Toyota Prius 4 (XW5) PlugIn Hybrid 1.8 VVT-i Test
06.04.2017 14:50 | Bericht erstellt von AndreasAllrad
| Testfahrzeug | Toyota Prius 4 (XW5) 1.8 Hybrid |
|---|---|
| Leistung | 122 PS / 90 Kw |
| Hubraum | 1798 |
| HSN | 5013 |
| TSN | AKE |
| Aufbauart | Limousine |
| Kilometerstand | 2375 km |
| Getriebeart | Automatikschaltung |
| Erstzulassung | 2/2017 |
| Nutzungssituation | Probefahrt |
| Testdauer | ein Wochenende |
Einleitung
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Mit der nunmehr 4. Modellgeneration des Prius startet Toyota nunmehr das 3. Jahrzehnt der Elektromobilität. Grund genug, dem nachladbaren Stromer einem kurzen Fahrtest zu unterziehen. |
Karosserie
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Die ausgeprägte Keilform und die sich nach hinten verjüngende Karrosseriebreite waren seit jeher die markant für den Prius. Die wie mit einem Samuraischwert geschlagenen Sicken und Kanten entspricht der aktuellen Design Architektur des Herstellers.
Fahrer von Elektrofahrzeugen sind fasziniert von der geräuscharmen Art der Fortbewegung. Gleichzeitig jedoch treten Windgeräusche und Abrollgeräusche der Reifen verstärkt in den Vordergrund. Die Absorption genau dieser Immissionen wird u.a. durch besondere Dichtungen an Türen und Motorhaube sowie die Verwendung von Akustikglas Rechnung getragen.
Die Heckklappe des Prius besteht zur Gewichtsreduzierung aus karbonfaserverstärktem Kunststoff. |
| Platzangebot vorn: | eng | geräumig | |
|---|---|---|---|
| Platzangebot hinten: | eng | geräumig | |
| Kofferraum: | klein | groß | |
| Übersichtlichkeit: | schlecht | gut | |
| Qualitätseindruck: | minderwertig | hochwertig |
- + eigenständig, markant
Antrieb
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Neben Karosserie und Ausstattung treten bei Hybrid und erst recht beim PlugIn Hybrid Motor und Antrieb in den Vordergrund. Der bekannte 1.8 4-Zyl. Benziner leistet aktuell 71kW/98PS. Das Drehmoment von 142Nm steht erst bei 3.600min-1 an.
Im Vergleich zu modernen mittels Turbo zwangsbeatmeten Maschinen ist die Drehmomentausbeute sehr gering und der Drehmomentgipfel sehr spät erreicht. Diese Charakteristik wird beim Prius deshalb überhaupt erst ermöglicht, weil beim Beschleunigen immer auch die beiden Elektromotore allein oder unterstützend zur Verfügung steht. Beide E-Motore wirken auf die Vorderachse.
Es gibt Heute noch Prius Varianten der 1. Generation, die auch nach 20 Jahren noch mit dem 1. Batteriepaket unterwegs sind.
Das stufenlose Planetengetriebe, welches den unmerklichen Systemwechsel zwischen Verbrenner und E-Motor ermöglicht hat seine Bewährung mit Bravour bestanden. Ausfälle und Verschleiß sind keine Thema. |
| Motorleistung: | schwach | stark | |
|---|---|---|---|
| Durchzug: | unelastisch | elastisch | |
| Drehfreude: | zäh | agil | |
| Getriebe/Schaltverhalten: | schlecht | gut | |
| Verbrauch: | durstig | effizient | |
| Reichweite: | gering | hoch |
- + Die Motorleistung ist ausreichend
- + den Prius PlugIn kaufe ich aber nicht wegen der Motorleistung
- + seine Vorzüge liegen mehr darin, dass er auch zukünftigen Streckenverboten gewabnet ist
Fahrdynamik
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Der Antrieb zwischen Prius Hybrid und PlugIn Hybrid ist weitestgehend identisch. Bei PlugIn Hybrid ist die Batteriekapazität erweitert und die Ladearchitektur um die Komponenten ergänzt.
