Heizungsprobleme
Hi Jungs,
folgende Problematik:
Lüftung / Klima steht auf min., plötzlich fängt sie an zu Heizen.
Beifahrerseite heizt hierbei voll, Fahrer nahezu.
Fehlersuche bislang:
Duoventil ausgetauscht, Heizungsbedienteil ausgetauscht, ohne Erfolg.
Für mich kommt im Moment nur ein Kabelbruch in Frage, da ja in Min. Stellung sämtliche Sensorik (Innenraumtemp, Heizungskühlertemp. etc.) übergangen wird, oder?
Sitzt zwischendrin nochn Relais oder sonstiges? Wie grenze ich den KAbelbruch am besten ein?
Das Porblem ist, ich weiss nicht wie ich dem ganzen auf die Spur kommen soll, da der Fehler ja nur sporadisch auftritt.
Danke schonmal 
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11 Antworten
Steck da mal ne neue Sicherung rein,denn Keine Spannung=Ventil auf!
Ich habe da etwas schönes für Dich. Damit kannst du sicher jeden Feler finden.
Gruß XJPaul
Die Heizungsanlage
Der folgende Text wurde uns und Ihnen freundlicherweise von Dieter Heimberger zur Verfügung gestellt, der seinerzeit bei Kammerer (MK) diese Technik der Heizungs- und Klimaautomatik entwickelt hat.
Funktionsweise
Der W 124 hat, wie seine Vorgänger, eine wasserseitig geregelte Heizungsanlage. Das bedeutet, die Temperatur der in den Fahrgastraum eingeblasenen Luft wird durch die durch den Heizungswärmetauscher fließende Wassermenge bestimmt. Wenig Wasser = wenig Heizleistung, viel Wasser = viel Heizleistung.
Wie wird nun die Wassermenge reguliert? Vor allem mit vernünftigem Aufwand und ordentlich Lebensdauer?
Also, dann schau'n wir mal. Da sitzt doch so ein „Taktventil“ im Heizungskreislauf. Regelmäßig, genauer gesagt, alle 3.2 sek., öffnet das Ventil für eine bestimmte Zeit. Das Heizungsbedienteil (die Temperaturautomatik und auch die Klimaautomatik tun es ebenso) steuert dieses Ventil von 0 bis 100 % an. Genauer gesagt, es wird elektrisch betätigt g e s c h l o s s e n , also, es ist stromlos (unbestromt, spannungslos) offen. Hängt mit Notheizbetrieb zusammen...
Das bringt uns gleich zu einer Erkenntnis:
Volle Pulle Heizung heißt immer, das bzw. die Taktventile schließen nicht oder haben keine Ansteuerung vom Bedienteil (Regelelektronik). Je nach Öffnungszeit strömt eine Menge Wasser in den Heizungswärmetauscher.
Die durch die Lamellen dieses Wärmetauschers strömende Luft (vom Heizungsgebläse gefördert) erwärmt sich an den Lamellen und tritt durch die verschiedenen Luftauslässe in den Fahrgastraum. Funktioniert wie die Heizung zu Hause. Mehr Wasser durch den Wärmetauscher bedeutet höhere Lufteintrittstemperatur in den Fahrgastraum.
Dort, wo das Heizwasser in den Wärmetauscher strömt, ist es am wärmsten. Und dadurch ist natürlich auch die Luft, die durch diese Lamellen strömt, am wärmsten. Schließt das Taktventil, hört auch das Wasser auf zu strömen. Jetzt wird durch die weiterhin strömende Luft dieser stehenden Wassersäule weiter Wärme entzogen. Bei nächsten Öffnen des Taktventils wird diese abgekühlte Wassermenge im Wärmetauscher weitergeschoben, und gelangt an eine andere Stelle des Wärmetauschers. Hier ist die durchströmende Luft natürlich nicht mehr so stark erwärmt.
An den wärmeren Stellen des Wärmetauschers wird z.B. die Luft für die Fussraumdüsen, an den kälteren Stellen die für Entfrosterdüse und Seitendüsen „abgezapft“. Dies bedeutet: warmer Fussraum und kühlerer Kopf. Will man ja auch so. Der Fachmann spricht da von „Temperaturschichtung“.
Und jetzt noch: der W124 und seine Nachfolger haben Rechts-Links-Trennung, das heißt, die Heizleistung ist auf Fahrer- und Beifahrerseite getrennt regelbar, da hätten wir dann das Duo-Taktventil. Einzige Ausnahmen: die Klimaautomatik bis einschliesslich W202, R129 ist einkanalig. Aber das soll uns an dieser Stelle nicht interessieren.
Eine Regelelektronik (am Anfang als analoge Schaltung, später, ab Modelljahr 88, mit Mikroprozessor ausgeführt) vergleicht die an den Temperaturwählrädern eingestellten Wunschtemperaturen (Sollwerte) mit der tatsächlichen Fahrzeuginnentemperatur und ermittelt aus der Differenz eine Soll-Einblastemperatur für die Luftdüsen. Das ist die Lufttemperatur, die zum Erreichen und Halten der gewünschten Innentemperatur notwendig ist.
Der Innentemperatursensor sitzt nahe dem Innenspiegel, ab Modellpflege in der Dacheinheit, davor als separates Teil nahe der Innenleuchte, hinter einem Gitter.
Ein Teil der Luft aus dem Fahrzeuginnenraum wird über den Innentemperatursensor gesaugt. Das geschieht mittels eines Schlauches, der in der A-Säule verlegt ist. Bei Fahrzeugen ohne Schiebedach erledigt das eine Saugstrahlpumpe am Heizungskasten , bei Fahrzeugen mit Schiebedach und/oder Klimaanlage, ein kleines Lüftergebläse unter dem Armaturenbrett, hinter dem Handschuhkasten.
Die Sensoren, welche die Blaslufttemperatur der Düsen messen (bei Klimaautomatik ist nur einer da, auf der Fahrerseite), stecken im Heizungskasten. Zugänglich sind diese nur, wenn das Bedienteil ausgebaut wird.
Das Heizwasser wird, bei Anforderung von Heizbetrieb durch den Regler, mittels einer elektrischen Zusatzwasserpumpe, durch den Heizungswärmetauscher gefördert.
