Triumph Auto TR 7 2.0 Test

Der Triumph TR7 wurde im Herbst 1975 in den USA vorgestellt. Aufgrund der dortigen neuen Sicherheitsbestimmungen auf dem Hauptabsatzmarkt wurde die Karosserie von Harris Mann völlig überarbeitet und unterschied sich durch ihre selbsttragende Bauweise deutlich von den Vorgängermodellen. Dieser Traditionsbruch war bei den Kunden umstritten, zumal der TR7 zunächst wegen des in den USA diskutierten Cabrioletverbotes als Coupé angeboten wurde. Erst ab 1979

wurde auch eine Cabrio-Version angeboten. Trotz seiner kontrovers diskutierten Keilform verkaufte sich der TR7 bis zur Produktionseinstellung im Oktober 1981 über 112.000 Mal, davon waren etwa 28.000 Cabrios. Dies war für Triumph die bisher größte Anzahl an produzierten Exemplaren bei einer Modellreihe. Die europäische Version des TR7 wurde durch den auf 2 Liter aufgebohrten Vierzylinder-Reihenmotor aus dem Triumph Dolomite mit SUDoppelvergasern angetrieben. Er leistete 106 PS (78 kW), die anfangs über ein Viergang-Schaltgetriebe und ab 1977 über ein Fünfgang-Schaltgetriebe übertragen wurden. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 177 km/h. Aufgrund der Abgasbestimmungen in den USA besaßen die dort verkauften Modelle einen auf 90 PS gedrosselten Motor mit Stromberg-Doppelvergasern. Die Vorderräder des TR7 wurden mittels Scheibenbremsen, die Hinterräder mittels Trommelbremsen

gebremst. Optional war der TR7 in den USA auch mit einem BorgWarner-Automatikgetriebe erhältlich. Ursprünglich beabsichtigte Triumph, auf Basis der TR7-Plattform verschiedene Modell- und Motorvarianten (u.a. ein viersitziges Coupé und eine Kombiversion, eine Motorvariante mit dem 127 PS Dolomite Sprint Motor) anzubieten. Diese Pläne wurden jedoch auf Grund der Arbeitskämpfe in der britischen Automobilindustrie von

Ende 1977 bis Anfang 1978 verschoben und kamen danach aus wirtschaftlichen Gründen bis zur Produktionseinstellung nicht mehr zur Umsetzung. Lediglich die 8- Zylinder-Modellvariante, der TR8 , kam auf den US-Markt. Etwa 60 Vorserien-Coupés mit dem 127 PS starken Dolomite Sprint-Motor kamen 1977 und 1978 über britische Händler zu den Kunden. Diese rare und nie offiziell angebotene Modellvariante ist heute bei Sammlern besonders gefragt. Aufgrund der Streiksituation 1977/1978 sowie aus Rationalisierungsgründen wurde der TR7 in den drei verschiedenen Fabriken in Speke, Canley und Solihull gebaut.

Modifizierte TR7 Coupés waren zwischen 1977 und 1980 bei zahlreichen RallyeVeranstaltungen zu sehen. Einer der bekanntesten Fahrer war Tony Pond. Ebenso gab es auch in USA und Kanada sehr erfolgreiche Motorsporteinsätze des TR8. In der TransAm und IMSA Meisterschaft wurden zwei TR8 des Teams Group 44 durch Bob Tullius eingesetzt. Für den kanadischen Markt bestritt ein kanadischer TR8 die IMSA Rennen in Mosport und diverse Läufe bei lokalen Meisterschaften. Die drei

IMSA Rennwagen wurden von Group 44 entworfen, wobei die Nummer 43 und 44 in Virginia im Werk des Teams aufgebaut wurden, das kanadische Auto mit der Nummer 42 hingegen, mittels zu gelieferten Teilen von Group 44, in Kanada aufgebaut wurde. Das Auto mit der Nummer 44 war das erfolgreichste der drei Rennwagen. Ein Jahr nach Einstellung der Produktion bemühten sich die Konkursverwalter der De Lorean Motor Company darum, die Rechte am TR7 und die Produktionsanlagen

von British Leyland zu übernehmen. Der TR7 sollte, optisch geringfügig verändert, in den Werkshallen in Dunmore hergestellt und als De Lorean verkauft werden, um so zur Auslastung von De Loreans Werk beizutragen. Das Leyland-Management war nach Maßgabe britischer Presseberichte zu diesem Schritt bereit; das Projekt scheiterte allerdings im Herbst 1982, als John Z. De Lorean verhaftet wurde. Laut Eintrag im Kraftfahrt-Bundesamt waren am 1. Januar 2010 in Deutschland noch

128 TR7 und TR8 zugelassen