch kalt! Vor Schreck vom Gas und "wir beugen uns vor und verneigen uns" vor dem automatisierten Schaltgetriebe, das jetzt in aller Seelenruhe den zweiten Gang einlegt. Der Schwung ist weg, wir sind immer noch nach vorne gebeugt, nichts passiert. Also wieder aufs Gas! "Jawoll", jetzt kommt die Rückbewegung, der Gang ist endlich eingelegt und der Hinterkopf knallt gegen die Kopfstütze, aber nur dann, wenn man sie vorher auch auf die richtige Höhe eingestellt hat, sonst knallt eben der Nacken und man hält an, um das Vergessene nachzuholen. Dann geht dasselbe Spiel wieder von vorne los! Einfach ein geiles Getriebe! Autoscooter fahren ist eben einfacher als M6 fahren!!

Bei jedem weiteren Gangwechsel "beugen wir uns vor und verneigen uns" vor diesem genialen Getriebe und seiner automatischen Steuerung. Spätestens nach 5 Minuten im Stadtverkehr sind wir komplett seekrank und verstehen entweder, weshalb die Konkurrenz von BMW damals schon Doppelkupplungs- oder Automatikgetriebe einsetzte oder wozu der Konstrukteur Schaltpaddel an das Lenkrad angebracht hat.

Diese Schaltpaddel sind ein Segen, denn ein einziges Mal gedrückt und der Automatikmodus hat sich bis zum Abstellen des Motors verabschiedet (das meiste davon jedenfalls, aber es gibt unliebsame Ausnahmen, die wir noch kennenlernen werden). Also statt gangschalten zu lassen, paddeln wir jetzt! Wir können sechsmal hochpaddeln und landen im 7ten Gang und wir können bevor wir Paddeln kurz den Gasfuß anlupfen und schon müssen wir uns nicht mehr "vorbeugen und uns verneigen". Den Überblick über die vielen Gänge erleichtert uns das serienmäßige Headup-Display. Im M-Mode zeigt es fett den eingelegten Gang an.

Jetzt könnten wir Herr der Lage sein, wenn diese genialen Entwickler der BMW-M-GmbH ihrem Getriebe nicht allerlei schwachsinnige Eigenheiten beigebracht hätten, die eine ausschließlich manuelle Nutzung des Getriebes ad absurdum führen. Und damit fangen wir jetzt ganz langsam an:

Erstens - das Getriebe schaltet nicht immer hoch, wenn der Fahrer den nächst höheren Gang einlegt! Ja warum eigentlich nicht? Hat der Fahrer die Taste nicht doll genug gedrückt? Also noch mal wiederholen. Das Getriebe schaltet immer noch nicht hoch! Ist der Schalter kaputt? Ist das Getriebe defekt? Nein, der Fahrer ist zu doof! Er versteht einfach nicht, dass die Straße leicht bergauf geht und die Motordrehzahl nach dem Hochschalten so niedrig wäre, dass der Motor nicht mehr die Kraft hätte, die Geschwindigkeit zu halten oder zu beschleunigen! Denn wir haben es hier ja mit einem 5 PS Rasenmähermotor zu tun, der untenrum nicht aus dem Quark kommt! Diese Sperre ist M-Techniker-Schwachsinn! Wenn ich als Fahrer hochschalten möchte, dann schalte ich als Fahrer hoch! Das geht bei jedem Schaltgetriebe aber nicht beim SMG von BMW! Und wenn der Motor anschließend nicht durchzugsstark genug ist, was ich bei 5 Litern Hubraum kaum glauben kann, dann schalte ich eben wieder zurück!

Zweitens - Wir fahren auf eine rote Ampel zu und bremsen den Wagen bis zum Stillstand! Im Stillstand zeigt das Headup-Display eine "1" an. Alle meine Gänge sind automatisch heruntergeschaltet worden. Der nächste M-Techniker-Schwachsinn. Ich fahre doch manuell! Also sollte doch der Gang eingelegt bleiben, den ich zuletzt eingelegt habe! Sie werden jetzt sagen, aber das macht doch nix, ist doch gut, dann fahre ich nicht im 7ten Gang an und würge den Motor ab, ja schon aber... Ich komme auf diesen Punkt später zurück.

Drittens - Wir fahren auf einer Landstraße mit 70 km/h im 7ten Gang. Es geht leicht bergauf. Wir geben etwas mehr Gas, um die Steigung zu kompensieren und was passiert? Das Getriebe schaltet selbstätig in den 5ten Gang zurück, weil ja unser 5 PS Rasenmähermotor sonst die Steigung nicht mehr bewältigen kann. Dieser automatische Gangwechsel ist M-Techniker-Schwachsinn! Wenn der Motor anschließend nicht durchzugsstark genug ist, was ich bei 5 Litern Hubraum nach wie vor nicht glauben kann, dann schalte ich selbst an der Steigung zurück!