Die Pumpe und die Taktventile sitzen im Rücklauf vom Wärmetauscher. Zum Thema Zusatzwasserpumpe: Es gab findige Kaufleute, die meinten, bei einem Basismodell wie dem 200er und 230er (mit Schaltgetriebe) die Pumpe einsparen zu können. Kostet immerhin knapp über 30 Märker (in der Großserie, versteht sich). Daß damit der Kunde bei Ampelstops, langen Leerlaufphasen, stop-and-go–Betrieb im Stau, weniger Heizleistung hat, verschweigen wir lieber. Eine Komfortminderung durch schwankende Blaslufttemperaturen mal vernachlässigt.
Nachrüsten lohnt sich in jedem Fall, zumal die Ansteuerung im Bedienteil drin ist!
[Die Teilenummer der Pumpe lautet A001 835 13 64, der Neupreis incl. MWSt. beläuft sich im Herbst 2002 jedoch auf ca. 150 €, so daß die Beschaffung eines Gebrauchtteiles sinnvoll erscheint. red.]
Die Verkabelung der Heizung ist im Originalschaltplan zu ersehen.
Überprüfung auf richtige Funktion
Beim W124 sind während seiner Laufzeit und natürlich jetzt, wo die Wehwehchen zunehmen, einige typische Fehler bei der Heizung aufgetreten.
Zunächst einmal "Voll Heizen", d.h. die Heizungsregelung funktioniert nicht mehr, bestenfalls wird in MIN-Rast nicht mehr geheizt. Ursachen dafür ist an erster Stelle das Duo-Taktventil. Damit wird die Heizleistung reguliert (s.oben). Häufig sind Klemmen bzw. Festsitzen der Ventilanker (in Ruhestellung ist das Ventil offen) und der Spulenkurzschluss infolge Wassereinbruchs durch eine defekte Dichtmembrane.
Weiter hat sich der Innenfühler bei den Fehlern herauskristallisiert. Diesen Hauptfehlern werden wir zuerst nachgehen. Über defekte Sicherungen, die auch zum "Voll Heizen" führen, sprechen wir hier nicht. Es wird vorausgesetzt, daß diese geprüft sind.
Ein einfach anzufertigendes Hilfsmittel ist ein Tester für die Regelelektronik (einmal anfertigen, Freunde leihen es bei Bedarf gerne mal aus). Für "hartnäckige" Fälle habe ich auch ein etwas komfortableres Prüfgerät zum Ausleihen, einfach eine e-mail an mich.
Das Prüfhilfsmittel:
Dazu zwei Lämpchen 12 V, 1 W (max. 2 W) wie folgt miteinander verbinden:
Variante 1 mit Lampen 12V 1W
Variante 2 mit LEDs und Vorwiderstand 1,5k?
Bitte keine stärkeren Lampen als max. 2W nehmen, der Kaltwiderstand einer Lampe ist niedrig und könnte die Kurzschlußsicherung der Regelelektronik auslösen... und wir interpretieren die Anzeige falsch.
Variante 2 hat den Vorteil, daß das Ansprechen der Kurzschlusssicherung (nach ca. 100 ms) durch kurzes Aufblitzen der LEDs signalisiert wird. Da ist eine Glühlampe noch zu träge. Die LED-Vorwiderstände sind ca. 1,5 k? zu wählen.
Das Duo-Taktventil hat 3 Anschlüsse. Der mittlere Pin ist die gemeinsame Versorgung für beide Spulen. In der Steckkupplung liegt dort der Pluspol + 12 V (Klemme 15, von Sicherung Nr.7, Kabelfarbe schwarz/rosa). Buchse 1 (Kabelfarbe weiss/grün) ist das Taktventil Fahrerseite (beim Linkslenkerfahrzeug), Buchse 3 (Kabelfarbe weiss/blau) ist das Taktventil Beifahrerseite.
Anschluss 2 der Schaltung mit dem mittleren, 1 und 3 mit den beiden äußeren Buchsen der Kupplung des Taktventils verbinden. Das Kabel der "Prüfschaltung" sollte mindestens so lang sein, dass man es von aussen hinter den Scheibenwischer klemmen kann und die Lampen vom Wageninnenraum sieht. Erspart den zweiten Mann (Frau) und vermeidet "Konflikte" mit dem Helfer.
So, dann machen wir doch den ersten grundsätzlichen Funktionstest mit angeschlossenen Lampen: Zündung an, Motor ist betriebswarm und läuft, Gebläsestufe 2 oder 3.
1. Beide Temperaturwählräder in MAX (einrasten)
Blasluft beide Seiten wird warm, beide Lampen AUS, Ventile offen.
2. Beide Wählräder in MIN (einrasten)
Blasluft wird merklich kühler (erlaube der Anlage ein bis zwei Minuten, bis der vollständig geflutete Wärmetauscher kalt wird), beide Lampen AN, Ventile geschlossen.
3. Temperaturwählrad links in MAX (einrasten), rechts MIN (einrasten)
Blasluft linke Seite wird warm, rechts kalt, Lampe rechts AN, Ventil geschlossen, Lampe links AUS, Ventil offen.
4. Temperaturwählrad rechts in MAX (einrasten), links MIN (einrasten)
Blasluft linke Seite wird kalt, rechts warm (erlaube der Anlage ein bis zwei Minuten, bis der zuvor vollständig geflutete Wärmetauscher kalt wird). Lampe links AN, Ventil geschlossen, Lampe rechts AUS, Ventil offen
So, jetzt wird die Regelung geprüft.
5. Beide Temperaturwählräder in 22 °C (Mittelstellung)
Je nach Innentemperatur und Kühlwassertemperatur sind die Lampen AUS, AN oder BLINKEN.
Fall 1 Lampe ist AUS:
Zugehöriges Temperaturwählrad l a n g s a m in Richtung "Sollwert kälter" verstellen. Noch langsamer. Noch vor der Rast MIN sollte die Lampe zu blinken beginnen. Weiter bei 3.
Fall 2 Lampe ist AN:
Zugehöriges Temperaturwählrad l a n g s a m in Richtung "Sollwert wärmer" verstellen. Noch langsamer. Noch vor der Rast MAX sollte die Lampe zu blinken beginnen. Weiter bei 3.
Fall 3 Lampe BLINKT:
Zugehöriges Temperaturwählrad l a n g s a m in Richtung „Sollwert wärmer“ verstellen. Noch langsamer. Noch vor der Rast „MAX“ sollte die Lampe dauernd AUS sein.
