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Einspritzung 6N1 AER
Tag Leuts,
eine Frage zur Einspritzung meines 6N1 AER 12/99 1,0/37KW.
Die Motronic des Polo steuert die Einspritzventile ja eigentlich zylinderselektiv an. Also jedes Einspritzventil einzeln nacheinander (1-3-4-2 usw.). Und zur Erkennung der einzelnen Zylinder nutzt das Motorsteuergerät das Signal des Hallsensors an der Nockenwelle.
Bei meinem Polo (mit unruhigem Leerlauf) habe ich die Einspritzsignale und das Hallsignal mit einem Oscilloscope gemessen und dabei fällt auf, dass die Einspritzventile nur bei höherer Drehzahl nacheinander angesteuert werden. Im Leerlauf hingegen werden die Einspritzventile alle vier gleichzeitig angesteuert. Wobei die gleichzeitige Ansteuerung obendrein bei jedem zweiten Hallimpuls erfolgt. Im Anhang die zugehörigen Messdiagramme.
Ist das so gewollt bei der Motronic oder steckt der Wurm in meinem Polo?
Viele Grüße
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26 Antworten
Habe inzwischen im Nezt gefunden, dass es drei verschiedene Einspritzarten gibt.
-Gleichzeitige Einspritzung
-Gruppen-Einspritzung
-Sequentielle/selektive Einspritzung
Der AER mit vier Einspritzventilen und Motronic ist wohl für letztere Einspritzart ausgelegt. Stellt sich die Frage, warum meiner das nur bei höheren Drehzahlen macht und im Leerlauf umschaltet auf gleichzeitige bzw. Gruppeneinspritzung.
Jemand eine Idee?
Hehehe, endlich mal jemand, der sich dafür interessiert, wie sein Auto GENAU funktioniert ! 
Da du im Leerlauf n'en sehr geringen Luftvolumenstrom hast, macht es evtl. Sinn, die Einspritzmenge auf 2 Einspritzungen (je Zylinder) aufzuteilen um die Gemischaufbereitung zu verbessern.
Die gleichzeitige Ansteuerung aller Zylinder ist im Leerlauf wahrscheinlich ausreichend bzw. einfacher.
Hmm… könnte sein. Danke.
Im Moment suche ich nach Auffälligkeiten in den Signalen der Motorsteuerung, weil die meisten Bauteile, die einen unruhigen Leerlauf verursachen können, schon ausgetauscht sind. Die gleichzeitige Einspritzung aller Zylinder trotz der MPI-Motronic scheint mir verdächtig.
Zur Ansteuerung der Zündspule durch das Motorsteuergerät habe ich auch noch eine Frage. Aus dem Oszillogramm des Steuersignals der Zündspule und dem Hallsignal der Nockenwelle lässt sich der Zündzeitpunkt ja ungefähr abschätzen. Bei meinem AER scheint der Zündzeitpunkt (ZZP) laut Oszillogramm etwa 18° vor OT zu liegen, siehe Bild.
Kann das sein? Wo müsste der ZZP im Leerlauf üblicherweise liegen?
Bin etwas in Eile, deshalb erst mal nur kurz:
Du machst hier 2 Denkfehler:
1.) 0° bzw. OT stimmt hier lediglich in Bezug auf den Hallgeber, bzw. beschreibt die Position, bei der die Blendenkannte genau am Hall-Sensor steht.
Das ist aber nicht der tatsächliche OT des Motors, denn der ganze Zündverteiler inkl. Hallgeber ist zusätzlich etwas verdreht zu Nockenwelle (und damit zu Blende) montiert.
Auf diese Weise wird ja auch der Zündzeitpunkt eingestellt. Dieser Offset beträgt i.d.R so -5° bis -7° (den genauen Wert beim AER weiß ich nicht auswendig, würde auf -6° tippen).
Demnach würde der Zündzeitpunkt bei dir sogar bei ca. -24° vor OT liegen. Tut er aber nicht, denn...
2.) nicht die steigende, sondern die fallende Flanke des Signals löst den Zündfunken aus. Diese liegt laut deinem Diagramm so grob bei 0°. wenn du da jetzt denn Offset von z.B. -6° drauf rechnest, passt alles.
Freu´ mich über jede Hilfe!