Viertens - Ich beschleunige den M6 und gelange an die Drehzahlgrenze des Motors (das sollte ich tunlichst vermeiden) und das SMG schaltet nicht automatisch in den nächst höheren Gang! Wow, zum ersten Mal richtig, liebe M-Techniker! Also lieber Fahrer selbst rechtzeitig hochschalten!

Fünftens - Ich versuche bei hoher Drehzahl und hoher Geschwindigkeit herunterzuschalten (mache ich immer versehentlich, wenn ich meinem Vordermann Lichthupe geben will, dann ziehe ich den Ganghebel und nicht den Binkerhebel - die liegen da zu dicht beieinander) und es geht nicht! Ist der Schalter kaputt oder das Getriebe? Nein, der M-Techniker hat es zum zweiten Mal richtig gemacht: das Getriebe verhindert ein Herunterschalten, damit der Motor nicht überdreht wird.

Sechstens - Da gibt es noch was - die Schaltgeschwindigkeit, die ich in sechs Stufen beschleunigen kann. Wieder ein ganz besonderer M-Techniker-Schwachsinn! Denn die Schaltgeschwindigkeit wird von der Motordrehzahl abhängig gemacht. Bei niedriger Drehzahl braucht der Schaltvorgang ewig und bei hoher Drehzahl wird der Gang geradezu mit affenartiger Geschwindigkeit hineingedroschen. Warum kann man bei niedrigen und mittleren Drehzahlen die automatische Kupplung nicht zügig wieder einrasten und so die Kupplungsbeläge schonen, da sie nicht lange schleifen müssen, die Technik schonen, da der Gang nicht überhart eingelegt wird und den Fahrer schonen, da er nicht ewig auf die Zugkraft im nächsten Gang warten muss?

Und siebtens und letztens - Ich würde ja so gerne in der Stadt im zweiten Gang anfahren. Wenn ich im Ersten anfahre, dann dreht der Motor gleich unheimlich hoch. Ich brauche den ersten Gang aber nur zum Losfahren und ziehe gleich am Schaltpaddel. Dann braucht es ewig (zu niedrige Drehzahl für schnelles Schalten), bis der zweite Gang eingelegt ist und ich weiter beschleunigen kann. Deshalb ist ein Start im zweiten Gang viel angenehmer. Ich brauche nicht zu schalten, bis ich 40 km/h schnell bin, dann schalte ich und der Weg zu 50 km/h geht zügig. Doch Dank des M-Techniker-Schwachsinns Nummer zwei (vielleicht sollte SMG besser Schwachsinns-M-Getriebe heißen) schaltet ja mein Getriebe beim Stillstand bis in den ersten Gang zurück. So dass ich anschließend wieder in den zweiten Gang hochschalten muss, der dann zum Glück auch drinnen bleibt! Das sind aber zwei komplett überflüssige Schaltvorgänge (macht im Jahr locker 10000!)! Bliebe das Getriebe im hohen Gang einfach stehen, bräuchte ich nur bis Gang zwei runterzuzappen - in einem Vorgang und das Getriebe könnte alle Zwischengänge sparen. Und dann gibt es noch den aller gemeinsten Fall, dass die Ampel gerade dann auf grün umspringt, wenn das SMG den ersten Gang einlegen möchte. Ich als Fahrer sehe noch eine "2" im Display und gebe etwas Gas und trete ins Leere! Der zweite Gang ist weg, der Erste noch nicht drinnen - diese Augenblicke verfluche ich auch nach vier Jahren und viel Übung immer noch! Das ist halt SMG!! Ach, noch etwas, das Getriebeöl ruhig einmal öfter wechseln. Wenn es herauskommt, sieht es schon nach zwei Jahren richtig gebraucht aus! Der Wechsel ist nicht so teuer und sollte ruhig schon bei jedem zweiten Motorölwechsel erfolgen. Das Getriebe und die Kupplung bedanken sich mit längerer Haltbarkeit (ein Wechsel der Kupplung oder des Getriebes ist viel teurer als ein bischen Öl!).

Aber, da gibt es ja noch etwas sehr erfreuliches im Antrieb es M6, den Zehnzylinder! Sehr leicht und mit allen Finessen eines echten M-Hochdrehzahlmotors ausgestattet: Einzeldrosselklappen, Doppel-Vanos, sogar mit Quasitrockensumpfschmierung, um den Öldruck unter allen Bedinungen stabil zu halten.