Jetzt langsam Richtung "kälter" drehen. Über BLINKEN (lange EIN, kurz AUS über kürzer werdendes EIN und längeres AUS) bis ganz AUS sollte alles auftreten. Das Blinkintervall beträgt ca. 3 – 4 sek.
Checken wir noch die Funktion der Zusatzwasserpumpe (falls vorhanden, siehe oben):
Motor warm, AUS. Zündschloß in Fahrtstellung. Gebläse Stufe 2. Beide Wählräder in MAX. Nach einer Zeitverzögerung (bei den digitalen Heizmatiken 30 Sekunden) beginnt die Wapu zu laufen. Fahrzeug heizt.
Wenn bis hier alles elektrisch funktioniert, ist die Anlage von der Regelungsseite in Ordnung. Dann kommt die "hydraulische" Seite, sprich das Duoventil, dran.
Fehlerszenarien
Die Heizungsregelung wurde, wie schon gesagt, während der Laufzeit des W124 einige Male geändert, sprich verbessert. Die ersten Heizmatiken waren in Analogtechnik ausgeführt. Dann kam die nächste Generation mit Mikroprozessor (ab Modelljahr 88) in Serie. Darauf folgten Verbesserungen im Bereich der Leistungsendstufen für Zusatzwasserpumpe und Taktventile.
Da es jetzt fahrzeugspezifisch wird, müssen wir einige Szenarien behandeln:
1. Fahrzeug heizt voll, beidseitig
Mögliche Ursachen sind:
Sicherung defekt
Ansteuerung durch Bedienteil unterbrochen (Kabeldefekt)
Innentemperaturfühler defekt (reagiert MIN/MAX?)
Beide Wärmetauschertemperaturfühler defekt (eher unwahrscheinlich)
Spannungsversorgung der Sensoren defekt
Bedienteil defekt
Endstufen der Taktventile defekt (Überlast- bzw. Kurzschlusssicherung spricht evtl. an)
Wird in Stellung MIN ein kurzes aufblitzen der Lampe beobachtet, dann spricht die Überlastsicherung an. Das Blitzen wiederholt sich ca. alle 30 sek. bei den digitalen Varianten.
2. Fahrzeug heizt voll, einseitig
Mögliche Ursachen sind:
Ansteuerung durch Bedienteil unterbrochen (Kabeldefekt)
Wärmetauschertemperaturfühler der betroffenen Seite defekt (reagiert MIN/MAX?)
Sollwertsteller der betroffenen Seite defekt (reagiert MIN/MAX?)
Bedienteil defekt
3. Fahrzeug heizt nicht, beidseitig
Mögliche Ursachen sind:
Ansteuerung durch Bedienteil dauerhaft Masse
Innentemperaturfühler defekt (niederohmig, kurzgeschlossen, reagiert MIN/MAX?)
beide Tauscherfühler defekt (niederohmig, kurzgeschlossen reagiert MIN/MAX?)
Ersteinmal vom Duo-Taktventil den Stecker abziehen. Das Ventil ist stromlos offen, jetzt muß er "Voll Heizen".
4. Fahrzeug heizt nicht, einseitig
Mögliche Ursachen sind:
Ansteuerung durch Bedienteil (Masseschluss des Ausgangs bzw. Kabels, Wärmetauschertemperaturfühler der betroffenen Seite defekt (niederohmig, kurzgeschlossen, reagiert MIN/MAX?)
Sollwertsteller der betroffenen Seite defekt (reagiert MIN/MAX?)
5. Heizung "spinnt" zeitweilig
Dies ist der absolute Problemfall. Bitte eine ausführliche Problembeschreibung im Forum posten oder direkt eine email an Dieter Heimberger. Werden wir dann gemeinsam lösen ;-)
Erfahrungen mit den ersten Generationen zeigen, daß hauptsächlich die Endstufen Probleme bereiten. Wegen Alterung der Bauteile spricht die Kurzschlusssicherung an (obwohl kein Kurzschluß vorhanden) und die Ansteuerung des Taktventils fällt aus. Resultat: "Voll Heizen" (trifft zu für Bedienteile von Kammerer, Herstellerzeichen MK)
Bei den Geräten von Bosch neigen die Endstufen dazu, zu überhitzen. Die Wärmeabfuhr ist schlecht, die Bauteile löten selbsttätig aus: "Voll Heizen".
Da diese Geräte sonst noch voll funktionstüchtig sind, empfiehlt es sich, die Endstufentransistoren gegen modernere Typen zu wechseln (MK). Wer's machen will, kann von Dieter Heimberger eine detaillierte Anleitung bekommen.
6. Heizleistung lässt nach, nur nach Neustart wieder voll da
Da ist der "Übeltäter" in 99% der Fälle das Duoventil. Eine eingerissene Membrane nämlich.
Grund: beim Abstellen wird die Druckdifferenz im Ventil abgebaut und das Ventil öffnet. Beim ersten Takten des Ventils bleibt das Ventil hängen und öffnet nicht mehr vollständig. Hängt mit der Ventilkonstruktion zusammen. Da hilft nur Austauschen der Membrane(n).
Für weitere Kommentare, Erfahrungen mit dieser Anleitung usw. bin ich sehr dankbar. Nur so kann ich diese Beschreibung weiter pflegen...
Mit *freundlichen Grüßen
Dieter Heimberger
Stand: 30.05.2002
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redaktionelle Überarbeitung cjm 17.06.2002
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Startseite dieses Projektes
meistens ist einfach der temperaturfühler kaputt !
ersatz siehe
Inneraumtemperaturfühler 124
Gruss dieter
@Dieter
Schließ ich aus, die Min, Stellung reagiert ja auch nicht 
@db-fuchs
Sicherung würd ich auch ausschließen, ich hatte sie schon draussen und die Geschichte kommt und geht ja
@XJPaul
Nach der Anleitung werd ichs mal probieren, vielleicht find ich ja was....
Vielen Dank für den hochinteressanten Beitrag zur Heizungsanlage des W124.
Mein Problem ist leider nicht dabei: die Regelung meiner Heizung arbeitet sehr träge. Die Luft ist lange sehr warm, bevor eine fühlbare Regelung der Innenraum- Temperatur beginnt. Je kälter die Außentemperatur, desto mehr "überheizt" der Innenraum, bevor die Temperaturregelung einsetzt.
