VW Golf 7 (AU/5G) GTI 2.0 TSI Performance Test

Kommen wir zum Kapitel der bei diesem Fahrzeug sicherlich von besonderer Bedeutung sein dürfte: Der Antrieb. Unter der folierten Haube meines Testwagens kommt ein Zweiliter-Vierzylinder mit Turboaufladung zum Einsatz. In der Performance-Konfiguration leistet dieser 230 PS und wuchtet 350 Nm Drehmoment auf die Antriebswelle. Diese Zahlen klingen nicht nur auf dem Papier sehr verheißungsvoll sie halten auch in der Realität was sie versprechen.

Wer das Gaspedal gen Richtung Bodenblech durchdrückt wird mit aller Kraft in die Sportsitze gepresst. Der Vortrieb im GTI Performance fühlte sich beeindruckender an als in meinem R32. Der GTI stürmt mit einer Vehements nach vorne, dass es eine wahre Freude ist. Im Idealfall erreicht er bereits nach 6,4 Sekunden Landstraßentempo und wird bis zu maximal 250 km/h schnell. Besonders im Sport-Modus verfügt der GTI Performance dabei über eine Agilität, die ich so von einem GTI bisher noch nicht kannte. In diesem Modus dreht der Motor bis zum roten Bereich die Gänge voll aus und quittiert es anschließend mit einem "ploppern" aus der Abgasanlage, was in meinem Augen bzw. meinen Ohren einfach nur eine Symphonie ist. Dieses "ploppern" könnte ich den ganzen Tag hören - einfach ein Gedicht.

Während meiner Testfahrt knallte ich aber nicht nur mit Vollgas über die BAB sondern entschied mich vielmehr über eine kurvenreiche Landstraße um das Sahnehäubchen des GTI Performance näher kennenzulernen - das elektronisches Sperrdifferenzial. Dieses macht meiner Meinung nach mehr als die Zusatz-PS und das höhere Drehmoment den Unterschied, da es eben nicht mit Bremseneingriff arbeitet. Dazu aber mehr im Kapitel Fahrdynamik.

Ich möchte hier nicht Großartig auf den Verbrauch eingehen, da dieser sicher nicht repräsentativ wäre. Ich möchte an dieser Stelle nur soviel sagen, dass er wohl sehr gut den Spagat zwischen Sportlichkeit und Effizienz schafft. Ich hatte meine Testfahrt in zwei Bereiche eingeteilt - die Hinfahrt auf sportlich und die Rückfahrt auf Effizienz.

Auf der Hinfahrt war ich ausschließlich im Sport-Modus unterwegs. Hier zeigte mir - mit Vollgasfahrt auf der BAB - der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von knapp 11 Liter an, was ich durchaus noch akzeptabel finde. Auf dem Weg zurück zum Händler ging es vor allem entspannt zu. Eco-Modus an und mit 80 km/h über die Landstraße gecruist. Hier zeigte der GTI dann sein Sparpotenzial voll auf. In der Momentan-Verbrauchsanzeige stand durchweg eine 5 vor dem Komma und auch im dichten Berliner Stadtverkehr zeigte der Bordcomputer weniger als sieben Liter an. Am Ende meiner Testfahrt standen dann als Durchschnittsverbrauch 7,8 Liter zu buche, womit man doch sehr gut leben kann, oder?

In der Stadt ist mir dabei auch noch das sehr gut arbeitende Start-Stopp-System aufgefallen, dass wie das DSG-Getriebe herrlich perfekt und fast unmerklich seinen Dienst verrichtete. Fast aber eben nur, weil es für meinen Geschmack auf den ersten Metern die Gänge etwas zu weit ausdreht, danach wird es zum Helfer im Hintergrund.