1) Die Rotorblende sitzt doch aber fest auf der Verteilerwelle, und die Verteilerwelle ist fest mit der Nockenwelle verbunden, und die Nockenwelle wiederum ist fest über den Zahnriemen mit der Kurbelwelle verbunden. Ergo müssten die Kanten der Rotorblenden fest auf OT bezogen sein. Die vordere Kante der Blende immer mit 72°, die hintere Kante für Zylinder 1 mit 0° und die für Zylinder 2 bis 4 jeweils mit 6° vor OT (Winkelangaben aus SSP168). Durch das Verdrehen des Verteilers müsste lediglich der Hallgeber relativ zur Verteilerwelle bewegt werden, weil der Hallgeber fest mit dem drehbaren Gehäuse des Verteilers verbunden ist.
2) Auf kfz-tech.de findet sich eine Grafik, die genau das Gegenteil zeigt, nämlich den Zündzeitpunkt an der steigenden Flanke der Primärspannung. Deren Grafik ist zwar auf Mehrfachzündung bezogen, aber trotzdem lässt sich die Impulslage Primär/Sekundär ganz gut erkennen. Sind mehrere Grafiken dort. Es ist die Grafik mit den drei eng beieinander stehenden Impulsen.
http://www.kfz-tech.de/Mehrfachzuendung.htm
Bin da etwas wackelig auf den Beinen...
Zitat:
Original geschrieben von wiesonich
1) Die Rotorblende sitzt doch aber fest auf der Verteilerwelle, und die Verteilerwelle ist fest mit der Nockenwelle verbunden, und die Nockenwelle wiederum ist fest über den Zahnriemen mit der Kurbelwelle verbunden. Ergo müssten die Kanten der Rotorblenden fest auf OT bezogen sein.
Korrekt.
Zitat:
Die vordere Kante der Blende immer mit 72°, die hintere Kante für Zylinder 1 mit 0° und die für Zylinder 2 bis 4 jeweils mit 6° vor OT (Winkelangaben aus SSP168). Durch das Verdrehen des Verteilers müsste lediglich der Hallgeber relativ zur Verteilerwelle bewegt werden, weil der Hallgeber fest mit dem drehbaren Gehäuse des Verteilers verbunden ist.
Genau. Wenn du den Verteiler also verdrehst, bekommst du das Signal vom Hallgeber in Bezug auf den mechanischen OT des Motors etwas früher oder später. Dieser mechanische Offset ist quasi der Zündwinkel-Grundwert. Je nach Betriebszustand des Motors zieht das Steuergerät dann noch was ab oder packt was drauf.
Um den Grundwert zu prüfen bzw. einzustellen muss daher die Zündzeitpunktsverstellung im Steuergerät deaktiviert werden (Grundeinstellung - Kanal 98).
Zitat:
2) Auf kfz-tech.de findet sich eine Grafik, die genau das Gegenteil zeigt, nämlich den Zündzeitpunkt an der steigenden Flanke der Primärspannung. Deren Grafik ist zwar auf Mehrfachzündung bezogen, aber trotzdem lässt sich die Impulslage Primär/Sekundär ganz gut erkennen. Sind mehrere Grafiken dort. Es ist die Grafik mit den drei eng beieinander stehenden Impulsen.
http://www.kfz-tech.de/Mehrfachzuendung.htm
Das ist aber schon 'ne modernere Zündanlage, die in deinem Polo funktioniert noch etwas anders. 
Das kannst du schon daran erkennen, dass dort die Einschaltdauer der Primärwicklung extrem kurz ist. Ältere Zündanlagen wie deine benötigen dagagen erst mal eine gewisse "Aufladezeit" (deshalb ist Pin 2 laut deinem Diagramm auch ca. 18°KW geschaltet).
Der Zündfunken wird dann beim Abschalten der Primärwicklung ausgelöst.
Treten die Leerlaufprobleme permanent auf oder immer nur kurzzeitig ?
Deinem Fehlersuchprotokoll im anderen Thread nach hast du ja inzwischen schon so ziemlich alles getauscht bzw. geprüft... 
Ich würde es evtl. nochmal mit n'er anderen Zündspule versuchen (Wassersprüh- oder Heißluftgebläse-Tests sind alles andere als zuverlässig).
Die Grundeinstellung des Zündzeitpunkts zu überprüfen kann sicher auch nicht schaden, wobei eine geringe Abweichung zum Sollwert beim normalen Leerlauf eigentlich keine Probleme verursacht.
Und schließlich wäre da dann eben noch die Drosselklappeneinheit... Hast du evtl. 'ne Möglichkeit, die mal testweise zu tauschen ?
Aha, das leuchtet ein. Verstehe ich es dann richtig, dass bei meiner Zündanlage die Breite des gemessenen Steuersignals vom Motorsteuergerät den Schließwinkel widerspigelt, also die Dauer der "Aufladung" der Zündspule?