(T-Modell ohne Schiebedach)
Könnte der Innenraumfühler oder die Anströmung des selben durch den Luftschlauch das Problem sein?
Hat vielleicht jemand schon Erfahrungen mit einem ähnlichen Problem gemacht?
FZ-Daten gibts keine?
Berechtigte Frage! Wie schusselig von mir:
W124 230TE (124083) Bj.1990 mit Klima und ohne Schiebedach
Gut dann hat die Anlage 3-4 Temp.Fühler die könnte man Messen oder einfach ersetzen dann sollte das wieder Laufen.Bilder? müßte ich mal schauen.
Schöner Beitrag, ich bin noch dran an der Thematik. Wo findet man denn Dieter Heimberger bitte, wenn man noch Fragen hat? Er scheint kein Mitglied zu sein.
Dazu noch die Frage, wo bekommt man eine neue Dichtung für das Duoventil? Polen hat mich mit viel zu kleinem Innenleben versorgt, habe alles zurück geschickt.
Falls es jemand interessiert; Heizung tat es nicht mehr, nur lau. Außerdem war die Zylinderkopfdichtung nach 200000 km beim W124 CE230 defekt. Da er dauernd Wasser verlor, hatte ich schon alles gewechselt, WAPU, Thermostat, Kühler. Dann kam der Kopfdichtungswechsel. Dann tat die Heizung es noch nicht. Duoventil getauscht (gebraucht, es ist wieder das alte drin)) Heizungsbedienteil getauscht (gebraucht, ist noch drin). Innentemperatursensor gecheckt, müsste ok sein, Saugrohr zieht Luft. Nochmal Duoventil raus, Wärmetauscher gespült, ist ok. Duoventile, beide, elektrisch betätigt, sie schließen und öffnen, da kann man nichts durchpusten, also nehme ich an sie tun es. Die Außentemperaturfühler habe ich nicht gefunden übrigens : ( , also nicht gecheckt. Die Heizung wärmt beim Losfahren, beim Stopp an der Ampel, Motor aus, dann an und sofort geht die Heizung wieder heiß los. Auf der Autobahn wird sie lau, dann heizt sie wieder los. Auch wenn man das Poti betätigt, rauf und runter, gehts wieder sofort los. Aber irgendwie habe ich immer noch das Gefühl da stimmt was nicht, werde also die Dieter Heimberger Aktion durchführen mit den Lämpchen und die Potis reinigen. Man könnte meinen es geht doch alles, aber ich habe eher das Gefühl durch dauernde Manipulationen hier und da, kam es vielleicht wieder in die Gänge, aber so einen richtigen Übeltäter habe ich einfach nicht finden können. Also Heimberger Check und Membrane tauschen im Duoventil und schauen ob es einen Unterschied macht.
Zitat:
@XJPaul schrieb am 8. August 2009 um 20:10:58 Uhr:
Ich habe da etwas schönes für Dich. Damit kannst du sicher jeden Feler finden.
Gruß XJPaul
Die Heizungsanlage
Der folgende Text wurde uns und Ihnen freundlicherweise von Dieter Heimberger zur Verfügung gestellt, der seinerzeit bei Kammerer (MK) diese Technik der Heizungs- und Klimaautomatik entwickelt hat.
Funktionsweise
Der W 124 hat, wie seine Vorgänger, eine wasserseitig geregelte Heizungsanlage. Das bedeutet, die Temperatur der in den Fahrgastraum eingeblasenen Luft wird durch die durch den Heizungswärmetauscher fließende Wassermenge bestimmt. Wenig Wasser = wenig Heizleistung, viel Wasser = viel Heizleistung.
Wie wird nun die Wassermenge reguliert? Vor allem mit vernünftigem Aufwand und ordentlich Lebensdauer?
Also, dann schau'n wir mal. Da sitzt doch so ein „Taktventil“ im Heizungskreislauf. Regelmäßig, genauer gesagt, alle 3.2 sek., öffnet das Ventil für eine bestimmte Zeit. Das Heizungsbedienteil (die Temperaturautomatik und auch die Klimaautomatik tun es ebenso) steuert dieses Ventil von 0 bis 100 % an. Genauer gesagt, es wird elektrisch betätigt g e s c h l o s s e n , also, es ist stromlos (unbestromt, spannungslos) offen. Hängt mit Notheizbetrieb zusammen...
Das bringt uns gleich zu einer Erkenntnis:
Volle Pulle Heizung heißt immer, das bzw. die Taktventile schließen nicht oder haben keine Ansteuerung vom Bedienteil (Regelelektronik). Je nach Öffnungszeit strömt eine Menge Wasser in den Heizungswärmetauscher.
Die durch die Lamellen dieses Wärmetauschers strömende Luft (vom Heizungsgebläse gefördert) erwärmt sich an den Lamellen und tritt durch die verschiedenen Luftauslässe in den Fahrgastraum. Funktioniert wie die Heizung zu Hause. Mehr Wasser durch den Wärmetauscher bedeutet höhere Lufteintrittstemperatur in den Fahrgastraum.
Dort, wo das Heizwasser in den Wärmetauscher strömt, ist es am wärmsten. Und dadurch ist natürlich auch die Luft, die durch diese Lamellen strömt, am wärmsten. Schließt das Taktventil, hört auch das Wasser auf zu strömen. Jetzt wird durch die weiterhin strömende Luft dieser stehenden Wassersäule weiter Wärme entzogen. Bei nächsten Öffnen des Taktventils wird diese abgekühlte Wassermenge im Wärmetauscher weitergeschoben, und gelangt an eine andere Stelle des Wärmetauschers. Hier ist die durchströmende Luft natürlich nicht mehr so stark erwärmt.
An den wärmeren Stellen des Wärmetauschers wird z.B. die Luft für die Fussraumdüsen, an den kälteren Stellen die für Entfrosterdüse und Seitendüsen „abgezapft“. Dies bedeutet: warmer Fussraum und kühlerer Kopf. Will man ja auch so. Der Fachmann spricht da von „Temperaturschichtung“.
Und jetzt noch: der W124 und seine Nachfolger haben Rechts-Links-Trennung, das heißt, die Heizleistung ist auf Fahrer- und Beifahrerseite getrennt regelbar, da hätten wir dann das Duo-Taktventil. Einzige Ausnahmen: die Klimaautomatik bis einschliesslich W202, R129 ist einkanalig. Aber das soll uns an dieser Stelle nicht interessieren.
