1000Km Autotronic

[Achsmanschette6183]

Nach den ersten 1000km mit der Neuen A-Klasse A170 Classic mit Autotronic, ein positives Feedback.

Die A-Klasse ist ein sehr schönes Auto und mit der Autotronic ein richtig tolles Auto.

Vergleich der Autotronic zur Normalen Automatik.

Allgemein ist die Autotronic eine Stufenloses Getriebe in Gegensatz zu den Normalen Automatikgetriebe 4/5 und bis zu 7 Gänge die Automatisch geschaltet werden.

Bei der Autotronic ist der Komfort gleichzusetzen wie bei der Neuen 7Gang Automatik, sogar noch höher.

Beim einlegen der D-Fahrstufe ist kein Rucken zuspüren auch im Fahrbetrieb nicht.

In Vergleich dazu war die 2003 Automatik immer ein Ruck zuspüren, 2004 wurde die Software überarbeitet und das Schaltverhalten hat sich verbessert, die letzte Variante 2005 5Gang hat kaum noch ein Schaltrucken, das Kickdown verhalten ist wie gehabt immer 2 Gänge runterschalten und Beschleunigen.

Die Autotronic ist immer im Optimalen Drehmoment, deswegen auch das etwas störende Motor Drehzahlverhalten aber nach einer Eingewöhnungsphase ist das OK.

Der Fahrkomfort überwiegt alles auch wenn der Wagen etwas laut wird, aber zwischen einer A-Klasse und C-Klasse sind immerhin 10000€ unterschiedet und viel besser ist der Komfort auch nicht.

Spaß Faktor ist das Manuelle Schalten, mit 7 Gänge kommt DTM Feeling auf, klar 116 PS sind nicht die

Welt aber trotzdem macht das selber schalten großen Spaß.

Mein Urteil nach 15 Jahren Automatik, derzeit die Beste Lösung, auf dem Automarkt, was Preis Leistungsverhältnis angeht.

Es ist angenehmes Fahren mit Komfort und gleichzeitig mit der Modernsten Automatikgetriebe Technik.

Wenn man auf das Handschalten verzichten kann, ist einfach besseres fahren, die Anschaffung lohnt.

Einige Technische Info aus dem Netz.

Neu und für alle Mercedes A-Klasse Modelle zu haben ist ein stufenlos arbeitendes Automatikgetriebe, das Mercedes markentypisch auf den Namen AUTOTRONIC getauft hat.

Es arbeitet nach dem bekannten, bisher aber wenig verbreiteten CVT-Prinzip, bei der Übersetzungen über einen so genannten Kegelscheiben-Variator stufenlos verändert werden. Die Vorteile liegen in einem absolut ruckfreien Schaltvorgang, niedrigeren Drehzahlen und einem Motor, der immer im optimalen Betriebspunkt arbeitet. Die AUTOTRONIC bietet zwei manuell wählbare Schaltprogramme: "Comfort" sorgt für niedrige Drehzahlen, sanfte Beschleunigung und optimierte Verbrauchswerte, während im "Sport"-Modus die Elektronik mehr Leistungsreserven bereithält und überdies sich adaptiv an den Fahrstil anpasst.

 

Link zu mehr Infos und Bilder

http://www.kfztech.de/kfztechnik/triebwerk/getriebe/multitronic.htm

Stufenlose Automatikgetriebe werden auch CVT-Getriebe genannt.

CVT steht für Continously Variable Transmission, was übersetzt

kontinuierliche variable Übersetzung heißt.

Das weiterentwickelte CVT-Konzept basiert auf dem seit langem bekannten Prinzip der „Umschlingungsgetriebe". Bei diesem Prinzip kann mit Hilfe eines sogenannten „Variators" das Übersetzungsverhältnis zwischen der kürzesten und der längsten Übersetzung stufenlos geregelt werden.

Getriebe werden benötigt, um die Drehmomentcharakteristik von Verbrennungsmotoren auf das Fahrzeug abzustimmen. Es kommen im Wesentlichen Stufengetriebe wie Handschaltgetriebe, automatisierte Schaltgetriebe und Stufenautomatikgetriebe zum Einsatz. Dabei ist ein Stufengetriebe immer ein Kompromiss zwischen Fahrdynamik, Verbrauch und Fahrkomfort.

Das Drehmoment eines Verbrennungsmotors entfaltet sich nicht in Stufen, sondern kontinuierlich. Deshalb ist zur optimalen Leistungsnutzung der Kraftübertragung eine stufenlose Übersetzung am besten geeignet.

Die bisher auf dem Markt befindlichen CVT-Konzepte arbeiten ebenfalls nach dem „Umschlingungsprinzip". Sie sind aber aufgrund ihrer begrenzten Leistungsübertragung nur für Kleinwagen und Fahrzeuge der unteren Mittelklasse mit geringer Motorleistung geeignet.