Die Leerlaufprobleme sind permanent vorhanden. Im kalten Zustand läuft er eine Idee besser, aber längst nicht gut. Ich hatte gehofft, über den Zündzeitpunkt festzustellen, ob irgendetwas mit der Klopfregelung im Argen ist, weil der Klopfsensor als Fehler im MSG abgelegt war. Der übrigens wieder drin steht als Fehler.
Inzwischen ist noch ein neuer Auspuffkrümmer hinzugekommen, weil ein Stehbolzen kurz vorm Abreißen war und der Krümmer sich verzogen hatte. Ich dachte wirklich, das muss es gewesen sein, aber auch ein neuer Krümmer mit neuen Stehbolzen hat keine Besserung gebracht. Es ist wie verhext.
Eine zweite Drosselklappe habe ich leider nicht zur Verfügung. Ich muss mich auf das Prüfen beschränken. Der Leerlaufschalter und das Poti der Seilscheibe scheinen in Ordnung zu sein. Der Stellantrieb ist noch fraglich. Wird aber knifflig, den zu prüfen, weil der wohl über Pulsweitenmodulation angesteuert wird. Habe Angst, einfach 12Volt draufzugeben. Womöglich schrotte ich das Getriebe des Leerlaufstellers, weil der Stellmotor die Klappe beim Seilzug-Gas ja nur ein kleines Stück weit bewegt, über so eine Art Viertel-Zahnrad im Leerlaufsteller, also nicht komplett, wie beim E-Gas. Kann man den Leerlaufsteller beim Seilzug-Gas schrotten, wenn man einfach mal 12 Volt draufgibt? Hätte ja nur einen Versuch...
Zitat:
Original geschrieben von wiesonich
Aha, das leuchtet ein. Verstehe ich es dann richtig, dass bei meiner Zündanlage die Breite des gemessenen Steuersignals vom Motorsteuergerät den Schließwinkel widerspigelt, also die Dauer der "Aufladung" der Zündspule?
So isses.
Zitat:
Die Leerlaufprobleme sind permanent vorhanden. Im kalten Zustand läuft er eine Idee besser, aber längst nicht gut. Ich hatte gehofft, über den Zündzeitpunkt festzustellen, ob irgendetwas mit der Klopfregelung im Argen ist, weil der Klopfsensor als Fehler im MSG abgelegt war. Der übrigens wieder drin steht als Fehler.
N'em Fehler in der Klopfregelung kommst du mit solchen Methoden nicht auf die Spur... Ist im Leerlauf sowieso kein Thema.
Das der Klopfsensor wiederholt im Fehlerspeicher auftaucht, ist aber in der Tat bedenkenswert.
Wie lautet denn der Fehler genau ?
Gewechselt hast du den ja schon, richtig ? Sind die Kabel/Stecker ok ?
Ich würde als nächstes erst mal die Zündungseinstellung kontrollieren.
Zitat:
...
Eine zweite Drosselklappe habe ich leider nicht zur Verfügung. Ich muss mich auf das Prüfen beschränken. Der Leerlaufschalter und das Poti der Seilscheibe scheinen in Ordnung zu sein. Der Stellantrieb ist noch fraglich. Wird aber knifflig, den zu prüfen, weil der wohl über Pulsweitenmodulation angesteuert wird. Habe Angst, einfach 12Volt draufzugeben. Womöglich schrotte ich das Getriebe des Leerlaufstellers, weil der Stellmotor die Klappe beim Seilzug-Gas ja nur ein kleines Stück weit bewegt, über so eine Art Viertel-Zahnrad im Leerlaufsteller, also nicht komplett, wie beim E-Gas. Kann man den Leerlaufsteller beim Seilzug-Gas schrotten, wenn man einfach mal 12 Volt draufgibt? Hätte ja nur einen Versuch...
Vergiss es, viel mehr prüfen kannst du da nicht. Der Steller bewegt sich ja und die Widerstände sind ok, richtig ? Das Ding kann trotzdem n'en Schlag haben.
Heißt das, die Klopfregelung ist im Leerlauf nicht aktiv?
Die genaue Fehlermeldung zum Klopfsensor lautet:
"00524 159 Klopfsensor 1 -G61"
Nachdem dieser Fehler wieder aufgetaucht ist im MSG. habe ich den neuen Klopfsensor nochmal ausgebaut, die Auflagefläche am Motorblock und am Sensor nochmal gründlich gereinigt, den Kabelbaum samt Stecker auf Durchgang und Isolation durchgemessen und den Klopfsensor mit 20Nm wieder angezogen. Keine Auffälligkeiten entdeckt dabei. Der Fehler taucht nicht sofort wieder im Speicher auf. Dauert einige Fahrten.
