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Der beste Auspuff für'n Käfer ist....
AUSPUFFANLAGEN
Ich eröffne mal so'n Fred weil ich mir denke man kann sich über bereits getestete oder in Zukunft anschaffende, oder gar selbstgebaute Rohre hier austauschen kann. Vorab:- ich weiß prinzipiell nicht mehr als ihr; was hier steht ist gesammeltes Wissen von anderen. Nur, man kann damit etwas anfangen oder nicht, wenn man gegebene Baugrenzen zur Verfügung hat. Bei Käfer ist das allein schon deswegen schwer. Warum folgt gleich.
Ich fang mal an.
Grundlagen:- 1.
1.Auspuffgase sind heiß, wie jeder weiß. Was die meisten nicht wissen ist das der Abgasstrom aus 2 versch. Sorten besteht. Dem sog. Gleichstrom. Der also immer fliesst und der sog. Wechselstrom der sich jedesmal bemerkbar macht, wenn ein Auslassventil öffnet und neues Gas mit 3-5bar ausschiebt, während der Gleichstrom des 'alten' Gases noch fließt. Das ergibt automatisch irgendwelche Frequenzen die hörbar sind. Und daher wird nur der Wechselstrom per Schalldämpfer gedämpft.
Mal so als Vergleich, der Wechselstrom hat eine Schallgeschwindigkeit c von 450-650m/s. Der Gleichstrom nur 1/3 bis 1/10 davon. Der wechselnde Abgasstrom hat aber auch Reflexionen, der Gleichstrom nicht.
An jeder Wand, an jeder Krümmung und sogar am Ende des Endrohres zurück dahin wo er herkam. Vom Auslassventil.
2. Man hat schon früh erkannt das ein getrenntes Verlegen der Auspuffanlagen nicht den Vorteil bringt, den es auf der Einlassseite bringt, wie z.B. 4 statt 1 Vergaser. Allerdings nutzt man sehr wohl gewisse Trägheitseffekte der Gassäule wie auf der Gegenseite. Und das ist der größte Leistungs-Effekt, die Trägheit der Gassäule.
So kann man sich gut vorstellen, das der Schuss auch mal nach hinten losgehen kann. Wenn die Länge und das Volumen der Anlage nicht zum Hubraum passt, so kann es passieren das die Abgase des einen Zylinders in die Brennkammer des anderen zurück bläst. Grund ist die mangelnde Trägheit durch zu große Rohre, wo die Geschwindigkeit weit unter 100m/s sinkt, und es dann passiert. Mit scharfen Nockenwellen besteht die Gefahr noch eher, da es hier auch um die Überschneidung, das gleichzeitige Offensein 2er Ventile geht. Bei scharfen NW umso mehr. Da die Zeit für den Rückschlag mit steigender Drehzahl geringer wird, ist dieser Effekt nur im unteren Drz.-bereich anzutreffen. So geht man bewusst den Weg die Rohre zum Dämpfer so zu verlegen, das sich die beiden im Takt nächsten nicht per Primärrohr, also die ersten Rohre ab Kopf, verbunden sind und sich wie oben gegenseitig negativ beeinflussen. Die sog. Zündfolge. Beim Käfer wäre das Zyl.1+2 und 3+4 die zusammen bleiben können.
3.Rohre:- tja, wie groß sollen die sein? Nach oben gelesenes ja nicht zu gross. Um aber den Effekt der Sogwirkung, die Trägheit der Abgassäule, zu nutzen, da wird also was mitgerissen obwohl der Impuls dafür schon lange weg ist, sollten kleine Rohre genommen werden. Was denn nun? Tja, das ist auch eine Rechenfrage, aber die wird kaum genutzt. Prinzipiell haben kleine Primärrohre gute Wirkung in unteren Drehzahlbereichen. Gleiche z.B. serienmäßige Rohre haben aber bei doppelter Drehzahl, also Tuning mit mehr als 50% der Ausgangsleistung, die 4-fachen Verluste. Die Zusammenführung der ersten Rohre,Primärrohre, also 2 in 1 Rohr sollte mit 1,3- 1,5facher Weite weiterführen. Und die dann wieder zusammen, also alle jetzt, in 1,2facher Weite.
Die Anlage sollte nicht mehr als 60 – 160mBar Druckverluste haben, das bleibt übrig was ich dazu sagen kann. Der Mittelweg in der Nennweite? Ja, von mir aus.
