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VW Passat GTE Variant Modell 2017 (B8) Test / Erfahrungsbericht

07.01.2018 13:59    |   Bericht erstellt von Colorcircle

Testfahrzeug VW Passat Variant GTE Modell 2017/B8
Leistung 156 PS / 115 Kw
Hubraum 1395
HSN 0603
TSN BRZ
Aufbauart Kombi
Kilometerstand 10000 km
Getriebeart Automatikschaltung
Erstzulassung 12/2016
Nutzungssituation Privatwagen
Testdauer mehr als ein Jahr
Gesamtnote von Colorcircle 4.0 von 5
weitere Tests zu VW Passat B8 anzeigen Gesamtwertung VW Passat B8 (2014 - 2023) 4.0 von 5
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Einleitung

Nach 2 Monaten Lieferzeit durfte ich Ende 2016 meinen neuen VW Passat GTE Variant beim Händler abholen. Er löst meinen Audi A4 (B8) Avant 1.8 TFSI multitronic ab, den ich 4 Jahre lang gefahren bin. Ausstattung des Passat: siehe Fahrzeugprofil. In diesem Onboard-Video habe ich ein paar Fahreindrücke von meinem Auto festgehalten.

Wie es zum Kauf kam
Die erste Begegnung mit dem Passat GTE ergab sich zufällig auf der Frankfurter IAA 2015, auf der ich zu einer Probefahrt mit dem neuen Audi A4 B9 eingeladen war, einem potentiellen Nachfolger für meinen A4 B8. Nebenbei stellte VW den neuen Passat GTE vor und bot eine kurze Probefahrt an, die ich spontan buchte, ohne zu ahnen, welche Folgen dies hatte. Zum ersten Mal durfte ich ein Auto fahren, welches über einen Elektroantrieb verfügte. Um es kurz zu machen:
  • Der flüsterleise E-Motor (kein Brummen / Vibrieren),
  • die herrliche Ruhe im Auto (zumindest innerorts),
  • der kräftige Durchzug aus dem Stand (keine nervige Start-Stopp-Automatik, keine Anfahrschwäche am Kreisverkehr),
  • die spontane Gasannahme jederzeit (kein Turboloch),
  • die volle Belastbarkeit des E-Motors ab Kaltstart (beste Kurzstreckeneignung),
  • die geschmeidige Laufkultur beim Anfahren / Rangieren (vergleichbar einer Wandlerautomatik),
  • die Effizienz des E-Motors bei Stadttempo / im stockenden Verkehr (im Vergleich zu Verbrennungsmotoren),
  • das lokal emissionsfreie Fahren in der Stadt / Tiefgarage,
  • und die verschleißfreie Elektrobremse mit Stromgewinnung (ideal für's Gefälle)

hatten mich nachhaltig beeindruckt, so dass ich beschloss, ein Auto mit Elektroantrieb zu kaufen und meinen A4 früher als geplant in Rente zu schicken. Weil aber E-Autos mit akzeptabler Größe und Akkureichweite ein Vermögen kosten (Tesla), fiel die Wahl auf den Plug-in-Hybridantrieb, bei dem die täglichen Kurzstrecken zur Arbeit etc. rein elektrisch gefahren werden können (bei mir mindestens 9 von 10 Fahrten), während gelegentliche Fernstrecken mit einem Verbrennungsmotor bewältigt werden, welcher die übliche Tankreichweite besitzt.

Viel Auswahl gibt es 2016 nicht: Den Hybridantrieb gibt es bei BMW nicht für Kombis, beim Audi A4 überhaupt nicht. Beim Volvo V60 Dieselhybrid fehlten mir ein paar Ausstattungen, vor allem die Leistung des E-Motors (50 kW) ist angesichts der 2 Tonnen Leergewicht unterdimensioniert. Der einzige ernstzunehmende Konkurrent zum Passat GTE Variant ist der Mercedes C350e (T-Modell), welcher aber keine Chance hatte aufgrund der Akkureichweite (15-20 km) und des zu schwachen E-Motors (60 kW) sowie anderer Gründe (ausführlicher Vergleichstest siehe GTE-Sammelthread).

2016 bestätigte eine längere Probefahrt mit dem Passat GTE sowie dem Passat 2.0 TDI meine Entscheidung für den Passat GTE (Vergleichstest siehe GTE-Sammelthread). Vor dem Wechsel von Audi zu VW hatte ich Bedenken bzgl. der (Verarbeitungs-)Qualität des Passat. Diese waren jedoch unbegründet: Gegenüber dem Audi A4 ist der Passat diesbezüglich auf Augenhöhe, bis jetzt kein Knistern, Klappern oder ähnliches.
Galerie

Karosserie

4.0 von 5
  • Das großzügige Platzangebot im Passat Variant ist allgemein bekannt. Vorne wie hinten sitzen auch 2-Meter-Riesen bequem, Kopf- und Beinraum gibt es reichlich. Ausnahme ist der mittlere Sitzplatz hinten, der allenfalls für Kinder akzeptabel ist, da man erhöht sitzt, keinen Seitenhalt hat und der Kardantunnel stört.
  • Weil der Akku beim Passat GTE unter der Rückbank versteckt ist, steht fast der volle Gepäckraum zur Verfügung, abgesehen vor der Reserveradmulde: Unter dem Laderaumboden befindet sich ein Staufach für Kleinkram wie z.B. Ladekabel. Der Laderaumboden ist beim GTE nicht höhenverstellbar.
  • Gepäckraummaße: Höhe bis zur Laderaumabdeckung: 46 cm, Breite am Boden: 100 cm, Länge bis zur Rückbank: am Boden mindestens 112 cm, auf Höhe der Laderaumabdeckung mindestens 78 cm (an der Seitenwand). Mit umgeklappter Rückbank erhält man eine 188 cm lange Ladefläche bis zum Fahrersitz (ggfs. noch mehr möglich).
  • Es gibt zahlreiche Ablagefächer. Die Fächer in den vorderen Türen bieten Platz für eine 1,5-Liter-Wasserflasche, in den hinteren Türen für 0,7-Liter-Flaschen. Das Handschuhfach ist kühlbar und bietet Platz für eine 1-Liter-Flasche. Zusätzlich gibt es zwei Flaschenhalter mit Abdeckrollo in der Mittelkonsole für 0,7-Liter-Flaschen. Die Netze an den Rückenlehnen sind serienmäßig im GTE.
  • Gute Verarbeitungsqualität (Spaltmaße, Materialien) innen wie außen: Der Wagen macht einen soliden Eindruck, vor allem beim Fahren. Der Passat ist diesbezüglich auf Augenhöhe mit dem Audi A4.
  • Ein paar kleine Flächen im Interieur sind hochglänzend schwarz, sehr kratzempfindlich und ziehen den Staub magisch an.
  • Beim Öffnen einer Tür rastet diese bei ca. 30° Öffnungswinkel ein, ab 30° arretiert sie in jeder Stellung. Dadurch sind die Türen schwergängiger als bei meinem bisherigen Autos.
  • Die Batterieladeklappe ist aus Kunststoff und wirkt etwas labil, wie der Verschluss, der beim Schließen der Klappe schlecht einrastet. Weil sich die Klappe im Kühlergrill befindet, benötigt man zum Hantieren eine Abstandsfläche vor dem Auto, was in engen Garagen ein Problem sein kann. Besser wäre eine Position analog zur Tankklappe, jedoch auf der Fahrerseite, weil diese immer zugänglich ist. Außerdem müsste man sich nicht bücken beim Anschließen des Kabels.
Testkriterien
Platzangebot vorn: eng geräumig
Platzangebot hinten: eng geräumig
Kofferraum: klein groß
Übersichtlichkeit: schlecht gut
Qualitätseindruck: minderwertig hochwertig
Fazit - Karosserie
  • + großzügiges Platzangebot
  • + variabler Gepäckraum
  • + gute Verarbeitungsqualität
  • + solider Eindruck beim Fahren ohne Klappern/Knarzen o.ä.
  • - labiler Verschluss der Batterieladeklappe

Antrieb

4.0 von 5

Beim Passat GTE sind 4 Fahrprogramme wählbar: E-Mode, Hybrid-Mode, GTE-Mode und Charge-Mode.