Das Steuergerät hatte ich beim Prüfen des Kabelbaums gleich mit ausgebaut und verdächtige Lötstellen auf der Platine nachgelötet. Ebenfalls nix. Durch den Ausbau des Steuergerätes ist allerdings noch ein Fehler im Speicher hinzugekommen:
"00561 15 Gemischanpassung Adaptionsgrenze (add.) unterschritten"
Wahrscheinlich sind da einige Lernwerte hops gegangen. Der Motor sägt jetzt auch ein wenig im Leerlauf und taucht deutlich ab beim Auskuppeln kurz vorm Anhalten, was er vorher nicht gemacht hat. Habe mir durch den Ausbau des Seuergerätes wohl eine kleine Nebenbaustelle aufgemacht. Muss mich mit der Grundeinstllung des MSG noch auseinandersetzen. Gibt´s da brauchbarer Anleitungen im Netz, was alles neu angelernt werden muss nach dem MSG Aus-/Einbau?
Interessanter Beitrag
Hast du denn bei der Fehlersuche nach Falschluft auch den kleinen Unterdruckschlauch zum Benzindruckregler geprüft? Hab das in deinem Fehlerprotokoll jedenfalls nicht gelesen. Wenn die unter dem Gewebe undicht sind, sieht man es nicht gleich. "Adaptionsgrenze unterschritten" klingt nämlich nach Falschluft. Was war jetzt das eigentliche Problem, weswegen du die ganze Fehlersuche mit diesem detektivischen Feingeist (find ich super!) machst? Leerlaufprobleme oder?
Den kleinen Schlauch zum Benzindruckregler hatte ich auch eingesprüht. Nur vergessen, ins Protokoll zu schreiben. Aktuelles Protokoll, siehe unten...
Das ursprüngliche und immer noch bestehende Problem ist der unruhige Leerlauf. Die Unruhe fühlt sich etwas härter an als zum Beispiel das Motorsägen bei einer verschmutzten Drosselklappe. Mehr so eine Art Stottern und Schütteln. Meist ist dieses Schütteln eher unregelmäßig, wie ein Stottern halt. In letzter Zeit ist das Schütteln aber etwas regelmäßiger geworden, wie eine Art Rythmus.
Die Fehlermeldung "Adaption unterschritten" ist definitiv erstmals unmittelbar nach dem Ein-/Ausbau des MSG aufgetreten, zusammen mit dem Motorsägen. Vorher stand diese Fehlermeldung nicht im Speicher, und die Leerlaufdrehzahl war recht stabil bei vielleicht 650upm. Man konnte gut erkennen, wie die Drosselklappe gegen die Unruhe anzukämpfen schien, um die Drehzahl stabil zu halten. Jetzt pendelt die Drehzahl zusätzlich, teilweise deutlich unter 600upm.
Zur Falschluft:
Der Ansaugtrakt scheint dicht zu sein. Nach dem Tausch des Abgaskrümmers habe ich aber nochmal Druckluft in den Auspuff gegeben, um die Abgasseite zu prüfen, und so ganz dicht ist der Krümmer trotz größter Sorgfalt bei der Montage und Reinigung nicht geworden. Es bilden sich einige kleine Bläschen mit Überdruck-Lecksuchspray am Flansch zum Motorblock. Kein Vergleich zu vorher, mit dem alten Krümmer da hat´s richtig rausgepfiffen. Der neue ist aber eben nicht hundertprozentig dicht. Es würde mich wirklich wundern, wenn die Fehlermeldung "Adpation unterschritten" vom MSG erst mit dem neuen Krümmer erkannt wird, nicht aber mit dem alten Krümmer, den man schon als offenes Scheunentor bezeichnen musste.
Können schon kleinste Undichtigkeiten am Krümmer einen schüttelnden Leerlauf verursachen? Ich wüsste im Moment ehrlich gesagt nicht, wie ich das besser hinbekommen sollte. Gibt es hitzebeständige Dichtmasse für Krümmerflansche?
Zitat:
Original geschrieben von wiesonich
Heißt das, die Klopfregelung ist im Leerlauf nicht aktiv?
Klopfen wird erst bei hohen Lasten ein Thema, dann liegen die Brennraumtemperaturen deutlich höher und der Zündzeitpunkt wird vom Steuergerät deutlich weiter nach "früh" verlegt.