Gemäß unabhängiger Tests können sie in Bezug auf Fahrleistung noch nicht überzeugen.

Das Kernstück ist der Variator.

Mit Hilfe des Variators werden die Übersetzungsverhältnisse zwischen der Anfahr- und Endübersetzung stufenlos verändert. Es steht somit immer eine passende Übersetzung zur Verfügung.

Der Motor kann, ob leistungs- oder verbrauchsorientiert, immer im jeweils optimalen Betriebsbereich arbeiten.

Der Variator besteht aus zwei Kegelscheibenpaaren, dem Primärscheibensatz (Scheibensatz 1) und dem Sekundärscheibensatz (Scheibensatz 2) sowie einer speziellen Kette (Laschenkette), welche im Keilspalt der beiden Kegelscheibenpaare läuft („umschlingt"). Die Kette dient dabei als Kraftübertragungselement. Der Scheibensatz 1 wird über eine Vorgelegestufe vom Motor angetrieben. Das Motormoment wird über die Kette auf den Scheibensatz 2 übertragen und von dort in den Achsantrieb geleitet. Jeweils eine Kegelscheibe eines Scheibensatzes ist auf der Welle verschiebbar, wodurch die Laufdurchmesser der Kette und somit die Übersetzung stufenlos verstellt werden kann. Die beiden Scheibensätze müssen gleichzeitig so verstellt werden, dass die Kette immer gespannt und die zur Kraftübertragung notwendige Anpresskraft der Scheiben sichergestellt ist.

 

Im Automatikbetrieb ist jede innerhalb vom Regelkennfeld liegende Übersetzung möglich.

Bestimmend für das Drehzahlniveau ist der Fahrerwunsch (Stellung und Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals / Gaspedalstellung) sowie der Fahrwiderstand.

Die Übersetzungsänderungen erfolgen völlig ruckfrei und ohne Zugkraftunterbrechung.

In der tiptronic-Funktion stehen 7 definierte Schaltkennlinien zur manuellen Gangwahl zur Verfügung. Dadurch hat der Fahrer die Möglichkeit seine persönlichen Wünsche in Bezug auf die Fahrdynamik selbst „in die Hand zu nehmen". Besonders sinnvoll kann dies z. B. bei Bergabfahrt sein, da der Fahrer durch gezieltes Rückschalten die Motorbremswirkung individuell bestimmen kann. Die Höchstgeschwindigkeit wird im 6. Gang erreicht. Der 7. Gang ist als sogenannter „E-Gang" oder „Overdrive" ausgelegt. Optional ist die tiptronic vom Lenkrad aus zu bedienen.

Dies sorgt auch in der tiptronic-Funktion für höchsten Bedienkomfort.

Durch die Antriebsdrehzahl-Regelung wird die Motorleistung auf maximalem Niveau gehalten. Dabei erfolgt die Beschleunigung ohne Zugkraftunterbrechung.

Das Ergebnis ist einoptimales Beschleunigungsverhalten.

Durch die lange Übersetzung ist bei ökonomischer Fahrweise eine erhebliche Drehzahlreduzierung möglich. Im Vergleich zum 5-Gang-Schaltgetriebe wird beispielsweise bei 130 km/h die Motordrehzahl von ca. 3200 1/min auf ca. 2450 1/min reduziert und somit der Kraftstoffverbrauch verringert.

Durch die stufenlose Übersetzungsänderung kann der Motor, ob leistungs- oder verbrauchsorientiert, immer im jeweils optimalen Betriebsbereich arbeiten.

Das Getriebe - mit 33 Zentimetern Länge das kleinste seiner Art - ist mit einer aufwändigen elektronischen Steuerung mit diversen Sensoren in den Fahrzeug-Datenbus eingebunden. Wer mag, kann die Automatik über den konventionellen Wählhebel (P, R, N, D) auch manuell schalten - in diesem Fall teilt die AUTOTRONIC den gesamten Übersetzungsbereich in sieben - freilich virtuelle - Stufen auf. Erfahrungsgemäß sind CVT-Getriebe wegen des ungewöhnlichen Drehzahlverlaufs und des daraus resultierenden ebenso differenten Motorengeräuschs mindestens gewöhnungsbedürftig - man darf auf die Kundenresonanz gespannt sein, denn eine konventionelle Wandlerautomatik wird Mercedes nicht mehr anbieten.