4.Schalldämpfer:- sind nötig, keine Frage. Welche gibt es?
s. Bild 3. Bevorzugt wird der Absorptionsschalldämpfer weil er die geringsten Verluste verursacht. Allerdings hat er perforierte Rohre innen, die wiederum den Strömungswiderstand ändern. Er dämpft auch hauptsächlich die hohen Töne. Für diese wäre der Reflexionsschalldämpfer besser. Kombinationen der ersten 3 gibt es zuhauf, oft in einem Topf sogar. Je nach Platz, Kosten und Leistung.
Der Interferenzschalldämpfer nutzt Auslöschungen der Schallwellen durch unterschiedliche Wege. Übrigens gibt es Versuche durch Lärm in genauer gegenlagiger Amplitude durch Lärm zu löschen. Dann wären Schalldämpfer über; es wäre nur ein Lautsprecher am Endrohr erforderlich- so mal einfach gedacht. Heute, elektronisch eigentlich kein Problem.
Das wäre erst mal alles.
So dem Vernehmen nach, wenn man 100 Leute fragt die sich mit Tunen näher beschäftigen, bekommt man zum Leistungszuwachs mit einer Auspuffanlage etwa von 2 – bis 10% angesagt.
10% von 100PS sind 10PS oder 2% eben 'nur' 2PS.
Was nun wahr ist, liegt wie oft in der Mitte. Oder sogar noch weiter weg?
So überraschte Porsche mal wieder die Fachwelt 1960 mit dem Carrera 1,6L der mit serienmässigen Auspuffanlage 115PS/6500U/min leistete.
Mit der Sportversion des Auspuffs 128PS/6700 und mit dem megaphonartigen Rennauspuff sogar 135PS/7400. Übrigens begründete die Fa. Sebring damit seinen Ruf, ein excellenter Auspuffbauer zu sein.
Der Begriff Megaphon...Sogwirkung ähnlich dem Venturie... tja, das Dingen hatte sorglose 107dB/A- selbst für hartgesottene Rennfreaks zu laut.
Nur mal so nebenbei 10dB/A mehr, sind doppelt so laut.
Also neben den Vorgängen mit denen wir uns beschäftigen werden, kommt immer die Schalldämmung hinzu. Selbst auf Rennstrecken gilt seit etwa 1970 die Schalldämmungspflicht.
-
Was hier stehen sollte, ist eine ruhig komplizierte Formel, mit denen man Auspuffanlagen nach seinem Wünschen und Leistung berechnen kann. Wäre ja egal wie kompliziert.
Die gibt es aber nicht! Es gibt nicht DEN Auspuff für alle Boxer-4-Zylinder. Es ist Gegenteil sogar komplizierter als auf der anderen Seite, dem Einlasstrakt.
Dazu sollte man sich gerade NICHT Motorradauspuffe angucken und nachbauen; die sind oft nur optisch angelegt, da die Leistung in Bereichen kommt, wo wir eh' nie hinkommen.
Das Bild was ihr euch jetzt angucken sollt, ist ein optimaler Auspuff für einen 4-Takter. 2-takter haben komplett andere Bedingungen und sind hier nicht gemeint, werden auch nicht behandelt. Im Bild 1 erkennt man das gleiche Rohrlängen vor und hinter dem Auspuff liegen sollten.
Das ist auch akustisch bedingt. Denn Brummtöne ect. Nerven und bringen nix an Leistung.
Der Nachteil im Bild 2 ist daher folgender: das Endrohr ist zu kurz und für irgendwelche Reflexionen, aber es sollte aber auch nicht länger sein als c/3fmax.
c= Schallgeschwindigkeit, f= Drz.max x Zylinderzahl/120
Und welchen haben wir am Käfer original? Genau, Bild 2. Alles was die Auspuffbauer jemals gebaut haben wird davon geprägt:- nicht so wie Serie. Immer lange Endrohre, wie lange Primärrohre, die gesetzlichen Bestimmungen einhalten und sie muss noch irgendwie unterm Auto passen.
Da haben wir den Salat.
Man bekommt nie DIE Auspuffanlage, außer man hat einen Leistungsprüfstand, mehrere Anlagen und sucht sich die beste davon aus. Oder man machts selbst. Meist aber nix für den TÜV.