Auch wenn ich immer ein großer Fan des manuellen Schaltgetriebe war bzw. nach wie vor bin, würde ich die Kombi (GTI und DSG) doch fast bevorzugen. Gerade im Stadtverkehr spielt dieses System seine Vorteile aus und sorgt dafür, dass man sehr komfortabel von A nach B kommt. Darüber hinaus kann man hier auch die Sicherheitskarte spielen, denn dank des Doppelkupplungsgetriebe können die Hände dort gelassen werden wo sie hingehören - an das Lenkrad.

Wie bereits weiter oben erwähnt. War mein Testwagen mit dem optional erhältlichen Fahrmodus-Taster auf dem Mitteltunnel ausgestattet, der nicht nur das adaptive Fahrwerk, sondern auch das Getriebe steuert. Zudem war eigentlich alles mit an Bord was das Reisen so entspannt und komfortabel wie nur eben möglich macht. Dazu zählt das große Infotainment-System ebenso dazu, wie das Keyless-Go-System. Letzteres wird mein nächstes Fahrzeug definitiv auch haben, denn dieses gefiel mir schon sehr gut. Ich hoffe nur, dass ich bei all meiner Schusseligkeit nicht irgendwann den Schlüssel verlege werde, denn auch wenn man diesen zum Öffnen und Starten des Fahrzeugs nicht benötigt, sollte dieser dennoch in Reichweite des Fahrzeugs sein.

Zudem verfügte mein Testwagen über Navi, ein Panoramadach, eine Rückfahrkamera - die auch bei Dunkelheit ein sehr scharfes Bild auf den großen Bildschirm lieferte - und das DYNAUDIO Excite Soundsystem. Wer viel Wert auf guten Klang legt, den kann ich dieses Soundsystem nur wärmstens ans Herz legen. Dieses System bietet Hörgenuss der Extraklasse und ist wirklich jeden einzelnen Cent wert. Das System stimmt die persönliche Lieblingsmusik fein ab und überträgt sie auf acht verzerrungsarme DYNAUDIO Lautsprecher und einen mächtigen Subwoofer - für ein Klangerlebnis, als habe sich der GTI plötzlich in einen Konzertsaal verwandelt.

Außerdem bietet Volkswagen für den GTI das komplette Golf-Programm an elektronischen Helferlein für Sicherheit und Infotainment an, dabei auch der Internetzugriff mit Navigation auf Google-Earth-Karten, Google-Streetview und Google-Suche an, alles steuerbar über den großen, hochauflösenden Touchscreen, der bei Annäherung der Hand das passende Menü öffnet oder über die Tasten am dicken, unten abgeflachten Lenkrad.

Was hat er noch zu bieten? Ein ESC Sport, das größere Driftwinkel erlaubt, eine Progressivlenkung, die beim Rangieren von Anschlag zu Anschlag nur zwei Umdrehungen braucht und im Fahrbetrieb sehr direkt und präzise arbeitet, die adaptive Fahrwerkregelung DCC, die aufwändigere Mehrlenker-Hinterachse und viele Komfort- und Sicherheitssysteme, Die Preisliste nennt Systeme wie die automatische Distanzregelung mit Front Assist und City-Notbremsfunktion, die dynamische Fernlichtregulierung, den Parkassistenten, den Spurhalteassistenten, die Verkehrszeichenerkennung und andere.

All dieses hatte mein Testwagen auch an Bord, doch getestet hatte ich sie bis auf den Toter-Winkel-Warner, der Distanzregelung und den aktiven Park-Assistenten aber nicht. Die drei hier genannten Assistenzsysteme arbeiteten durchweg sehr unterstützend und fehlerfrei. Der Toter-Winkel-Warner warnte sehr zuverlässig, ob man diesen aber tatsächlich braucht muss jeder selbst entscheiden. Ich jedenfalls könnte gut darauf verzichten, da ich die Übersichtlichkeit doch als sehr gut empfand. Zur aktiven Distanzregelung würde ich hingegen schon greifen, da es meiner Meinung nach einen echten Mehrwert an aktiver Sicherheit bietet.

