Hyundai i20 1 (PB) 1.2 Test

Eines vorweg: Für 78 PS macht der 1.25-Liter-Vierzylinder einen guten, brauchbaren Eindruck. Dennoch ist für Vergnügen allenfalls in der Stadt gesorgt. Die Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h sowie eine Beschleunigung in 12,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h - beides Werksangaben - ist nunmehr lediglich guter Klassendurchschnitt. Es ist und bleibt eben eine Einstiegsmotorisierung. Dank niedrigem Fahrzeuggewicht von rund 1050 kg fühlt man sich selten untermotorisiert, insbesondere in der Stadt reicht die Motorleistung völlig aus. Und zur Ehrenrettung soll noch gesagt sein, dass zumindest unser Exemplar teils erheblich besser lief als die Serienangabe. Als Höchstgeschwindigkeit waren in der Regel 173 km/h (Tacho 178) drin - einmal wurden in der Ebene sogar 182 km/h (Tacho 187) gemessen. Bergab stehen fast 200 auf dem Tacho. Dann wird der Kleine bei 190-193 km/h sanft, aber fühlbar abgeregelt. Und bei der Beschleunigungszeit - die ja stets ein guter Indikator für die Längsperformance eines Fahrzeuges ist - lag man eher zwischen 11,6 und 12,3 Sekunden. Nein, untermotorisiert ist man mit dem i20 nicht unbedingt, auch wenn man damit keine Rennen fahren und die linke Autobahnspur beherrschen kann.

Die etwas unausgewogene Charakteristik fällt insgesamt jedoch negativ auf. Die Gasannahme wirkt sehr künstlich und verzögert, so dass das Langsamfahrverhalten (z.B. im Stau) sehr dürftig ausfällt. Nach einer deutlichen Anfahrschwäche bis 2000 U/min kommt er langsam und ein wenig unspritzig in Gang, ehe er dann bei 5000 U/min deutlich einknickt. Ein Ausdrehen bis zum roten Bereich bei 6500 U/min gleicht einer Folter, obwohl die Nennleistung erst bei einer Drehzahl von 6000 U/min anliegen soll. Da wirkt der ebenfalls 1,25 Liter große Motor im Ford Fiesta, dort mit 60 kW/82 PS, deutlich quirliger und drehfreudiger. Zum Glück ist die Getriebeabstufung perfekt auf den leichten, auf Ökonomie getrimmten Alu-Motor abgestimmt, der im mittleren Drehzahlbereich dank nicht zu geringem spezifischem Drehmoment (119 Nm bei 4000 U/min) akzeptabel läuft. So ist der 1. Gang angenehm kurz gehalten, um die Anfahrschwäche zu kaschieren. Und der lange 5. Gang senkt auf Autobahn und Landstraße die Drehzahl auf ein erträgliches Niveau, obwohl dieser bereits in der Stadt eingelegt werden kann. Die Gangstufen sind jeweils sehr linear und gleichmäßig abgestuft.

Die Schaltbarkeit stellt in der Regel keine Probleme dar: Die Gänge rutschen leicht hinein und die relativ kurzen Wege erlauben schnelle Gangwechsel. Allerdings gibt es auch hier Schatten: So lassen sich der 1. Gang sowie der Rückwärtsgang manchmal nur nach ein oder zwei Versuchen einlegen. Die Sychronisation hakt also ein wenig. Nicht selten fällt das Getriebe durch laute Schaltgeräusche auf. Mitunter vernimmt man ein deutliches Krachen beim Einlegen des Rückwärtsganges. Die Kupplung verdient auch mehr Kritik als Lob: Sie besitzt einen undefinierten Schleifpunkt, neigt zum Durchrutschen und kommt erst auf den letzten Zentimetern des Kupplungspedals. Das ist das komplette Gegenteil von 'präzise'. Selbst mit reichlich Erfahrung kann man ein Anfahr- und Schaltruckeln nicht immer vermeiden. Als Resultat bleibt der typische Bonanza-Effekt...