So hat mir der mit der im anderen Fred angesprochenen 'Merged-anlage, wo ich das ergänzend bemalte Bild einstellte, erzählt, das er den Sammler in 4 Ausführungen gemacht hatte. Die mir gezeigte wäre für den Motor(!)und den Zweck(Public-race!) die beste. Er fuhr die 402m in 11,99 bei 198km/h topspeed. Das war schon 1997. Strassenzugelassen? „Jou, aber nicht mit dem Auspuff, issklar ne!! Den baue ich mir hier immer dran.“
Das Profis auch mal daneben liegen, zeigte der Test in den 1990er Jahren des Golf GTI.
6 Anlagen wurden getestet, die beste war die serienmässige vom GTI. Man hatte eben das Geräuschproblem zu bewältigen; klar der Klang war bei einigen besser, aber auch sehr, sehr nahe an den ges.Bestimmungen mit zugedrückten Auge. Zumal ein oder 2 Analgen mit Minderleistung glänzten, so um die 5PS; Sportanlagen eben
Beste Antwort im Thema
AUSPUFFANLAGEN
Ich eröffne mal so'n Fred weil ich mir denke man kann sich über bereits getestete oder in Zukunft anschaffende, oder gar selbstgebaute Rohre hier austauschen kann. Vorab:- ich weiß prinzipiell nicht mehr als ihr; was hier steht ist gesammeltes Wissen von anderen. Nur, man kann damit etwas anfangen oder nicht, wenn man gegebene Baugrenzen zur Verfügung hat. Bei Käfer ist das allein schon deswegen schwer. Warum folgt gleich.
Ich fang mal an.
Grundlagen:- 1.
1.Auspuffgase sind heiß, wie jeder weiß. Was die meisten nicht wissen ist das der Abgasstrom aus 2 versch. Sorten besteht. Dem sog. Gleichstrom. Der also immer fliesst und der sog. Wechselstrom der sich jedesmal bemerkbar macht, wenn ein Auslassventil öffnet und neues Gas mit 3-5bar ausschiebt, während der Gleichstrom des 'alten' Gases noch fließt. Das ergibt automatisch irgendwelche Frequenzen die hörbar sind. Und daher wird nur der Wechselstrom per Schalldämpfer gedämpft.
Mal so als Vergleich, der Wechselstrom hat eine Schallgeschwindigkeit c von 450-650m/s. Der Gleichstrom nur 1/3 bis 1/10 davon. Der wechselnde Abgasstrom hat aber auch Reflexionen, der Gleichstrom nicht.
An jeder Wand, an jeder Krümmung und sogar am Ende des Endrohres zurück dahin wo er herkam. Vom Auslassventil.
2. Man hat schon früh erkannt das ein getrenntes Verlegen der Auspuffanlagen nicht den Vorteil bringt, den es auf der Einlassseite bringt, wie z.B. 4 statt 1 Vergaser. Allerdings nutzt man sehr wohl gewisse Trägheitseffekte der Gassäule wie auf der Gegenseite. Und das ist der größte Leistungs-Effekt, die Trägheit der Gassäule.
So kann man sich gut vorstellen, das der Schuss auch mal nach hinten losgehen kann. Wenn die Länge und das Volumen der Anlage nicht zum Hubraum passt, so kann es passieren das die Abgase des einen Zylinders in die Brennkammer des anderen zurück bläst. Grund ist die mangelnde Trägheit durch zu große Rohre, wo die Geschwindigkeit weit unter 100m/s sinkt, und es dann passiert. Mit scharfen Nockenwellen besteht die Gefahr noch eher, da es hier auch um die Überschneidung, das gleichzeitige Offensein 2er Ventile geht. Bei scharfen NW umso mehr. Da die Zeit für den Rückschlag mit steigender Drehzahl geringer wird, ist dieser Effekt nur im unteren Drz.-bereich anzutreffen. So geht man bewusst den Weg die Rohre zum Dämpfer so zu verlegen, das sich die beiden im Takt nächsten nicht per Primärrohr, also die ersten Rohre ab Kopf, verbunden sind und sich wie oben gegenseitig negativ beeinflussen. Die sog. Zündfolge. Beim Käfer wäre das Zyl.1+2 und 3+4 die zusammen bleiben können.