Eine Regelelektronik (am Anfang als analoge Schaltung, später, ab Modelljahr 88, mit Mikroprozessor ausgeführt) vergleicht die an den Temperaturwählrädern eingestellten Wunschtemperaturen (Sollwerte) mit der tatsächlichen Fahrzeuginnentemperatur und ermittelt aus der Differenz eine Soll-Einblastemperatur für die Luftdüsen. Das ist die Lufttemperatur, die zum Erreichen und Halten der gewünschten Innentemperatur notwendig ist.
Der Innentemperatursensor sitzt nahe dem Innenspiegel, ab Modellpflege in der Dacheinheit, davor als separates Teil nahe der Innenleuchte, hinter einem Gitter.
Ein Teil der Luft aus dem Fahrzeuginnenraum wird über den Innentemperatursensor gesaugt. Das geschieht mittels eines Schlauches, der in der A-Säule verlegt ist. Bei Fahrzeugen ohne Schiebedach erledigt das eine Saugstrahlpumpe am Heizungskasten , bei Fahrzeugen mit Schiebedach und/oder Klimaanlage, ein kleines Lüftergebläse unter dem Armaturenbrett, hinter dem Handschuhkasten.
Die Sensoren, welche die Blaslufttemperatur der Düsen messen (bei Klimaautomatik ist nur einer da, auf der Fahrerseite), stecken im Heizungskasten. Zugänglich sind diese nur, wenn das Bedienteil ausgebaut wird.
Das Heizwasser wird, bei Anforderung von Heizbetrieb durch den Regler, mittels einer elektrischen Zusatzwasserpumpe, durch den Heizungswärmetauscher gefördert.
Die Pumpe und die Taktventile sitzen im Rücklauf vom Wärmetauscher. Zum Thema Zusatzwasserpumpe: Es gab findige Kaufleute, die meinten, bei einem Basismodell wie dem 200er und 230er (mit Schaltgetriebe) die Pumpe einsparen zu können. Kostet immerhin knapp über 30 Märker (in der Großserie, versteht sich). Daß damit der Kunde bei Ampelstops, langen Leerlaufphasen, stop-and-go–Betrieb im Stau, weniger Heizleistung hat, verschweigen wir lieber. Eine Komfortminderung durch schwankende Blaslufttemperaturen mal vernachlässigt.
Nachrüsten lohnt sich in jedem Fall, zumal die Ansteuerung im Bedienteil drin ist!
[Die Teilenummer der Pumpe lautet A001 835 13 64, der Neupreis incl. MWSt. beläuft sich im Herbst 2002 jedoch auf ca. 150 €, so daß die Beschaffung eines Gebrauchtteiles sinnvoll erscheint. red.]
Die Verkabelung der Heizung ist im Originalschaltplan zu ersehen.
Überprüfung auf richtige Funktion
Beim W124 sind während seiner Laufzeit und natürlich jetzt, wo die Wehwehchen zunehmen, einige typische Fehler bei der Heizung aufgetreten.
Zunächst einmal "Voll Heizen", d.h. die Heizungsregelung funktioniert nicht mehr, bestenfalls wird in MIN-Rast nicht mehr geheizt. Ursachen dafür ist an erster Stelle das Duo-Taktventil. Damit wird die Heizleistung reguliert (s.oben). Häufig sind Klemmen bzw. Festsitzen der Ventilanker (in Ruhestellung ist das Ventil offen) und der Spulenkurzschluss infolge Wassereinbruchs durch eine defekte Dichtmembrane.
Weiter hat sich der Innenfühler bei den Fehlern herauskristallisiert. Diesen Hauptfehlern werden wir zuerst nachgehen. Über defekte Sicherungen, die auch zum "Voll Heizen" führen, sprechen wir hier nicht. Es wird vorausgesetzt, daß diese geprüft sind.
Ein einfach anzufertigendes Hilfsmittel ist ein Tester für die Regelelektronik (einmal anfertigen, Freunde leihen es bei Bedarf gerne mal aus). Für "hartnäckige" Fälle habe ich auch ein etwas komfortableres Prüfgerät zum Ausleihen, einfach eine e-mail an mich.
Das Prüfhilfsmittel:
Dazu zwei Lämpchen 12 V, 1 W (max. 2 W) wie folgt miteinander verbinden:
Variante 1 mit Lampen 12V 1W
Variante 2 mit LEDs und Vorwiderstand 1,5k?
Bitte keine stärkeren Lampen als max. 2W nehmen, der Kaltwiderstand einer Lampe ist niedrig und könnte die Kurzschlußsicherung der Regelelektronik auslösen... und wir interpretieren die Anzeige falsch.
Variante 2 hat den Vorteil, daß das Ansprechen der Kurzschlusssicherung (nach ca. 100 ms) durch kurzes Aufblitzen der LEDs signalisiert wird. Da ist eine Glühlampe noch zu träge. Die LED-Vorwiderstände sind ca. 1,5 k? zu wählen.
Das Duo-Taktventil hat 3 Anschlüsse. Der mittlere Pin ist die gemeinsame Versorgung für beide Spulen. In der Steckkupplung liegt dort der Pluspol + 12 V (Klemme 15, von Sicherung Nr.7, Kabelfarbe schwarz/rosa). Buchse 1 (Kabelfarbe weiss/grün) ist das Taktventil Fahrerseite (beim Linkslenkerfahrzeug), Buchse 3 (Kabelfarbe weiss/blau) ist das Taktventil Beifahrerseite.
Anschluss 2 der Schaltung mit dem mittleren, 1 und 3 mit den beiden äußeren Buchsen der Kupplung des Taktventils verbinden. Das Kabel der "Prüfschaltung" sollte mindestens so lang sein, dass man es von aussen hinter den Scheibenwischer klemmen kann und die Lampen vom Wageninnenraum sieht. Erspart den zweiten Mann (Frau) und vermeidet "Konflikte" mit dem Helfer.
So, dann machen wir doch den ersten grundsätzlichen Funktionstest mit angeschlossenen Lampen: Zündung an, Motor ist betriebswarm und läuft, Gebläsestufe 2 oder 3.
1. Beide Temperaturwählräder in MAX (einrasten)
Blasluft beide Seiten wird warm, beide Lampen AUS, Ventile offen.