E-Mode
  • Bei jedem Start des Systems ist zunächst der E-Mode (der Elektroantrieb) aktiv, d.h. der Benzinmotor bleibt aus. Ein ungewollter Start des Benziners ist bislang nicht aufgetreten, selbst nach 2 Monaten Stillstand im Winter. VW empfiehlt, den Verbrenner einmal monatlich zu nutzen, damit die Aggregate nicht "einrosten".
  • Nach dem Einlegen des Vorwärts-/Rückwärtsgangs fährt der Wagen sanft elektrisch an (Kriechfunktion), sobald man von der Bremse geht, und ahmt das Verhalten einer Wandlerautomatik nach. Das Anfahren mit Gas ist ebenso sanft und ruckfrei. Weil der E-Motor bis zu 330 Nm ab der 1. Umdrehung liefert, kommt der Frontantrieb schnell an seine Grenzen, wenn man zu viel Gas gibt. Das Motorgeräusch ist flüsterleise und wird meistens von den Reifengeräuschen übertönt, selbst bei Vollgas. Der E-Motor reagiert relativ zügig, aber nie ruppig auf Gasbefehle und erlaubt eine dynamische Fahrweise in der Stadt, ohne die Anwohnern durch Lärm oder Abgase zu nerven. Wenn die Automatik zurückschalten muss, zögert der E-Motor einen kurzen Augenblick. Von den Schaltvorgängen der 6-Gang-Automatik bekommt man im Normalfall überhaupt nichts mit. Manuelles Schalten ist möglich, aber relativ sinnfrei, da man beim Schalten nichts hört oder spürt.
  • Aufgrund der geringen inneren Reibung des E-Motors im Vergleich zum Verbrennungsmotor eignet sich der E-Mode besonders innerorts und im stockenden Verkehr, wo der Elektroantrieb seine Effizienzvorteile ausspielt. Das leise Anfahren und Gleiten wirkt irgendwie entspannend. Die 85 kW Höchstleistung taugen auch für Überlandfahrten, jedoch wird die Beschleunigung oberhalb von 70 km/h allmählich zäh. Zum Überholen auf der Landstraße braucht man viel Anlauf. An Steigungen hat der Motor mit dem hohen Fahrzeuggewicht zu kämpfen (1841 kg). Die Maximalleistung steht ungefähr eine halbe Minute zur Verfügung, was durch LEDs im Kombiinstrument angedeutet wird. Danach fällt das Limit allmählich herab auf 55 kW (Dauerleistung).
  • Beim Bremsen dient der E-Motor als Generator und lädt den Akku auf, maximal mit fast 30 kW, was in der Stadt meistens ausreicht. Bei 100 km/h aufwärts ist die Wirkung eher dürftig. Trotzdem ist der Bremsenverschleiß gegenüber meinen bisherigen Autos erheblich geringer. Die Felgen bleiben länger sauber, da weniger Bremsstaub anfällt. Dafür ist der Reifenverschleiß vorne doppelt so hoch ist wie hinten. Im Gefälle gewinnt man ca. 4 % Akkuladung (1,5 km Reichweite) je 100 Höhenmeter. Um die maximale Rekuperation auszunutzen sollte der Akkustand vor dem Gefälle nicht über 60 % liegen. Bei starker Beanspruchung sinkt die Rekuperationsleistung nach ein paar Minuten, erholt sich aber schnell wieder, wenn nicht gebremst wird.
  • Mittels Automatik-Wählhebel wechselt man zwischen D (Drive) und B (Brake). In D rollt der Wagen aus ("segeln";), wenn man vom Gas geht. In B rekuperiert der E-Motor maximal, wobei durch leichtes Drücken des Gaspedals die Bremskraft gesteuert werden kann (Ein-Pedal-System). Kurz vor dem Anhalten wird die Rekuperation immer beendet. Der Wagen kriecht dann im Schritttempo. Anhalten ist nur mit dem Bremspedal möglich.
  • Nach dem Abstellen des Fahrzeugs wird das Bremspedal schnell hart, was den nächsten Startvorgang erschwert, denn das Bremspedal muss gedrückt werden, bevor der Startknopf gedrückt wird, aber erst 2-3 Sekunden nach dem Drücken des Startknopfs wird das Bremspedal so weich, dass man es wie gewohnt durchdrücken kann. Oft muss man deshalb den Startknopf wiederholt drücken, um die Fahrbereitschaft herzustellen. Für den Startvorgang sollte sich VW eine bessere Lösung ausdenken.
  • Das serienmäßige Ladekabel zum Anschluss an Haushaltssteckdosen ist nicht einfach nur ein Kabel, sondern da hängt ein schwarzer "Ziegelstein" dran mit viel Elektronik zur Temperaturüberwachung des Netzsteckers und zur Ladestromregelung, mit 6 LEDs für diverse Statusanzeigen. Bei 30 °C Garagentemperatur kann es vorkommen, dass der Ladestrom gedrosselt wird. Ansonsten klappt das Laden bislang ohne Störungen. Ob der Akku voll ist, zeigen die LEDs leider nicht an, dafür muss man ins Auto rein und die Zündung einschalten. Die Ladezeit beträgt bis zu 4 Stunden bei 10 A Ladestrom. Dieser kann manuell auf 5 A gedrosselt werden, falls die Leitung nicht auf 10 A ausgelegt ist, aber die Ladeverluste sind dann höher! Mit einer Wallbox (16 A) kann die Ladezeit auf 2,5 Stunden verkürzt werden. Die Wallbox kostet ca. 600 Euro und muss vom Elektriker installiert werden. Beim Anschließen des Ladekabels wird der Stecker sofort verriegelt, auch wenn das Fahrzeug nicht abgeschlossen wird. Vor dem Ausstecken des Kabels muss deshalb immer das Fahrzeug entriegelt werden (per Fahrzeugschlüssel bzw. Keyless Access).
  • Wenn der Wagen einige Stunden ohne Ladekabel in der Kälte stand, dann ist die Leistung des E-Motors eingeschränkt, auch die Bremswirkung ist entsprechend geringer. Bei einstelligen Temperaturen fängt das Problem an, bei 0°C liegt die Maximalleistung bei typisch 70-80 %. So kommt man bei 8 % Steigung kaum auf 80 km/h, zumal das Limit unter Dauerlast weiter herabfällt. Wird dagegen der Akku kurz vor Abfahrt aufgeladen, dann steht auch im Winter die volle Leistung zu Verfügung. Ein Vorheizen des Innenraums ist dabei nicht notwendig. Es muss lediglich eine Abfahrtszeit programmiert werden. Es sind weitere Bedingungen programmierbar, z.B. eine Obergrenze für den Ladestand (z.B. 60 % für volle Rekuperation ab Start), eine bevorzugte Ladezeit (z.B. für Nachtstrom) oder "Sofortladen" bis zu einem frei wählbarem Ladestand.
Hybrid-Mode
  • Der Hybrid-Mode ist eigentlich der Benziner-Modus (bei Mercedes nennt man das "E-Save";), weil der E-Motor nur spärlich eingesetzt wird. Angefahren wird zwar elektrisch, aber kurz danach übernimmt der Benziner die Arbeit, auch bei sensiblem Gasfuß. Der Benziner ist leiser als der 2.0 TDI, klingt aber ähnlich rau und vibriert beim Kaltstart etwas. Weil der Motor beim erstmaligen Aktivieren des Hybrid-Mode sofort angeworfen wird und die Start-Stopp-Automatik während der Warmlaufphase (2-3 Minuten) deaktiviert ist, empfiehlt es sich, den Kaltstart hinauszuzögern, bis man ein höheres Tempo erreicht hat und ein paar Kilometer frei fahren kann. Bei höherem Tempo wird der Motor schneller warm, und man bekommt vom Kaltstart akustisch fast nichts mit. Den Benziner hört man in der Regel nur beim Beschleunigen.
  • Das DSG kuppelt und schaltet sehr sanft, fast unmerklich, aber auch schnell, wenn es sein muss (beim Kickdown). Der Verbrenner hat weniger Drehmoment als der E-Motor (250 Nm ab 1500 U/min). Durch das frühe Hochschalten der Automatik wirkt der Motor träge. Bis etwa 70 km/h ist der E-Motor in allen Punkten deutlich überlegen. Hinzu kommt ein auffälliges Turboloch des Benziners bei niedrigen Drehzahlen: Der Schub kommt erst 2-3 sec nach dem Gasbefehl, selbst bei 3000 U/min gibt es eine Gedenksekunde. Mit dem spritzigen E-Motor an Bord könnte man das Defizit locker überbrücken, leider hat dies VW vergessen. Den E-Boost gibt es nur beim Kickdown (oder im GTE-Mode), dann jubelt der Motor hoch (manuelles Schalten ohne Funktion), und die vollen 218 PS stehen zügig bereit, aber die Elastizität des Hybrid-Antriebs (400 Nm ab 1500 U/min) wird so nie ausgenutzt.
  • Sobald man vom Gas geht, wird der Verbrenner ausgekuppelt und gestoppt. Das Ein-/Ausschalten geht schnell und absolut ruckfrei. Hier funktioniert die Start-Stopp-Automatik einwandfrei und nervt nicht. Einen Leerlauf des Verbrenners gibt es quasi nicht mehr, außer während der Warmlaufphase.
  • Der Strom für das elektrische Anfahren wird beim Bremsen gewonnen, aber das reicht nicht immer wegen der vielen Nebenverbraucher (z.B. Klimaanlage). Daher wird manchmal Strom generiert, während der Benziner läuft, damit der Akkuladestand gehalten wird. Davon bekommt man akustisch nichts mit. Einen Hybrid-Modus, bei dem der Akku kontrolliert entladen wird, um auf allen Langsamfahrstrecken rein elektrisch zu fahren, gibt es Stand 2017 nicht. Außerdem fehlt ein Sportprogramm für Motor und Getriebe in der Fahrprofilauswahl. Wer die Kraft der zwei Herzen spüren will, muss zum GTE-Mode greifen.