3.Rohre:- tja, wie groß sollen die sein? Nach oben gelesenes ja nicht zu gross. Um aber den Effekt der Sogwirkung, die Trägheit der Abgassäule, zu nutzen, da wird also was mitgerissen obwohl der Impuls dafür schon lange weg ist, sollten kleine Rohre genommen werden. Was denn nun? Tja, das ist auch eine Rechenfrage, aber die wird kaum genutzt. Prinzipiell haben kleine Primärrohre gute Wirkung in unteren Drehzahlbereichen. Gleiche z.B. serienmäßige Rohre haben aber bei doppelter Drehzahl, also Tuning mit mehr als 50% der Ausgangsleistung, die 4-fachen Verluste. Die Zusammenführung der ersten Rohre,Primärrohre, also 2 in 1 Rohr sollte mit 1,3- 1,5facher Weite weiterführen. Und die dann wieder zusammen, also alle jetzt, in 1,2facher Weite.
Die Anlage sollte nicht mehr als 60 – 160mBar Druckverluste haben, das bleibt übrig was ich dazu sagen kann. Der Mittelweg in der Nennweite? Ja, von mir aus.
4.Schalldämpfer:- sind nötig, keine Frage. Welche gibt es?
s. Bild 3. Bevorzugt wird der Absorptionsschalldämpfer weil er die geringsten Verluste verursacht. Allerdings hat er perforierte Rohre innen, die wiederum den Strömungswiderstand ändern. Er dämpft auch hauptsächlich die hohen Töne. Für diese wäre der Reflexionsschalldämpfer besser. Kombinationen der ersten 3 gibt es zuhauf, oft in einem Topf sogar. Je nach Platz, Kosten und Leistung.
Der Interferenzschalldämpfer nutzt Auslöschungen der Schallwellen durch unterschiedliche Wege. Übrigens gibt es Versuche durch Lärm in genauer gegenlagiger Amplitude durch Lärm zu löschen. Dann wären Schalldämpfer über; es wäre nur ein Lautsprecher am Endrohr erforderlich- so mal einfach gedacht. Heute, elektronisch eigentlich kein Problem.
Das wäre erst mal alles.
So dem Vernehmen nach, wenn man 100 Leute fragt die sich mit Tunen näher beschäftigen, bekommt man zum Leistungszuwachs mit einer Auspuffanlage etwa von 2 – bis 10% angesagt.
10% von 100PS sind 10PS oder 2% eben 'nur' 2PS.
Was nun wahr ist, liegt wie oft in der Mitte. Oder sogar noch weiter weg?
So überraschte Porsche mal wieder die Fachwelt 1960 mit dem Carrera 1,6L der mit serienmässigen Auspuffanlage 115PS/6500U/min leistete.
Mit der Sportversion des Auspuffs 128PS/6700 und mit dem megaphonartigen Rennauspuff sogar 135PS/7400. Übrigens begründete die Fa. Sebring damit seinen Ruf, ein excellenter Auspuffbauer zu sein.
Der Begriff Megaphon...Sogwirkung ähnlich dem Venturie... tja, das Dingen hatte sorglose 107dB/A- selbst für hartgesottene Rennfreaks zu laut.
Nur mal so nebenbei 10dB/A mehr, sind doppelt so laut.
Also neben den Vorgängen mit denen wir uns beschäftigen werden, kommt immer die Schalldämmung hinzu. Selbst auf Rennstrecken gilt seit etwa 1970 die Schalldämmungspflicht.
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Was hier stehen sollte, ist eine ruhig komplizierte Formel, mit denen man Auspuffanlagen nach seinem Wünschen und Leistung berechnen kann. Wäre ja egal wie kompliziert.
Die gibt es aber nicht! Es gibt nicht DEN Auspuff für alle Boxer-4-Zylinder. Es ist Gegenteil sogar komplizierter als auf der anderen Seite, dem Einlasstrakt.
Dazu sollte man sich gerade NICHT Motorradauspuffe angucken und nachbauen; die sind oft nur optisch angelegt, da die Leistung in Bereichen kommt, wo wir eh' nie hinkommen.
Das Bild was ihr euch jetzt angucken sollt, ist ein optimaler Auspuff für einen 4-Takter. 2-takter haben komplett andere Bedingungen und sind hier nicht gemeint, werden auch nicht behandelt. Im Bild 1 erkennt man das gleiche Rohrlängen vor und hinter dem Auspuff liegen sollten.
Das ist auch akustisch bedingt. Denn Brummtöne ect. Nerven und bringen nix an Leistung.