Der Verbrauch bewegt sich im Schnitt zwischen 6 und 7 Litern, je nach Einsatzgebiet und Jahreszeit. Das Vollgasprogramm auf der Autobahn mündet in zweistellige Verbräuche (10-12 l/100 km). Auffällig ist ein eklatanter Mehrverbrauch bei niedrigen Temperaturen in den kalten Monaten. Bei höheren Temperaturen ab 20° C sinkt der Verbrauch deutlich. Im Sommer ist so dann der Normverbrauch von 5,2 Litern wieder erreichbar - das ist allemal effizient für einen Wagen dieser Kategorie. Aufgrund des bei Kleinwagen üblichen kleinen Tanks - beim i20 beträgt er 45 Liter - liegt die Reichweite in der Regel zwischen 600 und 750 km, wobei der Bordcomputer immer deutlich zu wenig Restreichweite berechnet und die Tankanzeige nur als grober Richtwert dienen kann. So ist der Tank laut Anzeige nach dem Volltanken stets "übervoll" und erst nach rund 110 km liegt die Nadel auf der 1. Dass die Nadel dann ab der zweiten Hälfte gefühlt deutlich stärker nach unten fällt, lässt sich wohl technisch auch nicht vermeiden. Manch andere Tankanzeigen gehen allerdings etwas genauer. Und wenn wir schon beim Thema sind: Leider stellt sich der Bordcomputer-Verbrauchswert immer automatisch zurück, sobald man die Tankklappe über den unter dem Fahrersitz angebrachten Hebel fernentriegelt. Das ist zwar nett gemeint, für meinen Anwendungsfall aber hinderlich - mich interessieren die einzelnen Verbräuche pro Tag oder pro Fahrt und nicht etwa die pro Tankfüllung. Wie es besser geht, zeigt der Volkswagen-Konzern: Dort hat man zum Beispiel im Polo oder Ibiza gleich drei verschiedene Bordcomputer-Variationen (Langzeit, ab Start, ab Tanken), aus denen diverse Informationen hervorgehen.

Im Groben und Ganzen ist der Hyundai i20 1.2 ein recht sparsames Fahrzeug, bei dem unter optimalen Bedingungen der Bordcomputer-Verbrauch auch mal einen niedrigen 4 Liter-Wert anzeigt. Trotz fast doppelter Leistung und rund 150 kg Mehrgewicht kommt sein Nachfolger, wie erwähnt ein Seat Ibiza 1.5 TSI, dank Direkteinspritzung und Zylinderabschaltung tendenziell aber sogar noch sparsamer über die Runden. Der Unterschied ist aber wirklich nicht groß und es ändert nichts an meiner Einschätzung, dass es sich beim Einstiegsbenziner des Hyundai i20 um eine ökonomische Antriebsquelle handelt.

Das Fahrwerk weist gewisse Mängel in der Feinabstimmung auf. So federt er bei jeder kleinsten Bodenwelle übermotiviert mit einem etwas zu kurzen Federweg ein, um dann trocken auszuteilen. Insbesondere bei kleinen Querfugen wirkt der i20 somit unnötig hölzern. Dieser Mangel an Fahrkomfort erkauft er sich nicht einmal mit einem sportlichen Fahrverhalten. Dafür wankt er nämlich zu stark.

Die relativ harten, etwas zu hoch montierten Sitzen überzeugen mit einem guten Rück- und Seitenhalt. Auf die Dauer sind Ermüdungserscheinungen jedoch nicht auszuschließen - etwa zwei Stunden am Stück habe ich immer noch ganz gut ausgehalten -, der Sitzkomfort auf Langstrecke ist nur mäßig. Aber er ist allemal klassenüblich.

Der Geräuscheindruck enttäuscht. Im Stand vernimmt man bis auf lästige Vibrationsgeräusche von der Fahrerseitenverkleidung praktisch nichts. Doch bei höheren Drehzahlen jault der Motor kläglich auf, die Dämmung könnte besser sein. Bei Autobahntempo kommen zudem deutliche Windgeräusche zum Tragen. Schaltgeräusche wurden bereits im Kapitel 'Antrieb' thematisiert. Da die Boxenqualität der Serienboxen unterirdisch ist (sehr schwach herausgebildete Höhen, blecherner Sound), bleibt das Radio seit Kurzem meistens aus, so dass man jedes Geräusch unverblümt hört.

Dafür klappt die Bedienung zum Großteil absolut unproblematisch. Hierbei nervt nur, dass die Random-Funktion der USB-Musik sich ständig deaktiviert - nicht nur bei jedem Ausschalten der Zündung, sondern auch beim Wechsel auf das Radio, um den Verkehrsfunk zu hören. Das nervt umso mehr, weil beim Aktivieren der Random-Funktion ein nerviger Piepton ertönt und der aktuell gespielte Titel abgebrochen wird. Schade, denn der serienmäßige USB-Port ist ein praktisches und nicht selbstverständliches Ausstattungsdetail des i20.

Die Heiz- und Klimatierungsleistung ist ingesamt gut, auch wenn die Klimaanlage allenfalls in voller Stufe erfrischend arbeitet. Nur dann stören laute Lüftergeräusche, so dass an eine Unterhaltung nicht mehr zu denken ist. Das Entfeuchten klappt jedoch sehr zügig und unkompliziert. Bei der ungeregelt arbeitenden Klimaaanlage ist auf eine regelmäßige Wartung zu achten, dann kühlt sie auch.