 

Elektronische Regelung

Zur Kupplungsregelung werden folgende Parameter herangezogen:

Motordrehzahl

Getriebeeingangsdrehzahl

Fahrpedalstellung

Motormoment

Bremse betätigt

Getriebeöltemperatur

Das Getriebesteuergerät berechnet daraus den Kupplungs-Solldruck und ermittelt einen entsprechenden Steuerstrom für das Druckregelventil. Nahezu proportional zum Steuerstrom verändert sich der Kupplungsdruck und somit das von der Kupplung zu übertragende Motormoment. Der Geber für den Hydraulikdruck erfasst den Kupplungsdruck (Kupplungs-Istdruck) in der hydraulischen Steuerung. Der Kupplungs-Istdruck wird ständig mit dem vom Getriebesteuergerät errechneten Kupplungs-Solldruck verglichen. Dabei werden Ist- und Solldruck kontinuierlich auf Plausibilität geprüft und bei entsprechender Abweichung Maßnahmen eingeleitet. Um ein Überhitzen der Kupplung zu vermeiden, wird sie gekühlt und die Kupplungstemperatur vom Getriebesteuergerät überwacht.

Die Kupplungsregelung im Stand (Creep-Regelung)

Die Funktion der Creep-Regelung bewirkt, dass bei Motorleerlauf und eingelegter Fahrstufe ein definiertes Schleifmoment an der Kupplung (Kupplungsmoment) eingeregelt wird. Das Fahrzeug verhält sich so, wie man es von einem Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler gewohnt ist. Die Creep-Regelung ermöglicht Rangiervorgänge (beim Einparken) ohne Betätigung des Fahrpedals und erhöht so den Fahrkomfort.

Durch gezieltes Anpassen des Kupplungsdruckes resultiert ein Antriebsmoment, das zum „Kriechen" des Fahrzeugs führt. Das Antriebsmoment wird in Abhängigkeit des Fahrzustandes und der Fahrzeuggeschwindigkeit in definierten Grenzen variiert.

Übersetzungssteuerung

Zur Berechnung der Soll-Antriebsdrehzahl verfügt das Steuergerät der autotronic über ein dynamisches Regelprogramm (DRP). Es handelt sich dabei um eine Weiterentwicklung des von den Stufenautomaten bekannten dynamischen Schaltprogrammes (DSP). So werden Fahrerwunsch (sparsame oder sportliche Fahrweise) und Fahrzustand bewertet, um in jeder Fahrsituation die optimale Getriebeübersetzung bereitzustellen. Abhängig von den Randbedingungen errechnet das Dynamische Regelprogramm eine Soll-Antriebsdrehzahl.

Der Drehmomentfühler (Regelung der Anpresskraft)

Wie bereits beschrieben ergibt ein entsprechender Öldruck im Anpresszylinder eine resultierende Anpresskraft der Kegelscheiben. Ist diese zu gering, kommt es zum Rutschen der Kette und somit zu Schäden an Kette und Scheibensätzen. Ein zu hoher Anpressdruck führt hingegen zur Verschlechterung des Wirkungsgrades. Ziel ist es deshalb, die Anpresskraft der Kegelscheiben den Erfordernissen entsprechend möglichst genau und sicher einzustellen.

Ein hydraulisch-mechanisch arbeitender Drehmomentfühler im Scheibensatz 1 erfasst das tatsächlich übertragene Moment statisch und dynamisch sehr genau und stellt den richtigen Öldruck in den Anpresszylindern ein.

Das Motormoment wird ausschließlich über den Drehmomentfühler in den Variator eingeleitet. Der Anpressdruck wird rein mechanisch-hydraulisch vom Drehmomentfühler geregelt.

 

Aufbau und Funktion

Der Drehmomentfühler besteht im Wesentlichen aus zwei Schalen mit sieben Rampen, zwischen denen Stahlkugeln gelagert sind. Die Rampenschale 1 ist mit dem Abtrieb des Scheibensatzes 1 (Abtriebsrad Vorgelegestufe) formschlüssig verpresst. Die Rampenschale 2 ist mit dem Scheibensatz 1 über eine Nutverzahnung axial verschiebbar verbunden und stützt sich am Drehmomentfühlerkolben ab. Der Drehmomentfühlerkolben dient zur Regelung des Anpressdruckes und bildet das Gehäuse von Momentenfühlerraum 1 und 2. Die Schalen können sich radial gegeneinander verdrehen, wobei aufgrund der Geometrie von Rampen und Kugeln das Drehmoment in eine Axialkraft umgewandelt wird. Diese Axialkraft wirkt auf die Rampenschale 2 und verschiebt den anliegenden Drehmomentfühlerkolben. Dabei werden durch die Steuerkante des Drehmomentfühlerkolbens Abströmöffnungen im Momentenfühlerraum 1 verschlossen bzw. freigegeben.

Die vom Drehmomentfühler erzeugte Axialkraft dient als Steuerkraft, die proportional zum Motormoment ist. Entsprechend der Steuerkraft stellt sich der Druck im Anpresszylinder ein.

Einige Technische Info aus dem Netz. http://www.kfztech.de/kfztechnik/triebwerk/getriebe/multitronic.htm