Der Nachteil im Bild 2 ist daher folgender: das Endrohr ist zu kurz und für irgendwelche Reflexionen, aber es sollte aber auch nicht länger sein als c/3fmax.
c= Schallgeschwindigkeit, f= Drz.max x Zylinderzahl/120
Und welchen haben wir am Käfer original? Genau, Bild 2. Alles was die Auspuffbauer jemals gebaut haben wird davon geprägt:- nicht so wie Serie. Immer lange Endrohre, wie lange Primärrohre, die gesetzlichen Bestimmungen einhalten und sie muss noch irgendwie unterm Auto passen.
Da haben wir den Salat.
Man bekommt nie DIE Auspuffanlage, außer man hat einen Leistungsprüfstand, mehrere Anlagen und sucht sich die beste davon aus. Oder man machts selbst. Meist aber nix für den TÜV.
So hat mir der mit der im anderen Fred angesprochenen 'Merged-anlage, wo ich das ergänzend bemalte Bild einstellte, erzählt, das er den Sammler in 4 Ausführungen gemacht hatte. Die mir gezeigte wäre für den Motor(!)und den Zweck(Public-race!) die beste. Er fuhr die 402m in 11,99 bei 198km/h topspeed. Das war schon 1997. Strassenzugelassen? „Jou, aber nicht mit dem Auspuff, issklar ne!! Den baue ich mir hier immer dran.“
Das Profis auch mal daneben liegen, zeigte der Test in den 1990er Jahren des Golf GTI.
6 Anlagen wurden getestet, die beste war die serienmässige vom GTI. Man hatte eben das Geräuschproblem zu bewältigen; klar der Klang war bei einigen besser, aber auch sehr, sehr nahe an den ges.Bestimmungen mit zugedrückten Auge. Zumal ein oder 2 Analgen mit Minderleistung glänzten, so um die 5PS; Sportanlagen eben
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89 Antworten
Hi Flat, ich hoffe, das wird mal ein interessanter neuer thread!
Hier mal ein Link zur GWD Auspuffseite, besonders die GWD 3 Anlage finde ich interessant, da es hier gelungen ist, wirklich extrem lange Abgaswege zu realisieren: Link
Ich bin auch gerade dabei, mir eine Abgasanlage selber zu bauen, mit einem ganz anderen Ansatz:
Basierend auf einem Edelstahlfächer geht ein zentrales Rohr nach vorne, der Schalldämpfer sitzt neben dem Getriebe und das rohr geht dann weiter nach vorne und kommt dann nach einerm knick vor dem Hinterrad seitlich raus. Auch eine Möglichkeit ein wirklich langes rohr zu verbauen.
Am Montag sollten die letzten Schweißarbeiten beendet sein und ich stell mal ein Bild von meiner Konstruktion ein.
Gruß
Da bin ich auch mal gespannt, wie deiner aussieht.
Aber schon mal vorab. Nicht grundsätzlich lange Rohre, sondern GLEICHlange Rohre vor und hinter dem Dämpfer war gemeint.
Aber noch ergänzend zum 1. Beitrag.
Der Trägheitseffekt der Gassäule ist von der Kolbengeschwindigkeit und dem Leitungsquerschnitt abhängig. Wenn die am Endrohr reflektierte Sogwelle genau dann auf das Auslassventil trifft, wenn es gerade öffnet, ist der Effekt gelungen. Das kann natürlich nicht immer in jedem Drehzahlniveau passend sein.
Das Dämpfervolumen und der Leitungsquerschnitt:-
bei 4-taktern sollte das Volumen der/des Dämpfers etwa das 4-5fache des Hubraumes bekommen.
Das Durchmesserverhältniss des Rohres zum Dämpferdurchmesser sollte bei Absorptionsschalldämpfern etwa 1:2 bis 1:3 bei Reflexionsdämpfern etwa 1.2,5 bis 1:6 betragen.
Und das kommt eher der Schalldämung und des guten Tones zu gute. Große Volumina haben ein angenehmeren tiefen Klang.
So muss man laufend Kompromisse schliessen, und schlussendlich bleibt immer die Ansage über, das das 'sowohl als auch' hier noch stärker ist als auf der Einlassseite. Immer wieder liest man etwas was den allgemeinen Auspuffregeln widerspricht.