2. Beide Wählräder in MIN (einrasten)
Blasluft wird merklich kühler (erlaube der Anlage ein bis zwei Minuten, bis der vollständig geflutete Wärmetauscher kalt wird), beide Lampen AN, Ventile geschlossen.
3. Temperaturwählrad links in MAX (einrasten), rechts MIN (einrasten)
Blasluft linke Seite wird warm, rechts kalt, Lampe rechts AN, Ventil geschlossen, Lampe links AUS, Ventil offen.
4. Temperaturwählrad rechts in MAX (einrasten), links MIN (einrasten)
Blasluft linke Seite wird kalt, rechts warm (erlaube der Anlage ein bis zwei Minuten, bis der zuvor vollständig geflutete Wärmetauscher kalt wird). Lampe links AN, Ventil geschlossen, Lampe rechts AUS, Ventil offen
So, jetzt wird die Regelung geprüft.
5. Beide Temperaturwählräder in 22 °C (Mittelstellung)
Je nach Innentemperatur und Kühlwassertemperatur sind die Lampen AUS, AN oder BLINKEN.
Fall 1 Lampe ist AUS:
Zugehöriges Temperaturwählrad l a n g s a m in Richtung "Sollwert kälter" verstellen. Noch langsamer. Noch vor der Rast MIN sollte die Lampe zu blinken beginnen. Weiter bei 3.
Fall 2 Lampe ist AN:
Zugehöriges Temperaturwählrad l a n g s a m in Richtung "Sollwert wärmer" verstellen. Noch langsamer. Noch vor der Rast MAX sollte die Lampe zu blinken beginnen. Weiter bei 3.
Fall 3 Lampe BLINKT:
Zugehöriges Temperaturwählrad l a n g s a m in Richtung „Sollwert wärmer“ verstellen. Noch langsamer. Noch vor der Rast „MAX“ sollte die Lampe dauernd AUS sein.
Jetzt langsam Richtung "kälter" drehen. Über BLINKEN (lange EIN, kurz AUS über kürzer werdendes EIN und längeres AUS) bis ganz AUS sollte alles auftreten. Das Blinkintervall beträgt ca. 3 – 4 sek.
Checken wir noch die Funktion der Zusatzwasserpumpe (falls vorhanden, siehe oben):
Motor warm, AUS. Zündschloß in Fahrtstellung. Gebläse Stufe 2. Beide Wählräder in MAX. Nach einer Zeitverzögerung (bei den digitalen Heizmatiken 30 Sekunden) beginnt die Wapu zu laufen. Fahrzeug heizt.
Wenn bis hier alles elektrisch funktioniert, ist die Anlage von der Regelungsseite in Ordnung. Dann kommt die "hydraulische" Seite, sprich das Duoventil, dran.
Fehlerszenarien
Die Heizungsregelung wurde, wie schon gesagt, während der Laufzeit des W124 einige Male geändert, sprich verbessert. Die ersten Heizmatiken waren in Analogtechnik ausgeführt. Dann kam die nächste Generation mit Mikroprozessor (ab Modelljahr 88) in Serie. Darauf folgten Verbesserungen im Bereich der Leistungsendstufen für Zusatzwasserpumpe und Taktventile.
Da es jetzt fahrzeugspezifisch wird, müssen wir einige Szenarien behandeln:
1. Fahrzeug heizt voll, beidseitig
Mögliche Ursachen sind:
Sicherung defekt
Ansteuerung durch Bedienteil unterbrochen (Kabeldefekt)
Innentemperaturfühler defekt (reagiert MIN/MAX?)
Beide Wärmetauschertemperaturfühler defekt (eher unwahrscheinlich)
Spannungsversorgung der Sensoren defekt
Bedienteil defekt
Endstufen der Taktventile defekt (Überlast- bzw. Kurzschlusssicherung spricht evtl. an)
Wird in Stellung MIN ein kurzes aufblitzen der Lampe beobachtet, dann spricht die Überlastsicherung an. Das Blitzen wiederholt sich ca. alle 30 sek. bei den digitalen Varianten.
2. Fahrzeug heizt voll, einseitig
Mögliche Ursachen sind:
Ansteuerung durch Bedienteil unterbrochen (Kabeldefekt)
Wärmetauschertemperaturfühler der betroffenen Seite defekt (reagiert MIN/MAX?)
Sollwertsteller der betroffenen Seite defekt (reagiert MIN/MAX?)
Bedienteil defekt
3. Fahrzeug heizt nicht, beidseitig
Mögliche Ursachen sind:
Ansteuerung durch Bedienteil dauerhaft Masse
Innentemperaturfühler defekt (niederohmig, kurzgeschlossen, reagiert MIN/MAX?)
beide Tauscherfühler defekt (niederohmig, kurzgeschlossen reagiert MIN/MAX?)
Ersteinmal vom Duo-Taktventil den Stecker abziehen. Das Ventil ist stromlos offen, jetzt muß er "Voll Heizen".
4. Fahrzeug heizt nicht, einseitig
Mögliche Ursachen sind:
Ansteuerung durch Bedienteil (Masseschluss des Ausgangs bzw. Kabels, Wärmetauschertemperaturfühler der betroffenen Seite defekt (niederohmig, kurzgeschlossen, reagiert MIN/MAX?)
Sollwertsteller der betroffenen Seite defekt (reagiert MIN/MAX?)
5. Heizung "spinnt" zeitweilig
Dies ist der absolute Problemfall. Bitte eine ausführliche Problembeschreibung im Forum posten oder direkt eine email an Dieter Heimberger. Werden wir dann gemeinsam lösen ;-)
Erfahrungen mit den ersten Generationen zeigen, daß hauptsächlich die Endstufen Probleme bereiten. Wegen Alterung der Bauteile spricht die Kurzschlusssicherung an (obwohl kein Kurzschluß vorhanden) und die Ansteuerung des Taktventils fällt aus. Resultat: "Voll Heizen" (trifft zu für Bedienteile von Kammerer, Herstellerzeichen MK)
Bei den Geräten von Bosch neigen die Endstufen dazu, zu überhitzen. Die Wärmeabfuhr ist schlecht, die Bauteile löten selbsttätig aus: "Voll Heizen".
Da diese Geräte sonst noch voll funktionstüchtig sind, empfiehlt es sich, die Endstufentransistoren gegen modernere Typen zu wechseln (MK). Wer's machen will, kann von Dieter Heimberger eine detaillierte Anleitung bekommen.