Der GTE-Mode
ist die einzige Möglichkeit, um ohne Kickdown die vollen 400 Nm (E-Boost) abzurufen, ggfs. auch bei niedrigen Drehzahlen (durch manuelles Schalten). Der Passat GTE fährt sich dann so souverän, wie man es von den Turbodieseln kennt, aber ohne Turboloch. Überholen auf der Landstraße wird zum Kinderspiel. Die Leistungsentfaltung ist allerdings so gleichmäßig, dass die Beschleunigung gerne unterschätzt wird. Der E-Boost ist bis zur Höchstgeschwindigkeit möglich, sofern der Akku nicht leer ist. Wie im Hybrid-Mode wird der Akku bei Bedarf automatisch nachgeladen, sofern nicht beschleunigt wird. Leider wird das DCC-Fahrwerk zwangsweise im Sportmodus betrieben, was sich durch ständige, nervöse Karosseriebewegungen bemerkbar macht. Hier ist man mit dem Serienfahrwerk im Vorteil, sofern man mit dem Federungskomfort zufrieden ist. Den prolligen, aufdringlichen Lautsprechersound im GTE-Mode kann man zum Glück abklemmen (danke an Sedamme für die Anleitung).

Charge-Mode
  • Der Charge-Mode ist oft die einzige Möglichkeit, auf Fernreisen den Akku aufzuladen. Der E-Motor arbeitet als Generator (wenn nicht beschleunigt wird) und erzeugt 3,0-3,2 kWh Strom aus einem Liter Benzin (Wirkungsgrad ca. 35 %). Der Benzinverbrauch ist zwar deutlich erhöht (siehe Tabelle unten), aber der Motor nicht lauter als sonst. Je nach Benzinpreis kostet die erzeugte kWh 43 bis 46 Cent, also deutlich mehr als der Steckdosenstrom. Dennoch kann sich der Charge-Mode lohnen, wenn der generierte Strom auf Langsamfahrstrecken verbraucht wird (alles, was nicht im 6. Gang gefahren werden kann), weil dann der Wirkungsgrad des Benziners schlechter ist als jener des Stromgenerators. Das gilt unabhängig vom Benzin-/Strompreis!
  • Der Charge-Mode funktioniert nicht in der Warmlaufphase des Verbrennungsmotors (2-3 Minuten nach Kaltstart).
  • Am günstigsten lädt man den Akku bei 100-140 km/h auf. Bei höherem Tempo wird es ineffizient wegen der hohen Drehzahlen. Innerorts ist der Charge-Mode zwar nicht schlecht, aber hier empfiehlt es sich immer, den Verbrenner abzuschalten, nicht nur wegen des Kostenvorteils, sondern auch zur Vermeidung von Abgasen und wegen der unvergleichlichen Ruhe im Auto.
  • Die Generatorleistung liegt anfänglich bei 18 kW, sinkt aber nach ein paar Minuten deutlich ab. Bei einer längeren Ladephase gilt: 10 km Charge-Mode ergeben 5 km Akku-Reichweite.
  • Nach einer starken Beanspruchung ist die Bremsleistung des E-Motors eingeschränkt. Steht eine größere Bremsung bevor (Gefälle etc.), sollte man 1-2 Minuten vorher den Charge-Mode abschalten, damit sich das System "erholen" kann.
  • Abschalten sollte man den Charge-Mode auch dann, wenn der Ladestand des Akkus etwa 3/4 erreicht, weil in diesem Bereich noch 80-90 % der Rekuperationsleistung zur Verfügung stehen. Bei vollem Akku ist keine Bremsenergierückgewinnung möglich.
Stromverbrauch auf 100 km im E-Mode
  • 16-20 kWh auf Landstraßen bis 100 km/h (Reichweite 35-45 km), im Winter 1,5-facher Verbrauch wegen der Heizung (Reichweite 23-30 km ohne Vorheizen). Trotz des hohen Winterverbrauchs rechnet sich der E-Mode gegenüber dem Benziner, der auf Kurzstrecken im Winter 7-8 Liter verbraucht.
  • Bis zu 27 kWh auf Autobahnen, siehe Tabelle unten. Bei 135 km/h riegelt die Elektronik ab.
  • Bzgl. Stadtverbrauch habe ich zu wenig Daten. Normalerweise ähnliche Werte wie auf Landstraßen, im Winter jedoch deutlich höher, weil die Heizung z.T. mehr Strom frisst als der Motor (Reichweite kann auf 20 km fallen).
  • Durch Vorheizen im Winter (Abfahrtszeit programmieren) kann man ein paar km Reichweite herausholen.
  • Im gemischten Betrieb mit dem Benziner können mehr als 50 km rein elektrisch gefahren werden, wenn man nur die langsamen Streckenabschnitte im E-Mode fährt. Dies gilt sogar für den Winter, wenn der Verbrenner maximal einige Minuten stillsteht, weil dann dessen (Rest-)Wärme zum Heizen verwendet wird.
  • Nebenverbraucher: Zündung und Licht rund 0,4 kW, Heizung bis zu 5 kW, Kühlung bis zu 1,5 kW.
  • Akkukapazität: bis zu 7 kWh nutzbar. Laut Serviceplan garantiert VW auf 8 Jahre (oder 160000 km) eine Restkapazität des Akkus von mindestens 75%.
  • Ladeverluste: 22-24 % bei 10 A Ladestrom, 30-32 % bei 5 A.
  • Nach dem Aufladen des Akkus wird immer 50 km Reichweite angezeigt, sofern die Klimaanlage aus ist, ansonsten ein paar km weniger. Während der Fahrt wird zwar der Realverbrauch berücksichtigt und die Anzeige nach unten korrigiert, aber nach dem Aufladen ist alles wieder vergessen.
Benzinverbrauch auf 100 km bei leerem Akku
  • 5,5-6,0 Liter auf Landstraßen bis 100 km/h (vorausschauende Fahrweise, im Schnitt 60-70 km/h).
  • 6,0-6,5 Liter auf Autobahnen bis 130 km/h. Bei höherem Tempo fängt der Benziner an zu saufen (vgl. Tabelle unten), hier fehlt ein langer 7. Gang.
  • In der Stadt: bislang nur elektrisch gefahren.
  • Relativ zum Audi A4 1.8 TFSI: im Schnitt zwischen 0,5 (Autobahn) und 1,5 Liter weniger (Landstraße).
  • Tankvolumen ca. 55 Liter, somit 900 km erreichbar, zzgl. 50 km Akkureichweite im gemischten Betrieb.
  • Die angezeigte Tankreichweite ist meistens zu niedrig: Es werden ca. 8 Liter Verbrauch unterstellt, obwohl der Realverbrauch niedriger ist.