Deshalb sind gute Auspuffanlagen so ausgelegt, dass sie die motorspezifischen Drehmomentenbrüche des aktuellen Motors ausmerzen ohne am Ende die Leistung zu drosseln. Renntüten sind so ausgelegt das sie die Höchstleistung anheben, ohne Rücksicht auf die strassentauglichen, tieferliegenden Drehmomente um diese anzuheben, meist sogar kaum fahrbar in 30er Zonen, neben der indiskutablen Lautstärke im öffentlichen Verkehr.
So machte sich bei 3stelligen Literleistungen eines bekannten Autoherstellers eine 2-in-2 Hosenrohranlage besser als gleichlange Fächerkrümmer, wie überhaupt mal kurze Primärrohre besser waren als lange. Längenabweichungen (man strebt ja fast bei allen Tunern gleichlange Primärrohre an, und zwar genau gleich lange) waren plötzlich unerheblich und auch stärkere Krümmungen kein Nachteil.
Und die stetige Verjüngung des Hosenrohres, zur Geschwindigkeitssteigerung, brachte den besten Effekt.
So sind wir nicht wirklich schlauer geworden beim Lesen des Beitrags.
Tja...
Verwirrend dazu sei mal der berühmte 1302 Rallyekäfer von 1972 erwähnt, mit 120PS+ 46IDA aus 1600ccm, der mit einem 'nur ausgeräumten' Serienauspuff daher kam. Der hat sich- wohl auch aus Homologationsgründen- nicht um o.g. Ausführungen gestört. Rohrleitungen, Volumen, Endrohre hin oder her. Aber man weiß nicht welches Potential drinsteckte, wenn er nur den oder den anderen Auspuff drunter gehabt hätte, den es damals gab.
Auch hier gilt, sowohl als auch....
Denn es gab einen Test von der Zeitschrift Gute Fahrt mit Sportauspuffanlagen dieser Zeit, den 1970er Jahren, meist mit bekannter angeschraubter Schlange am 1600er Motor, die sich nur in der Art des Schalldämpfers und Endroh(e) unterschieden. Einige mit TÜV, einige ohne. Man kennt die Namen kaum noch: Supersprint, MAHAG, Mach, TRM (war mit 2 Systemen vertreten), Monza, Empi, Ansa.
Fast alle haben enttäuscht und sogar etwas weniger Leistung gebracht, mangelhaft. Außer der Sauer&Sohn Anlage die an der 2PS Mehrleistung kratzte und dem bekannten Abarth- der wie ein grösserer Serientopf mit etwas dickeren Endrohren wirkte - der hat als einziger stolze 2PS Mehrleistung gebracht, mit einem von den Prüfern beurteilten,wahrscheinlich spürbaren ( der Test war nur auf'm Prüfstand) Drehmomentgewinn im mittleren Bereich.
Die damals auch von mir favorisierte Empianlage, mit der verchromten dicken Wurst an der Schlange angeschraubt als Schalldämpfer und dem trompetenhaften Endrohr zur rechten/linken Seite zeigend, brachte auch um die 2PS mehr, aber war viel zu laut und tauchte im Test nicht auf, da damit sicherlich kein TÜV möglich war. Bei den anderen war es zumindest möglich, wenn sie nicht schon TÜV GA hatten. Wer die olle Empianlage noch kennt, weiß das man so ohne weiteres keinen TÜV damit bekam. Die war schon kräftig laut.
Bei der Sauer und Sohn waren zwei der 4 Endrohrausgänge ab Werk verschlossen (wahrscheinlich aus Geräuschgründen). Die hat aber jeder (ich auch
) ausgebohrt und dann hatte das Ding einen kräftigen Sound. und hat auch merklich was gebracht.
Habe damals mal gehört, daß diese Anlage von Inhaftierten zusammen geschweißt wurde.
Von Inhaftieren also, ha - deswegen hat die wohl einen ABE gehabt. Die JVA wollte die Arbeitsplätze sichern
Die damaligen Schergen hatten das mit dem Aufbohren der anderen beiden schnell raus: es durften ja nur 2 schwarz sein. Waren 4 schwarz - bekamste die Karte.
Ein damaliger Kollege lackierte die beiden anderen mattschwarz, aufgebohrt- issklar, und bei Kontrollen erzählte er immer das er die lackiert hat. Ging 2x gut, bis einer mit'n Zollstock reinstocherte- Karte
Tja, so waren die damals drauf.