6. Heizleistung lässt nach, nur nach Neustart wieder voll da
Da ist der "Übeltäter" in 99% der Fälle das Duoventil. Eine eingerissene Membrane nämlich.
Grund: beim Abstellen wird die Druckdifferenz im Ventil abgebaut und das Ventil öffnet. Beim ersten Takten des Ventils bleibt das Ventil hängen und öffnet nicht mehr vollständig. Hängt mit der Ventilkonstruktion zusammen. Da hilft nur Austauschen der Membrane(n).
Für weitere Kommentare, Erfahrungen mit dieser Anleitung usw. bin ich sehr dankbar. Nur so kann ich diese Beschreibung weiter pflegen...
Mit *freundlichen Grüßen
Dieter Heimberger
Stand: 30.05.2002
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redaktionelle Überarbeitung cjm 17.06.2002
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Dieter Heimberger=XJPaul
Noch ein Nachtrag: es gibt das wunderbare W124 Archiv, Quelle unendlich Tipps und Ansichten von allem was einen rund um den W124 interessiert. Da fand ich auch eine wunderbare Beschreibung mit Bildern von der Überholung des Duoventils. Ich wollte einfach wissen was da dran ist. Bei angelegter Spannung klackte es, also schließt. Trotzdem wollte ich mir die Innereien ansehen und säubern. Ging alles soweit gut bis zu dem Punkt, wo ich die Spulen aus den zylindrischen Hülsen nehmen wollte, wobei man höllisch auf die drähtchen acht geben muss. Es kam wie es kommen musste, eine Spule saß fest und bis ich sie los hatte, war ein Draht ab, leider der innere, da ließ sich nichts löten. Alles andere sah eigentlich gut aus und wäre was geworden. Die Membran sah fit aus, trotzdem war Wasser in den Spulenkörpern. Na ja es war eine gebrauchte. Man sollte die Spulen drin lassen, es ist einfach zu gefährlich.quote]
@JosefMiebach schrieb am 3. Januar 2022 um 16:17:01 Uhr:
Schöner Beitrag, ich bin noch dran an der Thematik. Wo findet man denn Dieter Heimberger bitte, wenn man noch Fragen hat? Er scheint kein Mitglied zu sein.
Dazu noch die Frage, wo bekommt man eine neue Dichtung für das Duoventil? Polen hat mich mit viel zu kleinem Innenleben versorgt, habe alles zurück geschickt.
Falls es jemand interessiert; Heizung tat es nicht mehr, nur lau. Außerdem war die Zylinderkopfdichtung nach 200000 km beim W124 CE230 defekt. Da er dauernd Wasser verlor, hatte ich schon alles gewechselt, WAPU, Thermostat, Kühler. Dann kam der Kopfdichtungswechsel. Dann tat die Heizung es noch nicht. Duoventil getauscht (gebraucht, es ist wieder das alte drin)) Heizungsbedienteil getauscht (gebraucht, ist noch drin). Innentemperatursensor gecheckt, müsste ok sein, Saugrohr zieht Luft. Nochmal Duoventil raus, Wärmetauscher gespült, ist ok. Duoventile, beide, elektrisch betätigt, sie schließen und öffnen, da kann man nichts durchpusten, also nehme ich an sie tun es. Die Außentemperaturfühler habe ich nicht gefunden übrigens : ( , also nicht gecheckt. Die Heizung wärmt beim Losfahren, beim Stopp an der Ampel, Motor aus, dann an und sofort geht die Heizung wieder heiß los. Auf der Autobahn wird sie lau, dann heizt sie wieder los. Auch wenn man das Poti betätigt, rauf und runter, gehts wieder sofort los. Aber irgendwie habe ich immer noch das Gefühl da stimmt was nicht, werde also die Dieter Heimberger Aktion durchführen mit den Lämpchen und die Potis reinigen. Man könnte meinen es geht doch alles, aber ich habe eher das Gefühl durch dauernde Manipulationen hier und da, kam es vielleicht wieder in die Gänge, aber so einen richtigen Übeltäter habe ich einfach nicht finden können. Also Heimberger Check und Membrane tauschen im Duoventil und schauen ob es einen Unterschied macht.
Zitat:
@JosefMiebach schrieb am 3. Januar 2022 um 16:17:01 Uhr:
Zitat:
@XJPaul schrieb am 8. August 2009 um 20:10:58 Uhr:
Ich habe da etwas schönes für Dich. Damit kannst du sicher jeden Feler finden.
Gruß XJPaul
Die Heizungsanlage
Der folgende Text wurde uns und Ihnen freundlicherweise von Dieter Heimberger zur Verfügung gestellt, der seinerzeit bei Kammerer (MK) diese Technik der Heizungs- und Klimaautomatik entwickelt hat.
Funktionsweise
Der W 124 hat, wie seine Vorgänger, eine wasserseitig geregelte Heizungsanlage. Das bedeutet, die Temperatur der in den Fahrgastraum eingeblasenen Luft wird durch die durch den Heizungswärmetauscher fließende Wassermenge bestimmt. Wenig Wasser = wenig Heizleistung, viel Wasser = viel Heizleistung.
Wie wird nun die Wassermenge reguliert? Vor allem mit vernünftigem Aufwand und ordentlich Lebensdauer?
Also, dann schau'n wir mal. Da sitzt doch so ein „Taktventil“ im Heizungskreislauf. Regelmäßig, genauer gesagt, alle 3.2 sek., öffnet das Ventil für eine bestimmte Zeit. Das Heizungsbedienteil (die Temperaturautomatik und auch die Klimaautomatik tun es ebenso) steuert dieses Ventil von 0 bis 100 % an. Genauer gesagt, es wird elektrisch betätigt g e s c h l o s s e n , also, es ist stromlos (unbestromt, spannungslos) offen. Hängt mit Notheizbetrieb zusammen...
Das bringt uns gleich zu einer Erkenntnis:
Volle Pulle Heizung heißt immer, das bzw. die Taktventile schließen nicht oder haben keine Ansteuerung vom Bedienteil (Regelelektronik). Je nach Öffnungszeit strömt eine Menge Wasser in den Heizungswärmetauscher.
Die durch die Lamellen dieses Wärmetauschers strömende Luft (vom Heizungsgebläse gefördert) erwärmt sich an den Lamellen und tritt durch die verschiedenen Luftauslässe in den Fahrgastraum. Funktioniert wie die Heizung zu Hause. Mehr Wasser durch den Wärmetauscher bedeutet höhere Lufteintrittstemperatur in den Fahrgastraum.
