Toyota Prius+ (XW30) 1.8 Test

Mein aktueller Hybrid Testwagen ist der Toyota Prius+. Nach einer ausgiebigen Testrunden von über 1500KM innerhalb von 2 Wochen hier mein Resumeè.

+ bedeutet bei Prius die serienmäßigen Vorzüge einer 3. Sitzreihe. Der Prius+ bietet auf einer Länge von 4.615mm die Möglichkeit bis zu 7 Personen zu transportieren.

Gegenüber dem normalen Prius gewinnt die +Variante zusätzlichen Laderaum oberhalb der Fensterlinie und eine erweitere Flexibilität in der Anordnung bzw. Nutzung der Sitzmöglichkeiten.

Den Startknopf gedrückt tut sich im Prius+ zumindest akustisch erstmal nichts. Dennoch gibt das Cockpit die "Startfreigabe" mit ready an. Die ersten Meter nach der Gangwahl erfolgen unter nomal günstigen Voraussetzungen ebenso geräuschlos und elektrisch. Die selbständige Ein- oder Abschaltung des Verbrenners vollzieht sich nahezu unbemerkt. Das Display informiert über den aktuellen Status.

Perfekt ist die Antriebskombination fürs weiche Mitschwimmen im aktuellen Verkehrsgeschehen gedacht. Je weniger Vortrieb abgerufen wird, desto häufiger schaltet sich der Verbrennermotor ab und bietet damit Einsparmöglichkeiten an fossilen Energien.

Dynamik, Beschleunigung und hohe Geschwindigkeiten sind jedoch nicht die Maxime der Toyota Hybridantriebe.

Das CVT Getriebe lässt in diesem Fall den Motor in seinem besten Wirkungsgrad arbeiten. Das sind jedoch auch akustisch wahrnehmbare 4.000min-1. Selbst mit Unterstützung des Drehmoments aus dem Elektroantrieb klingt der Benziner gequält.

Die Höchstgeschwindigkeitsausbeute ist in meinen Augen nicht primäres Argument beim Toyota Prius+. Andere Fahrzeuge in der Leistungsklasse 136PS erreichen locker 20% mehr als die 165km/h, die Toyota für den Prius+ aufruft.

Meine Nachtankmengen die einem Verbrauch zwischen 5,1 und 6,1 ltr./100KM entsprechen, spiegeln eindeutig insbesondere auch das Fahrerverhalten als Einflussgröße beim Benzinverbrauch wieder. Je ruhiger und defensiver bis hin zu einer wahrnehmbaren Lethargie, desto sparsamer der Hybrid.

Die Hybridfahrzeuge von Toyota/Lexus favorisieren von Anbeginn die Kombination eines drehmomentarmen Benziners, der nach dem Atkinson Prinzip aufgebaut ist mit einem stufenlosen CVT Getriebe mit variabler Übersetzung.

Die große Riege moderner Antriebe punktet jedoch insbesondere durch hohes Drehmoment bereits bei geringen Motordrehzahlen und das sowohl beim Otto als auch Dieselprinzip, um damit spürbare Kraft in nahezu jedem Gang und Geschwindigkeitsbereich zur Verfügung zu stellen.

Auch das CVT Getriebe mit einem drehmomentstarken Motor kombiniert minimiert den "Gummibandeffekt" deutlich.