Folgende Tabelle zeigt den Strom-/Benzinverbrauch laut Bordcomputer bei konstantem Tempo in der Ebene (Messreihe mit Tempomat) sowie die Strom-/Benzinkosten (blaue Spalten), wobei wegen der Ladeverluste 30 Cent pro kWh, beim Benzin 138 Cent pro Liter (135 plus 2% BC-Abweichung) kalkuliert werden. Für den Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors (rote Spalten) wurden 9 kWh Brennwert pro Liter Benzin kalkuliert. Alle Verbrauchswerte wurden mit Super 95 (E5) ermittelt, Reifendruck vorn/hinten 2,6 bar.

......................E-MODE......HYBRID-MODE........CHARGE-MODE...
Tacho.GPS.Gang......kWh/.Cent/..Ltr/.Cent/.Wirk.-..Ltr/..kWh/.Wirk.-
km/h.km/h....U/min.100km..km...100km..km...grad %.100km.100km.grad %
--------------------------------------------------------------------
...7....7..1...900..21,9..6,6...............................Standgas
..20...19..2..1300..13,0..3,9...5,7...7,9..25,3...14,0..-25,0..33,5
..30...29..2..1900..11,6..3,5...4,8...6,6..26,9...14,7..-30,8..34,6
..40...38..3..1700..11,5..3,5...4,7...6,5..27,2...15,6..-34,2..34,9
..50...48..4..1500..11,8..3,5...4,6...6,3..28,5...14,7..-31,6..34,8
..60...58..5..1400..13,0..3,9...4,4...6,1..32,8...11,0..-20,7..34,8
..70...67..6..1300..14,5..4,4...4,3...5,9..37,5....8,9..-14,4..34,8
..80...77..6..1500..16,7..5,0...4,7...6,5..39,5....9,4..-14,8..35,0
.100...96..6..1900..19,6..5,9...5,5...7,6..39,6...10,3..-15,2..35,2
.120..115..6..2300..23,1..6,9...6,5...9,0..39,5...10,7..-13,4..35,4
.135..130..6..2550..26,8..8,0...7,6..10,5..39,2...11,4..-12,1..35,4
.160..154..6..3050..............9,5..13,1.........12,6...-9,3..33,3
.180..174..6..3400.............11,0..15,2.........13,7...-6,0..24,7
.200..193..6..3800.............14,6..20,1.........16,3...-2,9..19,0
.221..213..5..5100.............20,9..28,8......................v-max

Unterhaltskosten
...28 Euro...Kfz-Steuer, 1395 cm³, 38 g/km, Euro 6
...90 Euro...Kfz-Haftpflicht, SF-Klasse 29 %
...59 Euro...Teilkasko, Selbstbehalt 500 Euro
..216 Euro...Servicevertrag (Ölwechsel / Inspektionen)
------------------------------------------------------
..393 Euro...Fixkosten 2018

Wartungsintervall: alle 15000 km, jedoch spätestens nach 12 Monaten. Die Herstellergarantie kann von 2 auf 5 Jahre verlängert werden gegen Gebühr (abhängig von der Fahrleistung).

Reparaturkosten sind im ersten Jahr keine angefallen. Auf Garantie wurde Folgendes erledigt:
  • Aktion 91P8: Austausch Kommunikationsmodul wegen Störung Notruffunktion / e-Remote-Funktionen
  • Aktion 91Q2: Software-Update Kommunikationsmodul
  • Linker Scheibenwischer schmiert am oberen Scheibenrand wegen zu wenig Anpressdruck
Galerie
Testkriterien
Motorleistung: schwach stark
Durchzug: unelastisch elastisch
Drehfreude: zäh agil
Getriebe/Schaltverhalten: schlecht gut
Verbrauch: durstig effizient
Reichweite: gering hoch
Fazit - Antrieb
  • + kräftiger und leiser E-Motor
  • + hervorragende Laufkultur im E-Mode
  • + unauffällig schaltende 6-Gang-Automatik
  • + Elektrobremse mit Stromgewinnung, geringer Bremsenverschleiß
  • + schnelle, unauffällige Wechsel zwischen Benziner und E-Motor
  • + in der Stadt effizienter als ein Diesel
  • - im Winter z.T. eingeschränkte Leistung des E-Motors
  • - Hybrid-Mode: träge wirkender 1.4-TSI-Motor, E-Boost nur beim Kickdown
  • - unpassende Hybrid-Strategie: Akkukapazität wird nie ausgenutzt
  • - GTE-Mode: prolliger Lautsprechersound und hartes Fahrwerk
  • - langer 7. Gang für Autobahn fehlt
  • - Startprobleme wegen hartem Bremspedal

Fahrdynamik

3.5 von 5
Fahrleistungen
  • E-Mode (85 kW / 115 PS): 0-100 km/h in 12,5 sec, max. 130 km/h (Tacho 135), elektronisch abgeregelt.
  • 1.4 TSI (115 kW / 156 PS): 0-100 km/h in 11,0 sec, max. 213 km/h (Tacho 221).
  • GTE-Mode (160 kW / 218 PS): 0-100 km/h in 8,0 sec, 0-200 km/h in 33 sec. Da der E-Boost nur temporär zur Verfügung steht, ist v-Max auf Dauer nicht höher als im Hybrid-Mode.

Bis etwa 70 km/h ist man mit dem spritzigen E-Motor schneller unterwegs als mit dem Verbrenner. Bei höherem Tempo macht sich das Leistungsdefizit bemerkbar. Beim Kickdown im E-Mode wird der ggfs. kalte Verbrenner aus dem Tiefschlaf gerissen, was insbesondere auf Kurzstrecken ungünstig ist. Deshalb sollte der E-Motor die gleiche Leistung wie der Verbrenner haben, damit er ihn auf Kurzstrecken voll ersetzen kann.

Wegen der Elektrobremse tendieren die Scheibenbremsen zum Vergammeln, d.h. die Wirkung lässt mit der Zeit nach, und man muss das Bremspedal kräftiger drücken als gedacht. Ab und zu müssen die Scheiben "freigebremst" werden, damit sie wieder richtig zupacken.

Die Lenkunterstützung kann in der Fahrprofilauswahl zwischen leichtgängig und schwergängig eingestellt werden. Weil die Lenkunterstützung mit zunehmendem Tempo ohnehin nachlässt, ist die leichtgängige Einstellung angenehmer, vor allem beim Rangieren.