Ein toller Motor, sehr drehwillig und elastisch. Und ein toller Sound, der sich bei höheren Drehzahlen ein wenig wie Rennstrecke anhört. Man fragt sich jedes Mal beim vollen Beschleunigen, ob man über diese pubertäre Angeberei nicht längst hinaus sein sollte, aber es klingt immer wieder gut. Auch wenn man dann den vorausfahrenden mit schlechtem Gewissen überholt (zumindest ein bischen und manchmal).

Das maximale Drehmoment liegt aber erst bei 6100 U/min an. Zum Reisen reichen Drehzahlen unter 4000 U/min, der Motor zieht sauber durch und man hat jederzeit ausreichend Power. Will man aber Spaß haben, dann braucht man Drehzahl! Ab 4000 U/min geht die Post ab und oberhalb von 6000 U/min regiert der Wahnsinn. Dann hat sich der lammfromme Reisewagen in einen Rennwagen verwandelt, und man tut gut daran, vor der nächsten Kurve an den längeren Bremsweg zu denken. Die maximale Geschwindigkeit auf Landstraßen ist dann schnell überschritten und das Punktekonto in Flensburg noch schneller gefüllt!

Doch auch dieser Spaß hat noch eine zweite Schattenseite. Das ist der Verbrauch. Es ist fast unmöglich, einen Verbrauch unter 13 Litern zu erreichen. So lahm kann man mit dem M6 gar nicht fahren. Im Normalfall sind es schnell 15 Liter und wenn man Autobahn fährt eher 17 Liter. Nimmt man den M6 richtig dran, dann fließen auch mehr als 20 Liter in die Brennräume. Und es ist SuperPlus, Ultimate oder V-Power! Man hat das Gefühl, das niedriger Benzinverbrauch nicht im Lastenheft dieses Motors gestanden hat.

Vor 20 Jahren habe ich einen BMW 750i gefahren, auch dieser 5 Liter-Zwölfzylinder-Motor war kaum unter 13 Litern zu bewegen und um die 15 Liter war normal und 17 auf der Autobahn auch, aber über 20 Liter habe ich nie verbraucht. Ich finde es enttäuschend, dass 17 Jahre nach dem alten 750i ein moderner 5 Liter Zehnzylinder nicht sparsamer ist!

Ein wenig Öl verbraucht mein M6-Motor auch. So ca. 0,1 bis 0,15 Liter auf 1000 km. Das geht in Ordnung! Das ist deutlich weniger als meine alte Gulia Super sich 1982 genehmigt hat. Das war dann eher 1 Liter auf 1000 km, aber da stand auch in der Bedienunganleitung von Alfa: 0,15 Liter auf 100 km sind ein normaler Ölverbrauch!

Da fällt mir noch etwas anderes ein: der M6 hat keinen Ölmessstab. Deshalb ist es nach einem Ölwechsel nicht sofort zu erkennen, ob genug Öl eingefüllt wurde. Die automatische Ölstandsanzeige benötigt nämlich mehrere 10 km, um eine exakte Messung vorzunehmen. Am besten füllt man bei einem Ölwechsel mit Filterwechsel einfach 9 Liter Öl ein. Und bitte beachten: nur 10W-60 von Castrol mit BMW-M-Freigabe! Dann sagt meine Ölanzeige später, dass 0,8 Liter über Minimum eingefüllt sind und das ist fast perfekt!

Der Tank des M6 ist ein ganz besonderes Ärgernis, er ist gerade 70 Liter groß, das konnte BMW 1988 beim 750i besser, da wurde extra ein größerer Tank mit 100 Litern eingebaut - serienmäßig!

Wenn Sie den M6 vollgetankt haben, dann fehlt nach 100 km schon ein Viertel, nach 200 km ist der Tank halb leer und nach 300 km steht die Nadel bei einem Viertel und kurz vor Reserve! Mit diesem Auto kann man nicht von Hannover nach München fahren ohne zu tanken, das geht gar nicht, nur wenn Sie sich abschleppen lassen.

Und etwas habe ich noch vergessen: Da gibt es ja noch eine Powertaste. Über diese Taste läßt sich die Motorleistung in zwei Stufen verändern. Nach dem Einschalten des Motors läuft der M6 immer mit 400 PS. Das bringt aber keinen einzigen Vorteil. Das Gaspedal spricht verzögert an, der Motor kommt ziemlich lahm in die Puschen und einen Verbrauchsvorteil habe ich in dieser Stellung nie erreicht. Ich hatte eher das Gefühl, dass er mehr verbraucht. Also drücken wir schnell auf die Power-Taste neben dem Ganghebel und haben endlich die versprochenen 507 PS und ein besseres Ansprechverhalten des Motors auf Gaspedalbewegungen.

Über ein Menü im i-Drive erreicht man dann noch die dritte Motoreinstellung. Das sind 507 PS und eine agressivere Gaspedalkennlinie (größere Drosselklappenöffnung bei gleicher Gaspedalstellung). Diese Einstellung läßt sich auf die "M"-Taste im Lenkrad programmieren.