Aber von der Riechertanlage, die statt den Endrohren mit Nachschalldämpfern+verchromten Rohrbögen dahin angebaut wurde....hat da noch einer Bilder??
Bei den Käferfriseuren ist da leider auch kein Bild mehr dabei
http://www.kaeferfriseure.de/upload/pdf/riechert_gutachten_auspuff.pdf
Das fand ich auch interessant zum Thema Auspuff.
http://teutobug.com/auspuff
Zitat:
Original geschrieben von Ludibug
Das fand ich auch interessant zum Thema Auspuff.
http://teutobug.com/auspuff
-------------
Ja, die Erklärung ist gut. Hattu schönemacht.
Erspart mir viel Schreibarbeit
Was ich noch zur Riechertanlage sagen wollte. Der Kollege hatte sie damals und ich hielt mal die Hände vor den Endrohren, während mein Kollege etwas Gas gab. Komisch war, das in diesem Moment- auf längere Zeit aber!- der heiße Abgasstrom aufhörte vor meine Hände zu blasen. Es kam nix raus. Länger nicht. Es war sogar so als wenn der saugte.
Würde ich heute mal gerne nochmal testen.
So, nach langen Suchen, endlich gefunden. Und noch ein Typ4 Auspuff von Riechert mit an klassischen Maschinenbau erinnernden Endrohren.
ich hab sowas drunter, komplett Edelstahl, macht krach, gefällt mir eigentlich nicht so....ich liebäugel schon lange mit einer CSP Super Comp, die soll ja von Jetex in Schweden produziert werden, kann man die auch direkt kaufen?
Das Schalldämpfervolumen ist zu klein, selbst für'n 1600er.
Das sind noch Konstruktionen aus den 1980er jahren, die wild aussehen, anders als Serie aussehen, auch kernig klingen, und schon war damals die Welt i.O.
Heute weiß man mehr, bzw. muss man ja auch sagen, ist heute auch Geld für MEHR da. Früher nicht.
Die Anlage von CSP ist schon ein guter Kompromiss, vor allem weil die ein GA hat. Bei der Bestellung im Ausland direkt, hmmm... im Hinterköpfchen schwant mir etwas von "lohnt sich nicht wirklich". Weiß ich aber nicht wirklich, ist schon länger her.
Für seriennahe Motoren bis so max. 70PS lohnt sich heutzutage (H-kennzeichen ect.) schon ein Serienauspuff in Edelstahl mit den etwas grösseren TDE-Endrohren.
Und, kauft keine Anlagen mit Teiledelstahlkomponenten wie Topf aus Edelstahl, J-Rohre aus verchromten, vernickelten Stahl. Lohnt auch nicht wirklich.
Edelstahl hat durch seine naturglatten Innenwände auch bessere Fließeigenschaften, neben der Korrosionsfestigkeit.
-
Ansonsten die seite von GWD bietet viele Auspuffmöglichkeiten von 30 -130PS.
was ist denn von der Python Anlage zu halten, die hat ja auch einen relativ kleinen Schalldämpfer?
Also erstmal herzlichen Dank zur Eröffnung dieses Themas und Zusammenfassung des ganzen Wissens. Ich finde das das Thema Auspuff bisher sehr wenig fachlich behandelt wird warscheinlich weil es so komplex ist und eben auch mit viel Aufwand verbunden ist. Was mich fasziniert ist die Tatsache das der RalleyKäfers mit ausgeräumten Serienauspuff gefahren ist. War das nur die Hülle also ohne innere Rohre oder war das Stopfmaterial weggelassen worden? Hat jemand vielleicht ein Bild von einem geöffneten Serienauspuff? Würde gerne mal sehen was da so an Rohren verbaut ist.
Gruss Peter
so dürfte der Serienauspuff von innen aussehen
Yep, so sieht er aus. Reduzierungen, Reflexionen dämpfen die niedrigen Frequenzen. Die höheren wurden von den Endrohren übernommen, das sind nichts anders als Absorptionsdämpfer.
--
Aber ich wollte nochmal auf die Gasgeschwindigkeit eingehen. Man sieht ja oft so Isolierbänder um die Rohre. Neben dem Hitzeschutz (bei Mopeds z.b.) dienen sie auch der Gasgeschwindigkeit. Dazu mal näheres.