Erläuterungen zum DCC-Fahrwerk siehe Komfort-Kapitel.
Testkriterien
Wendekreis: groß klein
Beschleunigung: langsam schnell
Lenkung: schwammig direkt
Bremsen: schwach standfest
Fahrverhalten: unausgeglichen ausgeglichen
Kurvenverhalten: unsicher sicher
Wendigkeit: träge agil
Fazit - Fahrdynamik
  • + gute Fahrleistungen im GTE-Mode
  • - Wirkung der Scheibenbremsen lässt mit der Zeit nach

Komfort

4.5 von 5

Federung
Dank der adaptiven Fahrwerksregelung (DCC) werden grobe Schlaglöcher besser absorbiert als beim Serienfahrwerk. Je schlechter die Straße, desto größer der Unterschied. Ein fliegender Teppich ist der Passat mit DCC zwar nicht, aber im direkten Vergleich zu meinem Audi A4 ist es ein Klassenunterschied. Bei leichten Wellen merkt man keine Unterschiede zwischen den Fahrwerken. Die Grafik im Anhang zeigt die Erschütterungen auf einer Schlaglochpiste bei 50 km/h, gemessen mit einem Beschleunigungssensor: Maximale Erschütterung beim Serienfahrwerk war 4,0 m/s², beim DCC auf "Comfort" nur 2,6 m/s². Über die gesamte Strecke gemessen ist der Unterschied allerdings nicht so groß (0,42 zu 0,37 m/s²). In schnell gefahrenen Kurven wird das DCC auf "Comfort" etwas schwammig aufgrund einer unangenehmen Seitenneigung. Einen automatischen Wankausgleich scheint es nicht zu geben. Mit DCC auf "Normal" ist der Passat spürbar stabiler in Kurven, ähnlich dem Serienfahrwerk, ohne unkomfortabel zu werden. Mit DCC auf "Sport" werden kleinste Fahrbahnunebenheiten durchgereicht. Dies ist die Fahrwerkseinstellung im GTE-Mode (nicht änderbar).

Sitze
  • Der beim Passat GTE serienmäßige "ergoComfort-Fahrersitz" bietet einen guten Komfort auch für große Personen, denn mit der ausziehbaren Beinauflage kann die Länge der Sitzfläche zwischen 50 und 54 cm variiert werden. Nützlich für große Personen ist auch die serienmäßige elektrische Verstellung der Sitzflächenneigung, so dass man die Oberschenkel besser unterstützen kann.
  • Die optionalen Alcantara-Sitzbezüge fühlen sich im Sommer wie im Winter sehr angenehm an. Die Sitzheizung wurde bislang nicht benutzt. Sitzbelüftung und Lenkradheizung sind beim GTE nicht bestellbar (wurde aber bislang nicht vermisst). Die hellen Sitzbezüge fühlen sich nie heiß an, selbst in der prallen Sonne bei 50 °C Innentemperatur.
  • Die ausgeprägten Seitenwangen der "Top-Komfortsitze" sorgen für einen guten Seitenhalt in Kurven.
  • Bei dem elektrisch verstellbaren Memory-Sitz fehlt mir die sehr tiefe Sitzposition wie im Audi A4.
  • Die sogenannte Massagefunktion wird realisiert durch die elektrische Lendenwirbelstütze, welche ständig auf und ab fährt, was eher nervt als nützt.
  • Eine elektrostatische Aufladung der Sitze ist mir bislang nicht aufgefallen.
  • Der typische Neuwagengeruch im Auto hat sich nach wenigen Monaten verflüchtigt.
Innengeräusche
  • Beeindruckend ist die Ruhe im Auto im E-Mode bis etwa 70 km/h aufgrund fehlender Motorgeräusche und der guten Schalldämmung. Zusammen mit dem komfortablen DCC-Fahrwerk kommt oft das Gefühl auf, eine Luxuslimousine zu fahren. Nachteil dieser Ruhe-Oase ist allerdings, dass kleinste Dinge wie das Blinkerticken nerven können. Generell sind die Warntöne zu laut für den E-Mode. Da erschrickt man über die Außentemperaturwarnung jeden Morgen im Winter.
  • Der Verbrennungsmotor ist in der Regel nur beim Beschleunigen hörbar, sofern nicht kalt. Auch bei hohen Drehzahlen wird der Motor nie wirklich laut.
  • Fahrwerksgeräusche sind gut gedämmt (wie beim Audi A4 und besser als beim Passat B7). Der Wagen poltert nicht, Schlaglöcher klingen weit weg.
  • Es dominieren Reifengeräusche, vor allem bei Ganzjahresreifen, wenn sie warm werden (prägnantes Reifensurren ab 90 km/h). Die Schalldämmung in den Radhäusern könnte besser sein.
  • Bei Autobahntempo können durch Querwinde leichte Windgeräusche entstehen (leises Pfeifen).
  • Optional gibt es Akustikglas seitlich und hinten, allerdings nur in Verbindung mit dunkelgetönten Scheiben, welche die Durchsicht behindern (daher nicht bestellt). Der Vorführwagen hatte Akustikglas: Die Geräusche von der Seite (Gegenverkehr, Tunnel) werden deutlich reduziert, jedoch nicht die Roll-/Reifengeräusche.
Heizung/Klima
  • Die beim GTE serienmäßige 3-Zonen-Klimaautomatik gehört zu den Dingen, die man einmal einstellt und dann nicht mehr beachtet, weil sie zuverlässig funktioniert. Sie läuft meistens im AUTO-Modus auf 22 °C und alle Ausströmer sind offen. Wenn das Schiebedach offen ist, schalte ich sie aus durch Drehen des mittleren Reglers (Lüfterstufe) nach links. Besser wäre eine separate Ein-Aus-Taste.
  • Die Lüftung ist relativ leise, wenn das Belüftungsprogramm "sanft" gewählt ist. Dann hört man sie in der Regel nur beim Stillstand.
  • Dank der Elektroheizung wird es im Winter innerhalb weniger Minuten warm im Auto. Auch bei der Kühlleistung gibt es keinen Grund zur Klage.
  • Der GTE bietet als einziges Passat-Modell eine elektrische Standheizung sowie Standklimatisierung, und das auch noch serienmäßig. Die Heizung leistet bis zu 5 kW und ist damit genauso effektiv wie eine kraftstoffbetriebene Standheizung, nur wesentlich leiser, von außen kaum wahrnehmbar. Bei vereister Frontscheibe reichen in der Regel 5 Minuten heizen, bis die Scheibe anfängt aufzutauen (von unten nach oben). Auch bei der Standklimatisierung im Sommer sind 5 Minuten ausreichend zur Kühlung. Fernstart der Standheizung/-klimatisierung ist nur über einen VW-CarNet-Zugang möglich, welcher über 100 Euro im Jahr kostet (ab dem 2. Jahr). Die beiden Grafiken im Anhang zeigen den gemessenen Temperaturverlauf im Innenraum während eines Testbetriebs der Standheizung bzw. -klimatisierung.

Panorama-Ausstell-/Schiebedach
Das Glasdach sorgt für eine helle, luftige Atmosphäre innen. Wind- oder Knarzgeräusche am geschlossenen Dach sind bislang nicht aufgetreten. Direkte Sonnenstrahlung stört kaum, ca. 90 % des Lichts werden gefiltert. Mit dem Sonnenschutzrollo können weitere 75 % weggefiltert werden. Durch Ausstellen des Schiebedachs wird ein spürbarer, gleichmäßiger Luftzug in Gang gesetzt bei leicht erhöhtem Geräuschniveau. Von April bis Oktober kann meistens auf die Klimaanlage verzichtet werden, was noch ein paar Kilometer Akkureichweite bringt. Ein ganz geöffnetes Dach ist natürlich lauter, aber ohne die Verwirbelungen oder Helikoptergeräusche wie bei offenen Seitenfenstern. Eine Öffnung per Funkschlüssel ist nicht möglich, eine automatische Schließung bei Regen gibt es nicht.

LED-Scheinwerfer
Mein GTE hat nicht nur die serienmäßigen LED-Scheinwerfer, sondern auch das optionales "Active Lighting System", welches beim großen Assistenz-Paket enthalten ist. Bei diesen Scheinwerfern gibt es wirklich keinen Mangel mehr an Licht: Schon das Abblendlicht leuchtet die Straße hell und relativ breit aus, auch nach links, zum Leidwesen des Gegenverkehrs an Bergkuppen. In der Ebene ist die Hell-Dunkel-Grenze in 70-80 Metern Entfernung gut erkennbar. Die Lichtfarbe würde ich als neutral weiß bezeichnen. Beide Scheinwerfer schwenken nach links/rechts synchron mit der Lenkbewegung. Übertrieben finde ich die Zusatzlampen, die beim Abbiegen angehen, auch beim Ein-/Ausfahren am Kreisverkehr. Zusammen mit dem Fernlicht, das nicht nur nach vorn, sondern auch nach oben strahlt, ergibt sich eine abartige Lichtorgel, die man besser deaktiviert, bevor der Gegenverkehr um die Ecke biegt. Der Fernlichtassistent reagiert diesbezüglich zu spät, wird deshalb nicht verwendet. Mit dem tollen Abblendlicht kommt selten der Wunsch nach mehr Licht auf.

