Jeep Cherokee V (KL) 2.2 MultiJet Test

Ich bin in den vergangenen 2 Wochen den aktuellen Jeep Cherokee in der Ausstattung Limited und der neuen 2.2 MultiJet Diesel Motorisierung mit 200PS gefahren. Aus dem hemdsärmeligen Rauhbein von 1984 hat sich dank Einfluß der italienischer Mutter ein sehr europäisches SUV entwickelt.

Gesamtdistanz über 1.500KM, Verbrauch bei recht flotter Fahrt und regelmäßiger Kickdown Nutzung auf der Autobahn 8,15-8,46 ltr/100KM (Nachtankmenge)

Mit einer Gesamtlänge von 4624mm bedient der Cherokee die Mittelklasse und bietet 5 sehr akzeptable Sitzplätze. Da der Neigungswinkel der Rückenlehne einstellbar und auch die Sitzflächen im Verhältnis 1:2 verschiebbar ist wird sowohl dem Wohlbefinden der Passagiere als auch der Zuladung Aufmerksamkeit gewidmet.

Markant sind die extrem geschlitzt geformten Frontleuchten. Der sich anschließende Rest der Karosserie könnte mit anderen Markenabzeichen versehen auch von anderen Herstellern stammen. Mit dem Urgroßvater von 1984 hat der aktuelle Indianer bis auf den ähnlich vertikal segmentierten Kühlergrill bestenfalls noch die selbsttragende Karosserie gemein.

Bis auf die Trailhawk Variante bleiben die Cherokee Modelle leicht unter der 2 Tonnen Leergewichtsmarke. Selbst der Einsatz von Kunststoffen z.B. an der Motorhaube macht damit den Cherokee noch nicht zu einem Leichtgewicht.

Im Fahrbetrieb zeigt sich diese Antriebseinheit grundsätzlich von ihrer sehr positiven Seite. Cruisen auch bei hohen Geschwindigkeiten mit minimalen Motordrehzahlen.

Aber genau dort kommt der Cherokee auch an die Grenze der sparsamen weil langen Übersetzung.

Bei 2.000 Kurbelwellenumdrehungen im 9. Gang erreicht das Fzg. eine Geschwindigkeit von 155km/h (GPS). Weil dies effektiv mindestens 10-15% zu lang ist, schaltet das Getriebe ansehens jeder noch so kleinen Autobahnsteigung mindestens einen Gang zurück. Die Höchstgeschwindigkeit kann unter normalen Umständen nicht im höchsten Gang erreicht werden. Auch ein manuelles Hochschalten ist in diesen Momenten nicht möglich, weil es nicht der Logik des Steuerungsgerätes entspricht. Ich konnte es in Ermangelung einer Anhängerkupplung nicht ausprobieren, wage aber dennoch die Mutmaßung, dass im Anhängerbetrieb (bis zu 2.495kg) die höchsten Gangstufen so gut wie nie eingelegt werden.

Der optionale Allradantrieb im Cherokee heißt Jeep Active Drive und bietet einen fahrerunabhängig also bedarfsweise automatisch zuschaltenden Antrieb der Hinterachse. Dieser Jeep Active Drive I verfügt nicht über ein sperrbares Hinterachsdifferenzial.

Zum Verharren in der 1. Fahrstufe wird der Schalthebel in die manuelle Schaltgasse gezogen und in Verbindung mit dem vielstufigen Automaten steht auch dem vorsichtigen Grenzerfahrungen abseits der Aspaltierungen nichts im Wege. Zur Fahrerunterstützung bietet der Cherokee vier unterschiedlich wählbare Modi (Selec-Terrain) "Auto", "Snow", "Sport" und "Sand/Mud" die er par Drehwahlschalter einstellen kann .

10mm mehr Bodenfreiheit, insbesondere aber einen deutlich besseren Böschungswinkel vorn hat die Trailhawk Front, die jedoch offiziell nicht mit dem 2.2 MultiJet Diesel Motor erhältlich ist.

Fazit

Dieser ellenlangen Gesamtübersetzung könnte möglicherweise die Verwendung der Achsübersetzung des 136kW Cherokee 3,734:1 anstelle 4,088 oder besser noch die des Trailhawk/3,2 V6 Benziner mit 3,517:1 wesentlich besser entsprechen.

Das Design polarisiert:

Markant sind die extrem geschlitzt geformten Frontleuchten. Der sich anschließende Rest der Karosserie könnte mit anderen Markenabzeichen versehen auch von anderen Herstellern stammen. Mit dem Urgroßvater von 1984 hat der aktuelle Indianer bis auf den

ähnlich vertikal segmentierten Kühlergrill bestenfalls noch die selbsttragende Karosserie gemein.