Aber die 400PS nach dem Start sind wieder der typische M-Techniker-Schwachsinn. Wie oft ist es mir schon passiert, dass ich unterwegs tanken musste und danach wieder zügig in den fließenden Verkehr der Hauptstraße einfahren wollte und die 400PS und die lahme Gaspedalkennlinie dafür gesorgt haben, dass ich nicht in die Puschen kam. Ja, da bin ich selbst schuld, ich vergesse einfach nach dem Neustart des Motors schnell noch die M-Taste zu drücken, bevor es losgeht!

Jetzt endlich schauen wir uns die Fahrwerkseinstellungen des EDC an:

Das EDC - nicht ESP! (ESP heisst bei BMW DSC! und das verstehe wer will! Wahrscheinlich ist im Wortschatz von BMW "dynamisch" besser als nur "elektronisch") Also das EDC kennt drei Stellungen: Komfort, Normal und Sport. Leider bleibt in allen drei Einstellungen der Komfort auf der Strecke!

Komfort - Hier werden die harten Federn von unterdämpften Stoßdämpfern unterstützt. Der M6 nickt sehr gerne nach Bodenwellen noch nach und das ganze fühlt sich ziemlich unharmonisch an.

Normal - Jetzt passen die härteren Stoßdämpfer ganz gut zu den harten Federn. Insgesamt aber ist der M6 mit kurzen Bodenwellen oder Frostschäden überfordert. Das knallt schon ganz gut nach innen durch. Zusätzlich sorgen die starren Radführungsgelenke an der Hinterachse sowohl für eine Verbesserung der Fahrsicherheit als auch eine Zunahme der Abrollgeräusche im Innenraum. Insgesamt ist die Stellung Normal - von den drei schlechten Einstellung - wohl die Beste! Hier kann man durch einen niedrigeren Luftdruck am zulässigen Minimum noch ein wenig Komfort zurückgewinnen.

Sport - ist einfach nur zu hart und wie Tests von Auto Motor und Sport ergeben haben, ist ein M5 oder M6 auf der Rennstrecke schneller, wenn er im Komfort-Modus gefahren wird! Also eine völlig überflüssige Einstellung. Vielleicht einzusetzen, wenn man das Auto knechten und den Beifahrer quälen will oder die Strecke topfeben ist!

Wie ich weiter oben bereits sagte, sind die Vordersitze wirklich klasse! Sie sind richtig komfortabel gefedert, bieten besten Seitenhalt und die 100% richtige Sitzposition. Sie lassen sich vielfach elektrisch verstellen und mit der Memory-Taste kann der Fahrer seine bevorzugte Einstellung speichern. Die hinteren Sitznischen sind gut, doch nur für gelenkige und kleinere Menschen geeignet (Kinder). Hinter den Fahrersitz passen bei meiner Größe keine Füße oder Beine (also vorher abschrauben oder Sitz frei lassen). Der freie Sitz hinter dem Fahrersitz eignet sich hervorragend für den Wintermantel oder die Sporttasche.

Die Innengeräusche sind ok. Ich könnte durchaus mit einem leiseren Motorgeräusch auskommen, aber es nervt auch nicht auf langen Strecken wie bei anderen Sportwagen. Die Windgeräusche der rahmenlosen Seitenscheiben erwähnte ich bereits genauso wie die vernünftige Bedienung, die zuvielen Knöpfe und das schlechte i-Drive der ersten Generation. Ausserdem gibt es Knöpfe und Funktionen, die man einfach vergisst, weil sie in anderen Autos nicht zur Verfügung stehen. So habe ich z.B. selten nur daran gedacht, dass ich die Heckklappe vom Innenraum aus mit einer Verbeugung und einem Tastendruck öffnen kann. Oder ich habe mich zur Beifahrertür hinübergebeugt und das ist schon sehr weit und geht nur ohne den Oberkörpergurt, um die Tür am Türgriff zu entriegeln. Doch es gibt ja in der Mitte auf dem Armaturenbrett dafür extra einen Schalter. Wer dran denkt, erspart sich böse Verrenkungen! Wenn ich länger nachdenken würde, fielen mir bestimmt noch andere Anekdoten zur Vielzahl der Knöpfe und Funktionen ein.

Die Klimaanlage und die Heizung sind sehr leistungsstark und gut. Doch sind mir die Lüfter in der Automatikstellung meistens zu laut, so dass ich dann die Drehzahl manuell herunterregele. Woran das liegt, habe ich nach vier Jahren noch nicht ergründen können. Aber bestimmt bin ich daran Schuld und nicht die schwer überschaubaren Einstellungen im i-Drive.