Active Info Display (AID)
Das AID wirkt auf den ersten Blick überfrachtet, aber mit der Zeit weiß man, wo man hinschauen muss. Im E-Mode verwandelt sich der Drehzahlmesser in ein "Powermeter", im GTE-Mode wird eine Kombination aus beidem angezeigt. Hilfreich ist die optionale Kartenanzeige in der Displaymitte, allerdings kann man nicht manuell scrollen oder zoomen und der Maßstab wird nicht angezeigt. Anstelle der Karte sind folgende Anzeigen wählbar: Reisedaten (Verbrauchswerte, Fahrstrecke, etc. lassen sich nur einzeln anzeigen), Fahrerassistenz-Info, Radio / Medienwiedergabe, Telefon, Reifendruck, Energiefluss, AID-Einstellungen. Kleiner Kritikpunkt: Man muss ACC deaktivieren, um den Kilometerstand zu sehen, welcher anstelle des ACC-Tempos angezeigt wird. Die Kühlmitteltemperatur wird nirgends angezeigt. Die Motoröltemperatur ist bei den Reisedaten versteckt.

Head-up-Display (HUD)
Die Geschwindigkeitsanzeige sowie die Navigationshinweise im HUD finde ich sehr nützlich. Man blickt nur noch äußerst selten auf das AID bzw. Navi-Display. Der Blick bleibt auf der Straße. Die kleine Glasscheibe im Blickfeld stört mich nicht.

Navigationssystem
Das 6,5"-Touchdisplay des "Discover Media" ist schön in die Konsole integriert, aber relativ weit unten. Die Touchbedienung gibt keine Rätsel auf: Das Zoomen bzw. Verschieben des Kartenausschnitts und die Auswahl eines Ziels oder die Eingabe von (Straßen-)Namen geht zügig, ist aber während der Fahrt nicht zu empfehlen, da der Blick lange von der Straße genommen werden muss. Die Grafik ist meistens schlicht und nicht so farbenfroh. Um Platz zu sparen werden manche Bedienelemente nur dann angezeigt, wenn sich die Hand dem Display nähert. Manche Tasten sind zu klein geraten, wie z.B. die Rückkehrtaste rechts oben. Fingerabdrücke sind dank der matten Oberfläche kein Thema. Sehr hilfreich: TMC-Verkehrsmeldungen werden in der Karte und in einer Liste sortiert nach Abstand zur Fahrzeugposition angezeigt. Bei der Zielführung werden Verkehrsstörungen ggfs. berücksichtigt. Optional kann in der Karte auch Online-Verkehrsinfo analog zu Google Maps angezeigt werden, aber dafür ist ein gebührenpflichtiger Zugang zum VW-CarNet-Portal erforderlich. Der Internetzugang erfolgt dann entweder über ein Handy mit aktiviertem WLAN-Hotspot oder über die optionale Telefonschnittstelle "Business" mit Außenantenne und SIM-Kartenleser im Handschuhfach. Wer mit dem Routenvorschlag nicht einverstanden ist, kann Zwischenziele einfügen. Warum Routen und Einzelziele in separaten Listen verwaltet werden, erschließt sich mir nicht. Nettes Feature: Wenn der Tank auf Reserve geht, bietet das Navi von sich aus eine Suche nach den umliegenden Tankstellen an. In Verbindung mit CarNet werden auch die aktuellen Tankstellenpreise angezeigt.

Radio/Klang
Beim serienmäßigen Radio können bis zu 15 Sender abgespeichert werden (UKW und DAB separat), was etwas knapp kalkuliert ist. Im Hintergrund werden ständig neue Sender gesucht. DAB bietet mehr Klangqualität als UKW (kein Rauschen o.ä.), ein Vorteil, der durch Fahrgeräusche zunichte gemacht wird, so dass die Unterschiede während der Fahrt kaum auffallen. Ein Programmwechsel dauert bei DAB 1-2 Sekunden, bei UKW eine halbe Sekunde. In einem Vorführwagen konnte ich Dynaudio kurz testen: Es klingt räumlicher als das Standardsystem, aber man hört auch hier heraus, dass man in einem kleinen Raum sitzt. Schon das Standardsystem bietet einen vollen Klang, also genügend Bässe und Höhen, wenn man nicht laut hört.