Die tatsächliche erzielbare elektrische Reichweite ist wesentlich vom Leistungsabruf des Fahrers abhängig und liegt zwischen 30 und 40 KM. Die Kapazität der Batterie wurde mit der 4. Generation von 4,4 auf 8,8kWh verdoppelt.
Die wesentlich größere Bedeutung ist jedoch dass der Nutzer des PlugIn die prozentuale Nutzung des Verbrennungsmotor auch im Dauerbetrieb reduziert. Jeder Ampelstopp, jeder Stau, jede Bergabfahrt und beim Ausrollen vor der Ampel wird vom System genutzt den Verbrennungsmotor auszuschalten.
Bei diesen Motorstopps wird zusätzlich rekuperiert, d.h. elektrische Energie zurückgewonnen und in der Batterie zur späteren Verwendung eingespeist.
Mit Augenmerk gefahren sind so prozentuale Fahrten ohne Nutzung fossiler Brennstoffe unter 60% erzielbar. Prius PlugIn Fahrer können neben dem Normalen Modus auch die reinelektrische Fahrweise bzw. die CityEV Fahrweise wählen. Speziell hierbei wird die elektrischen Antriebsleistung gedrosselt um die größtmögliche Reichweite zu erzielen.
Zur Effizientssteigerung bietet Toyota ein Solardach an mit dem unter günstigen Voraussetzungen pro Tag fünf elektrisch gefahrene KM ermöglicht werden. LED Beleuchtung und Heizung mit Wärmepumpentechnik sparen Strom bzw. verzichten auf den Verbrennungsmotor. |
| Wendekreis: | groß | klein | |
|---|---|---|---|
| Beschleunigung: | langsam | schnell | |
| Lenkung: | schwammig | direkt | |
| Bremsen: | schwach | standfest | |
| Fahrverhalten: | unausgeglichen | ausgeglichen | |
| Kurvenverhalten: | unsicher | sicher | |
| Wendigkeit: | träge | agil |
- + das tägliche Mitschwimmen im "Strom" kommt dem Effizientsgedanken von Toyota bei Prius entgegen.
- - der PriusPlugIn Hybrid ist keine "Vertreterauto" mit Termindruck
- - lange und schnelle Autobahnetappen ensprechen nicht dieser Spartechnik
Komfort
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| Federung (komfortabel): | schlecht abgestimmt | gut abgestimmt | |
|---|---|---|---|
| Sitze vorn: | unbequem | bequem | |
| Sitze hinten: | unbequem | bequem | |
| Innengeräusche: | laut | leise | |
| Bedienung: | kompliziert | intuitiv | |
| Heizung/Klimatisierung: | schwach | wirkungsvoll |
- + Heizung arbeitet Motorunabhängig mit Wärmepumpe
- + 3 Ausstattungsvarianten wenig zusätzliche Optionen
Emotion
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Die Batterieaufladung kann nicht nur während der Fahrt sondern auch von Außen über eine Haushaltssteckdose bzw. einen Typ2 Stecker erfolgen. Die maximale Ladezeit beträgt 3 bzw. 2 Stunden. Aktuell wird bei zahlreichen Discountern, Tank&Rast Autobahntankstellen sowie Versorgungsbetriebe Stromtankstellen subventioniert. Die Stromabgabe erfolgt noch kostenlos. |
| Design: | langweilig | attraktiv | |
|---|---|---|---|
| Temperament (komfortabel): | ausbaufähig | realisiert | |
| Image: | negativ | positiv |
- + der Prius war einer der ersten Serienstromer
Gesamtfazit zum Test
Die Abgabe von subventioniertem Strom erscheint aktuell noch eine reizvolle Variante zu sein. Mit zunehmender Verbreitung von Elektrofahrzeuge werden diese Zapfstellen jedoch zahlenmäßig nicht mitwachsen können. Da zudem der Ladevorgang je nach Ladestärke mehrere Stunden dauert sollte die Ladeinfrastruktur am Wohnort gesichert sein. Einem üblichen Strompreis von 0,30€ entsprechend entspricht die Kapazität der Lithium-Ionen-Akku einem Gegenwert von ca. 2.64€.