Gesagt habe ich ja das man die Gasgeschwindigkeit in bestimmten Bereichen so durch Rohrlängen beeinflussen kann, das es genau zum Zeitpunkt des Auslassventiles des betreffenden Zylinders ein Sog entstehen kann. Dieser Sog ist ein Folge von Wellenlänge, Impulsen und Rücklauf der Welle.
Der Impuls - siehe Bild 1, Impuls - ist ja jeden bekannt wenn er das Bild sieht. Wichtig zum Verständnis ist, das die mittleren Kugeln sich nicht bewegen sondern nur den Impuls weitergeben bis zur letzten Kugel, wen man die erste anknallen lässt. Kann man meterweise fortsetzen, immer passiert das gleiche. Die mittleren Kugeln bleiben regungslos.
Wenn man es nun schafft die Rohrlänge so hinzukriegen, das genau am Ende, also ins Freie, diese rückwärts laufende Sogwelle, also den rückwärtsgerichteten Impuls so hinzukriegen, das genau im Moment des Öffnens des Auslassventiles diese Welle auch am Ventil erscheint, fördert es den Auslassvorgang und auch das Drehmoment. Unabhängig von der Gasgeschwindigkeit!
Siehe Bild 2- Sogwelle
Wie lang nun die Welle ist, Wellenlänge, ist von der Drehzahl und der Temperatur abhängig.
Schaut euch das Bild 3 an, Isoliertes Rohr : unisoliertes Rohr.
Man sieht – neben der Formel für die Schallgeschwindigkeit bei gewisser Temperatur – das die Temperatur im isolierten nicht so stark abfällt, wer hätte das gedacht. Aber... es fällt die Schallgeschwindigkeit auch nicht so stark wie im ersten, unisolierten Rohr. Es ist nicht linear, leider, sonst wäre es einfacher etwas zu basteln. Ein Beispiel.
300Grad, ist die Temperatur wo Nirostastahl leicht gelblich wirkt und man erhält die max. Schallgeschwindigkeit von 512m/s . Bei doppelter Temperatur, also 600Grad sind es keine
700m/s.
Wir reden hier von der Schallgeschwindigkeit, als Impuls, als Information das irgendwo was aufmacht, einen Schall abgibt und durch die Rohre läuft. Nicht von der eigentlichen Gasgeschwindigkeit! Achtung!
Die Wellenlänge kann man sich über die Schwingdauer ausrechnen, wenn man die Nockenwellenkurven, Überschneidungen hat und nimmt davon ¼ als Rohrlänge, weil es ein offenes Rohr ist. Bei geschlossenen wäre es die Hälfte. Das hängt grundsätzlich mit der Phasenlage zusammen, die sich um 180Grad gedreht haben muss, deshalb bei geschlossen Rohr ½ und bei offenen ¼. Man kann ganzzahlige Vielfache nehmen, also 3-fache Wellenlänge/4 oder 6-fache Wellenlänge/4.
Das sind bei 500Grad und etwa mittleren, nicht zu scharfen Nockenwellen, schon fast 1,5m wenn man um die 2500U/min eine Verstärkung haben möchte.
So, das alles nur für einen Motor und einem bestimmten Bereich passt, sieht man jetzt wohl ein. Oder anders:- der gleiche Auspuff hat bei dem einen Motor diese Drehmomentverstärkung bei 3000U/min, bei einem anderen vielleicht erst bei 4000U/min, oder...gar nicht. Da er insgesamt so kurz ist, das dieser Effekt erst bei 8000U/min erscheint. Oder so lang das er im Leerlaufbereich diesen Effekt abgibt.
Und jetzt zu den Isolationen:- man kann es versuchen seine J-Rohre mit Bändern zu isolieren und wird entweder nichts feststellen-der optimale Auspuff wenn er oben nicht zu eng ist. Oder eine Drehmomentanhebung in tieferen Drehzahlregionen spüren. Dann sind die Rohre eigentlich zu groß, wenn man es deutlich merkt. Zumindest so groß das sie wohl nichts nach oben, über 6000U/min sicherheitshalber wegnehmen.
So gibt es Motoren mit zu grossen Rohren die im kalten Zustand nicht die gewohnte leistung bringen im unteren DRZ-band, aber wenn der Auspuff erstmal heiß ist....Hä?.... Aha?!! Hat's geklickert?
Nur wir erinnern uns: unten anheben, oben nix wegnehmen und noch leise dabei sein, ist DER Auspuff für getunte Motoren.