Die „automatische Distanzregelung ACC“ misst per Abstandssensor die Entfernung und die Relativgeschwindigkeit zu vorausfahrenden Fahrzeugen. Einstellen lässt sich der zeitliche Abstand und die Geschwindigkeit über die Tasten am griffigen und mit Leder überzogenen Multifunktions-Lenkrad. Bei Folgefahrt werden Soll- und Istabstand optional vergleichend in der Multifunktionsanzeige dargestellt.

Ein Sensor überwacht laufend den Bereich vor dem Fahrzeug. Mit dem Gaspedal kann der Fahrer die ACC-Regelung unterbrechen und stärker beschleunigen. Das Betätigen des Bremspedals führt zum sofortigen Deaktivieren der ACC-Funktion. Alle Meldungen des Systems erfolgen in der zentralen Multifunktions-Anzeige.

In Verbindung mit dem Doppelkupplungsgetriebe bremst „ACC“ das Fahrzeug, beispielsweise in Stop-and-Go-Situationen, auch bis zum völligen Stillstand ab und fährt danach Situationsabhängig innerhalb einer definierten Zeit auch wieder selbstständig an.

Sollte trotz dieses Assistenten einmal ein Unfall unausweichlich sein, so könnte der "Front Assist" die Schärfe des Unfalls und der daraus resultierenden Verletzungsgefahr deutlich reduzieren. Der Front Assist erkennt mittels eines Sensors (Radar/Laser) kritische Abstandssituationen und hilft, den Anhalteweg zu verkürzen. In Gefahrensituationen warnt das System den Fahrer optisch und akustisch sowie mit einem Bremsruck. „Front Assist“ arbeitet unabhängig von der „automatischen Distanzregelung ACC“.

„Front Assist“ reagiert in zwei Stufen auf kritische Annäherungssituationen: in der ersten Stufe warnt das Assistenzsystem den Fahrer mit akustischen und optischen Signalen vor plötzlich stark verzögernden oder langsam vorausfahrenden Fahrzeugen und der damit verbundenen Kollisionsgefahr. Parallel dazu wird das Fahrzeug auf eine Notbremsung „vorbereitet“. Die Bremsbeläge werden an die Bremsscheiben angelegt, ohne dass es zu einer Fahrzeugverzögerung kommt. Das Ansprechverhalten des hydraulischen Bremsassistenten wird sensibler geschaltet.

Sollte der Fahrer nicht auf die Warnung reagieren, wird er in der zweiten Stufe durch einen einmaligen kurzen Bremsruck auf einen drohenden Auffahrunfall hingewiesen und das Ansprechverhalten des Bremsassistenten weiter erhöht. Tritt der Fahrer dann auf die Bremse, steht sofort die volle Bremsleistung zur Verfügung. Ist die Bremsung nicht stark genug, erhöht „Front Assist“ den Bremsdruck auf das erforderliche Maß, damit das Fahrzeug vor dem Hindernis zum Stehen kommen kann.

Fahrzeugabhängig bietet „Front Assist“ zwei weitere Funktionen: In diesem Fall leitet „Front Assist“ nach der Kollisionswarnung selbstständig eine automatische Teilbremsung ein, die ausreicht, um das Fahrzeug abzubremsen und die Aufmerksamkeit des Fahrers wieder herzustellen.

In Situationen, in denen eine Kollision unvermeidbar ist, wird der Fahrer zusätzlich mit einer automatischen Vollbremsung unterstützt. Dabei bremst „Front Assist“ das Fahrzeug maximal ab, um die Aufprallgeschwindigkeit zu verringern und die Kollision so gering wie möglich zu halten.

Fahrzeugabhängig unterstützt „Front Assist“ auch bei niedrigen Geschwindigkeiten. Übersieht der Fahrer ein Hindernis, bremst „Front Assist“ mit City-Notbremsfunktion das Fahrzeug automatisch ab und sorgt für eine Verringerung der Aufprallgeschwindigkeit. Im Idealfall werden Auffahrunfälle so gänzlich vermieden.