Assistenzsysteme
  • Die Abstandsregelung (ACC) im Passat kann bis zum Stillstand abbremsen und von selbst wieder anfahren, wenn man nicht länger als 3 Sekunden steht. Ansonsten muss man eine Taste oder das Gaspedal drücken, damit es weitergeht. Es sind 5 Abstandsstufen wählbar, aber man braucht meistens nur Stufe 1 (innerorts) oder 2. Die Dynamik der Abstandsregelung kann in 3 Stufen von gemütlich bis aggressiv eingestellt werden, wobei letzteres bei Kolonnenfahrt nicht zu empfehlen ist, weil ACC nur den Vordermann sieht, nicht die Kolonne insgesamt, so dass sich kleine Bremsungen zum Stau aufschaukeln können. Ein paar Probleme gab es schon: Der Frontradar sieht Geister und warnt, obwohl die Strecke frei ist (dreimal aufgetreten). Grundlos gebremst hat er bislang nicht. Einmal ist der Radar durch starken Schneefall ausgefallen. Mein Audi war diesbezüglich weniger empfindlich. Und einmal ist der Passat an einer Steigung zurückgerollt, nachdem ACC den Wagen verkehrsbedingt angehalten hatte. Dabei hat sich die Rückfahrkamera von selbst aktiviert. ACC wird mit Lenkradtasten bedient, die sich nicht ganz so intuitiv bedienen lassen wie der Lenkstockhebel im Audi, welcher jedoch häufig mit dem Blinkerhebel verwechselt wurde.
  • Lenkassistenz gibt es in 2 Stufen zu kaufen: Der Spurhalteassistent (Lane Assist) (ca. 1000 Euro inkl. Side Assist) funktioniert ab 60 km/h und hält den Wagen in der Spurmitte. Man muss aber das Lenkrad immer festhalten, sonst meckert der Assistent nach ein paar Sekunden und schaltet sich ab. Auf Autobahnen funktioniert das ganz gut (außer in engen Baustellen), aber auf kurvenreichen Landstraßen nervt er oft durch nervöses Zucken am Lenkrad, daher nutze ihn nur selten. Mit dem großen Assistenz-Paket (ca. 2000 Euro) bekommt man zusätzlich den Stauassistenten, der auch bei niedrigem Tempo lenkt. Bis ca. 15 km/h kann man sogar die Hände vom Lenkrad nehmen, ohne dass er meckert. Allerdings kümmert er sich nicht um Rettungsgassen auf Autobahnen, sondern bleibt stur in der Mitte der Fahrspur. Bei dem momentanen Reifegrad der Technik kann man sich das viele Geld für die Lenkassistenz meiner Meinung nach sparen und warten, bis Autonomie-Level 3 verfügbar ist.
  • Der Spurwechselassistent (Side Assist) soll beim Spurwechsel Unfälle mit dem rückwärtigen Verkehr verhindern. Funktioniert gut bei geringer Verkehrsdichte, aber im dichten Kolonnenverkehr warnt er bei fast jedem Spurwechsel, selbst bei null Differenzgeschwindigkeit, da der Sicherheitsabstand vorübergehend unterschritten würde. Im Prinzip hat der Assistent Recht, aber es ist praxisfremd und verunsichert den Fahrer nur. Ähnlich wie ACC sieht der Side Assist manchmal Geister und warnt, obwohl niemand in der Nähe ist. Mein Audi A4 hatte das gleiche Problem.
  • Die kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung ist im großen Assistenz-Paket enthalten. Das erkannte Tempolimit wird im HUD bzw. AID dauerhaft angezeigt. Die Erkennung funktioniert in geschätzt 95 % der Fälle, tagsüber wie nachts, wobei man nie genau weiß, ob das Schild wirklich erkannt wurde oder die Info aus den Kartendaten stammt, denn das korrekte Tempolimit wird in der Regel auch dann angezeigt, wenn an der Einfahrt auf eine Straße kein Schild stand.
  • Der Parklenkassistent steuert den Passat in Längs- oder Querparklücken. Gasgeben und bremsen muss man selbst. Meiner Meinung nach ein hilfreiches Extra bei Längsparklücken, sofern man die Zeit hat, in 1 Meter Abstand an der Lücke ganz vorbeizufahren, bis sie erkannt wurde. Das Rangieren selbst geht relativ zügig. Beim Querparken müssen es immer Einzellücken sein, da die Ultraschallsensoren keine Markierungen am Boden erkennen können. Das Fahrzeug wird immer mittig in die Lücke geführt.
  • Die Umgebungsansicht (Area View) zeigt das Fahrzeug unter anderem aus der Vogelperspektive (weitere Ansichten wählbar), was beim Rangieren und Ausrichten des Fahrzeugs in Parklücken hilfreich ist. Realisiert wird dies mit Hilfe von 4 Kameras (vorn/hinten sowie unter den Außenspiegeln), deren Bilder zu einem Gesamtbild verschmolzen werden. Allerdings fehlen in der Draufsicht einige Zentimeter rund um das Fahrzeug. Zum Herantasten an Hindernisse ist das Original-Kamerabild besser geeignet. Durch die Weitwinkeloptik vorn/hinten kann man auch ein bisschen um die Ecke schauen. Gut finde ich, dass die Rückfahrkamera hinter dem ausklappbaren VW-Logo versteckt ist, so dass sie länger sauber bleibt. Andererseits melden sich manchmal besorgte Passanten, die in dem ausgeklappten Logo eine offene Heckklappe erkannt haben wollen.
Sonstige Extras
  • Der Komfortschlüssel funktioniert an den Türen schnell und zuverlässig, auch nach ein paar Tagen Standzeit des Fahrzeugs. Der Schlüssel muss dabei außerhalb des Fahrzeugs und im Umkreis von 2 Metern sein, sonst geht es nicht. Ein Außenstehender kann keine Tür öffnen, wenn man sich ins Auto eingeschlossen hat. Umgekehrt kann man nicht das Fahrzeug verriegeln bzw. die Heckklappe schließen, wenn der Schlüssel drinnen liegt, oder das Auto starten, wenn der Schlüssel draußen liegt (habe ich alles getestet).
  • Die elektrische Heckklappe kann (wenn man beide Hände voll hat) per Fußkick geöffnet werden, was in 90 % der Fälle auf Anhieb klappt, allerdings mit einer Reaktionszeit von ca. 2 Sekunden. Die Öffnung/Schließung dauert 4-5 Sekunden. Die Klappe fällt leiser ins Schloss als die Türen. Bei der Fernöffnung per Schlüssel oder Taster in der Fahrertür piepst die Klappe während des Öffnens. An der Heckklappe gibt es jetzt 2 Schließknöpfe: Der rechte zögert die Schließung so lange hinaus, bis man aus dem Heckbereich verschwunden ist (sinnvoll, wenn man beide Hände voll hat). Hierfür muss man den Schlüssel bei sich tragen. Schließen kann man die Klappe auch per Fahrzeugschlüssel oder per Taster in der Fahrertür.
  • Die elektrisch anklappbaren Außenspiegel klappen deutlich leiser ein/aus als bei meinem Audi A4. Und sie klappen bereits beim Aufschließen aus, im A4 beim Aktivieren der Zündung. So kann man von weitem sehen, ob das Fahrzeug verriegelt ist.
Galerie
Testkriterien
Federung (komfortabel): schlecht abgestimmt gut abgestimmt
Sitze vorn: unbequem bequem
Sitze hinten: unbequem bequem
Innengeräusche: laut leise
Bedienung: kompliziert intuitiv
Heizung/Klimatisierung: schwach wirkungsvoll
Fazit - Komfort
  • + niedriges Geräuschniveau im E-Mode
  • + komfortables DCC-Fahrwerk
  • + bequeme Alcantara-Sitze
  • + leise und zuverlässige Klimaautomatik
  • + intuitive Touchbedienung
  • + reichhaltiges Angebot an Komfortelektronik
  • - mittlerer Sitzplatz hinten unbequem
  • - Warntöne und Blinkerticken zu laut für E-Mode
  • - Assistenzsysteme z.T. störungsanfällig

Emotion

3.5 von 5
  • Der Passat gehört traditionell zu den unauffälligen Autos. Der aktuelle Trend zu riesigen Kühlergrills, grimmig dreinblickenden Scheinwerfern und Schießscharten als Seitenfenster ist am Passat zu Glück vorübergegangen.
  • Die Fahrzeugfront wirkt sehr breit durch den flachen Kühlergrill und die weit außen liegenden Scheinwerfer, die weit um die Ecken verlaufen.
  • Das Tagfahrlicht (TFL) vom GTE ist sehr auffällig (C-Form). Bei anderen Passat-Modellen ist es harmonischer integriert.
  • Die beige-farbene Lackierung "Tungsten Silver" ist pflegeleicht, denn Staub, Dreck und Blütenpollen fallen kaum auf.
  • Das Innendesign ist eher geradlinig-schlicht (eckig), besonders das Armaturenbrett und die Mittelkonsole.
Testkriterien
Design: langweilig attraktiv
Temperament (komfortabel): ausbaufähig realisiert
Image: negativ positiv
Fazit - Emotion
  • + Fortschrittliche, teure Technik in einer unauffälligen Hülle

Unterhaltskosten

KFZ-Steuer pro Jahr bis 100 Euro
Verbrauch auf 100 km 5,5-6,0 Liter
Inspektionskosten pro Jahr 100-300 Euro
Gebrauchtwagengarantie über 24 Monate
Werkstattkosten pro Jahr bis 200 Euro
Versicherungsregion (PLZ) 88400
Haftpflicht bis 200 Euro (30%)
Vollkasko bis 200 Euro 30%

Gesamtfazit zum Test

  • + spritziger, elastischer Elektroantrieb
  • + niedriges Geräuschniveau, vor allem im E-Mode
  • + geschmeidige Laufkultur beim Anfahren / Rangieren
  • + sanft und ruckfrei schaltende 6-Gang-Automatik
  • + schnelle, unauffällige Wechsel zwischen Benziner und E-Motor
  • + gute Fahrleistungen im GTE-Mode
  • + komfortables DCC-Fahrwerk (außer im GTE-Mode)
  • + in der Stadt effizienter als ein Diesel
  • + verschleißfreie Elektrobremse mit Stromgewinnung
  • + lokal emissionsfreies Fahren (in der Stadt / Tiefgarage)
  • + großzügiges Platzangebot
  • + gute Verarbeitungsqualität, solider Fahreindruck
  • - im Winter z.T. eingeschränkte Leistung des E-Motors
  • - 1.4-TSI-Motor schlapp im Hybrid-Mode, E-Boost nur beim Kickdown
  • - mit der Zeit nachlassende Wirkung der Scheibenbremsen
  • - Warntöne und Blinkerticken zu laut für E-Mode
Aus diesen Gründen kann ich den VW Passat GTE Variant Modell 2017 (B8) Test / Erfahrungsbericht empfehlen:

Der Passat GTE eignet sich vor allem für Pendler mit Lademöglichkeit daheim, die bis zu 40 km am Tag fahren, evtl. auch mehr, sofern unterwegs eine günstige Lademöglichkeit besteht. Somit kann ein Großteil der täglichen Fahrten rein elektrisch durchgeführt werden, ohne Verzicht auf Nutzwert und Komfort eines Passat Variant. Auf Fernreisen bietet der Benziner die gewohnte Reichweite und Flexibilität. Auf Autobahnen gleicht der E-Boost (im GTE-Mode) die Defizite des 1.4-TSI-Motors aus. Innerorts sorgt der E-Motor für eine herrliche Ruhe im Auto, welche entspannend wirken kann. In Verbindung mit dem komfortablen DCC-Fahrwerk kommt sogar das Gefühl auf, eine Luxuslimousine zu fahren. Bei Bedarf ist mit dem E-Motor eine dynamische Fahrweise in der Stadt möglich, ohne die Anwohner durch Lärm oder Abgase zu nerven. Für außerorts würde ich mir mehr elektrische Leistung wünschen, aber momentan gibt es nichts Besseres unter den Plug-In-Hybriden. Meiner Meinung nach hat sich die Investition in die fortschrittliche Technik gelohnt. Insgesamt bin ich sehr zufrieden mit dem Passat GTE und freue mich auf jede Fahrt, was bei mir schon länger nicht mehr der Fall war. Stünde heute eine Entscheidung an, dann würde ich mir den Passat GTE wieder kaufen. Wenn man einmal die Vorzüge der Elektromobilität kennengelernt hat, will man nie mehr zurück zur „alten“ Technik.

Aus diesen Gründen kann ich den VW Passat GTE Variant Modell 2017 (B8) Test / Erfahrungsbericht nicht empfehlen:

Der einzige gravierende Nachteil des Passat GTE ist sein Preis: Mit ein paar Extras kommt man schnell auf über 50000 Euro, trotz der staatlichen Umweltprämie von 3000 Euro für Plug-in-Hybride. Die eingesparten Benzinkosten bzw. Steuern gleichen das nicht aus. Bleibt zu hoffen, dass Elektroantriebe / Akkus in den nächsten Jahren günstiger werden, damit diese Technik eine größere Verbreitung bekommt als derzeit.

Gesamtwertung: 4.0 von 5
Das Testfahrzeug erhielt im Test durchschnittlich 4.0 von 5 möglichen Sternen
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Kommentare: 6

Mon Feb 19 15:56:51 CET 2018    |    HUKoether

Dem ist nichts hinzuzufügen. Ein sehr guter Bericht, der eigentlich alle Fragen beantwortet.

Gruß, HUK

Tue Mar 13 23:06:46 CET 2018    |    PS-Schnecke49456

Danke für den Aufwand und die Sorgfalt, einen solchen Bericht zu schreiben

Thu May 10 11:58:20 CEST 2018    |    Gelöscht1679976

Super ausführlicher Testbericht, vielen Dank für die Arbeit und Mühe! Es gibt immer noch ein paar Details die neu waren ;-)

Mein Passat GTE kam 04/2018 und es haben sich doch schon einige Änderungen ergeben:

Zitat:

Einen Hybrid-Modus, bei dem der Akku kontrolliert entladen wird, um auf allen Langsamfahrstrecken rein elektrisch zu fahren, gibt es Stand 2017 nicht.

Diesen Modus gibt es jetzt - aktiviert man im Hybrid-Modus das Navi und gibt den Zielort ein, werden die Geschwindigkeitsbeschränkungen auf der Strecke berücksichtigt. In einem Mix aus 60% BAB und 40% Überland über 90km lädt die Batterie auf der BAB so weit (falls nicht vor Abfahrt geladen), dass vor jedem Ortsschild später der Motor abgeschaltet werden kann und innerorts nur die Batterie genutzt wird. 15m vor Erreichen des Ortsendes geht der Motor wieder an und es wird erneut geprüft ob ein "Nachladen" bis zum nächsten Ort nötig ist, um am Ende auf 1-2km Restreichweite am Ziel anzukommen. Sind zuwenig "Orte" zwischen Autobahn und Zielort werden die verbleibenden E-KM dann auf den letzten KM bis zum Ziel auch "Überland" aufgebraucht.

Zitat:

Den prolligen, aufdringlichen Lautsprechersound im GTE-Mode kann man zum Glück abklemmen (danke an Sedamme für die Anleitung).

Schon bei Bestellung im Januar und Abholung in Dresden im April bat ich mehrfach darum, diesen Lautsprechersound bitte einfach zu deaktivieren. Glücklicherweise ist die Funktion nun im Passat GTE komplett weggefallen. Der "Schalter in der Mittelkonsole" wie in der Anleitung beschrieben existiert laut Aussage VW nur noch im eGolf. Es werden wohl alle paar Monate Änderungen an grundsätzlichen Fahrzeugfunktionen vorgenommen, von denen nicht mal der Händler weiß.

Fri May 11 10:32:04 CEST 2018    |    Colorcircle

@zag1: Danke für die Ergänzungen, das hört sich gut an.

Jetzt würde mich interessieren, ob der E-Motor beim 2018er-Modell auch im Hybrid-Modus boostet, wenn man viel Gas gibt. Beim 2017er-Modell gibt's den kräftigen Durchzug von unten raus nur im GTE-Mode.

Fri May 11 11:03:30 CEST 2018    |    Gelöscht1679976

Bei meinem Modell boostet er in jedem Modus ab dem Kickdown-Punkt des Gaspedals. Das geht sowohl im reinen E-Modus bei welchem nach dem Kickdown-Punkt der Motor zugeschaltet wird und der E-Motor in den Boost geht, als auch im Hybrid mit bereits laufendem Verbrenner. Daher wird der Boost auch schon direkt nach dem Anfahren aus dem Stand heraus bei durchgedrücktem Gaspedal genutzt.

Der entscheidende Unterschied zur GTE-Taste ist, dass ich über den Kickdown-Punkt steuern kann wann und wie lange der Boost dazu geschaltet wird, bei aktiviertem GTE-Modus wird der Boost schon bei 85-80% des Gaspedals weit vor dem Kickdown-Punkt genutzt. Hier lässt er sich dann auch dosieren, während in den anderen Modi ca. 10-15 Sekunden der volle Boost und dann nochmal 10-15 Sekunden der halbe Boost zur Verfügung stehen.

In meinem Praxistest, eine komplette Tankfüllung + volle Batterie in 60 Minuten leer zu fahren habe ich die GTE-Taste eigentlich nicht gebraucht. Der Modus Battery-Charge war die gesamte Autobahnfahrt an, Sprints von 180 auf 230km/h werden durch 100% Gaspedal eingeleitet, nach 2-3 Sekunden bis das Getriebe runtergeschaltet hat und die Beschleunigung startet, drücke ich das Pedal über den Kickdown-Punkt und der Boost schiebt dann mit dem vollen Drehmoment, wirklich spürbar weiter. Der Verbrauch lag dann auch bei deutlich über 20l/h, was aber absehbar war.

Ich weiß nicht ob das eine weitere Änderung zu den älteren Modellen darstellt, aber im reinen E-Modus sind bis zu 135km/h einstellbar. In jedem Autotest zum Passat GTE lese ich immer genau 130. Die Vmax im Hybrid-Modus liegt ebenfalls bei über 230 (ohne Gefälle) und nicht bei elektronischen 225km/h.

Thu May 17 13:15:56 CEST 2018    |    Gulfossi

"15m vor Erreichen des Ortsendes geht der Motor wieder an" Das zeigt mein Audi A3 e-tron (BJ2015) ebenfalls.

Im Hybrid-Auto Mode schaltet er kurz vor erreichen des Ortschildes von Elektro auf Benzin um.

Interessant ist für mich, das der aktuelle GTE aktiv auf der BAB nachlädt, um später wieder elektrisch fahren zu können.

Das macht meiner nicht.

Mon Oct 01 11:05:27 CEST 2018    |    Batterietester133007

Hammer Bericht.
Vielen lieben Dank :)