Zitat:
Die genaue Fehlermeldung zum Klopfsensor lautet:
"00524 159 Klopfsensor 1 -G61"
Was für einen Tester benutzt du denn ?
Die 159 sollte ein gescheiter Tester eigentlich ebenfalls als Text ausgeben:
159 = Stromkreisunterbrechung, Masseschluß, sporadischer Fehler
Da du den Sensor ja schon getauscht hast, solltest du dir also nochmal die Verkablung anschauen.
Wenn er jetzt irgendwas in der Richtung "unplausibles Signal" oder "Adaptionsgrenze überschritten" ausgespuckt hätte, wäre das evtl. ein Hinweis auf 'nen falsch eingestellten Zündzeitpunkt gewesen. So glaube ich jedoch nicht, dass es einen Zusammenhang mit den Leerlaufproblemen gibt.
Zitat:
...
Durch den Ausbau des Steuergerätes ist allerdings noch ein Fehler im Speicher hinzugekommen:
"00561 15 Gemischanpassung Adaptionsgrenze (add.) unterschritten"
Das deutet wie xRenox schon sagte auf "Falschluft" hin.
Dürfte aber mit dem Ausbau des Steuergeräts nichts zu tun haben, es sei denn du hast dabei was auch an anderen Dingen rumgefummelt...
Zitat:
Wahrscheinlich sind da einige Lernwerte hops gegangen. Der Motor sägt jetzt auch ein wenig im Leerlauf und taucht deutlich ab beim Auskuppeln kurz vorm Anhalten, was er vorher nicht gemacht hat. Habe mir durch den Ausbau des Seuergerätes wohl eine kleine Nebenbaustelle aufgemacht. Muss mich mit der Grundeinstllung des MSG noch auseinandersetzen. Gibt´s da brauchbarer Anleitungen im Netz, was alles neu angelernt werden muss nach dem MSG Aus-/Einbau?
Wenn du das Steuergerät nur aus- und wieder eingebaut hat, muss da nichts angelernt bzw. neu eingestellt werde.
Es kann aber sicher nichts schaden, die Lernwerte mal alle zu löschen, wenn du lange Zeit mit 'nem Fehler bzw. Defekt rumgefahren bist (Anpassungskanal 00 auf 0 setzen).
Hmm... schau dir doch nochmal das Tankentlüftungsventil genau an.
Das ist nämlich einer der Kandidaten bei denen 'ne Fehlfunktion vom Steuergerät nicht unbedingt erkannt wird.
Hatte da vor Jahren mal ein ähnliches Problem...
Am Besten lässt du das Ventil über die Stellglieddiagnose ansteuern und versuchst dabei durchzublasen.
Mein Tester ist die Freeware wbhdiag 0.89 mit USB-Schnittstelle für den schmalen Geldbeutel. Da ist nicht viel mit Texten... Und für die MSG-Grundeinstellung muss die Freeware noch aufgerüstet werden mit ´nem Atmel-Controller. Das steht für´s Wochenende an...
Ist natürlich etwas blöd, dass der Tester den Zusatz "159" zum Fehlercode nicht übersetzt. Danke deshalb für die Erklärung. Im Netz habe ich dazu nichts gefunden. Nur die VAG-Fehlercodes selbst.
Den Klopfsensor hatte ich ja gerade nochmal raus wegen der Verkabelung und der Steckverbinder. Und die Platine des MSG ist auf Kontakt geprüft und nachgelötet. Habe den Fehlerspeicher jetzt nochmal gelöscht und beobachte weiter, ob weiterhin die "159" für den Klopfsensor angezeigt wird oder ob beim nächsten Mal eine andere Zahl erscheint.
Das mit den Lernwerten ist ja interessant. Bisher dachte ich, wenn man das MSG von der Spannungsversorgung trennt, gehen die Lernwerte alle hops. Auch das mit der Adaption, zum Beispiel der Potiwerte für die Min-Max-Stellung der Drosselklappe. Irgend entwas müsste doch hops gegangen sein bei mir, weil der Motor vor dem Ausbau des MSG hundertprozentig nicht gesägt hat. Was das "rumfummeln" betrifft: nunja, ööööhm... ich glaube, es gibt inszwischen wohl kaum noch eine Schraube im Motorraum, an der ich nicht gefummelt habe...
Was denkst du über die leichte Undichtigkeit des Krümmers? Das Tankentlüftungsventil nehme ich nochmal genau unter die Lupe. Kommt man ja gut ran.