Dort, wo das Heizwasser in den Wärmetauscher strömt, ist es am wärmsten. Und dadurch ist natürlich auch die Luft, die durch diese Lamellen strömt, am wärmsten. Schließt das Taktventil, hört auch das Wasser auf zu strömen. Jetzt wird durch die weiterhin strömende Luft dieser stehenden Wassersäule weiter Wärme entzogen. Bei nächsten Öffnen des Taktventils wird diese abgekühlte Wassermenge im Wärmetauscher weitergeschoben, und gelangt an eine andere Stelle des Wärmetauschers. Hier ist die durchströmende Luft natürlich nicht mehr so stark erwärmt.
An den wärmeren Stellen des Wärmetauschers wird z.B. die Luft für die Fussraumdüsen, an den kälteren Stellen die für Entfrosterdüse und Seitendüsen „abgezapft“. Dies bedeutet: warmer Fussraum und kühlerer Kopf. Will man ja auch so. Der Fachmann spricht da von „Temperaturschichtung“.
Und jetzt noch: der W124 und seine Nachfolger haben Rechts-Links-Trennung, das heißt, die Heizleistung ist auf Fahrer- und Beifahrerseite getrennt regelbar, da hätten wir dann das Duo-Taktventil. Einzige Ausnahmen: die Klimaautomatik bis einschliesslich W202, R129 ist einkanalig. Aber das soll uns an dieser Stelle nicht interessieren.
Eine Regelelektronik (am Anfang als analoge Schaltung, später, ab Modelljahr 88, mit Mikroprozessor ausgeführt) vergleicht die an den Temperaturwählrädern eingestellten Wunschtemperaturen (Sollwerte) mit der tatsächlichen Fahrzeuginnentemperatur und ermittelt aus der Differenz eine Soll-Einblastemperatur für die Luftdüsen. Das ist die Lufttemperatur, die zum Erreichen und Halten der gewünschten Innentemperatur notwendig ist.
Der Innentemperatursensor sitzt nahe dem Innenspiegel, ab Modellpflege in der Dacheinheit, davor als separates Teil nahe der Innenleuchte, hinter einem Gitter.
Ein Teil der Luft aus dem Fahrzeuginnenraum wird über den Innentemperatursensor gesaugt. Das geschieht mittels eines Schlauches, der in der A-Säule verlegt ist. Bei Fahrzeugen ohne Schiebedach erledigt das eine Saugstrahlpumpe am Heizungskasten , bei Fahrzeugen mit Schiebedach und/oder Klimaanlage, ein kleines Lüftergebläse unter dem Armaturenbrett, hinter dem Handschuhkasten.
Die Sensoren, welche die Blaslufttemperatur der Düsen messen (bei Klimaautomatik ist nur einer da, auf der Fahrerseite), stecken im Heizungskasten. Zugänglich sind diese nur, wenn das Bedienteil ausgebaut wird.
Das Heizwasser wird, bei Anforderung von Heizbetrieb durch den Regler, mittels einer elektrischen Zusatzwasserpumpe, durch den Heizungswärmetauscher gefördert.
Die Pumpe und die Taktventile sitzen im Rücklauf vom Wärmetauscher. Zum Thema Zusatzwasserpumpe: Es gab findige Kaufleute, die meinten, bei einem Basismodell wie dem 200er und 230er (mit Schaltgetriebe) die Pumpe einsparen zu können. Kostet immerhin knapp über 30 Märker (in der Großserie, versteht sich). Daß damit der Kunde bei Ampelstops, langen Leerlaufphasen, stop-and-go–Betrieb im Stau, weniger Heizleistung hat, verschweigen wir lieber. Eine Komfortminderung durch schwankende Blaslufttemperaturen mal vernachlässigt.
Nachrüsten lohnt sich in jedem Fall, zumal die Ansteuerung im Bedienteil drin ist!
[Die Teilenummer der Pumpe lautet A001 835 13 64, der Neupreis incl. MWSt. beläuft sich im Herbst 2002 jedoch auf ca. 150 €, so daß die Beschaffung eines Gebrauchtteiles sinnvoll erscheint. red.]
Die Verkabelung der Heizung ist im Originalschaltplan zu ersehen.
Überprüfung auf richtige Funktion
Beim W124 sind während seiner Laufzeit und natürlich jetzt, wo die Wehwehchen zunehmen, einige typische Fehler bei der Heizung aufgetreten.
Zunächst einmal "Voll Heizen", d.h. die Heizungsregelung funktioniert nicht mehr, bestenfalls wird in MIN-Rast nicht mehr geheizt. Ursachen dafür ist an erster Stelle das Duo-Taktventil. Damit wird die Heizleistung reguliert (s.oben). Häufig sind Klemmen bzw. Festsitzen der Ventilanker (in Ruhestellung ist das Ventil offen) und der Spulenkurzschluss infolge Wassereinbruchs durch eine defekte Dichtmembrane.
Weiter hat sich der Innenfühler bei den Fehlern herauskristallisiert. Diesen Hauptfehlern werden wir zuerst nachgehen. Über defekte Sicherungen, die auch zum "Voll Heizen" führen, sprechen wir hier nicht. Es wird vorausgesetzt, daß diese geprüft sind.
Ein einfach anzufertigendes Hilfsmittel ist ein Tester für die Regelelektronik (einmal anfertigen, Freunde leihen es bei Bedarf gerne mal aus). Für "hartnäckige" Fälle habe ich auch ein etwas komfortableres Prüfgerät zum Ausleihen, einfach eine e-mail an mich.
Das Prüfhilfsmittel:
Dazu zwei Lämpchen 12 V, 1 W (max. 2 W) wie folgt miteinander verbinden:
Variante 1 mit Lampen 12V 1W
Variante 2 mit LEDs und Vorwiderstand 1,5k?
Bitte keine stärkeren Lampen als max. 2W nehmen, der Kaltwiderstand einer Lampe ist niedrig und könnte die Kurzschlußsicherung der Regelelektronik auslösen... und wir interpretieren die Anzeige falsch.
Variante 2 hat den Vorteil, daß das Ansprechen der Kurzschlusssicherung (nach ca. 100 ms) durch kurzes Aufblitzen der LEDs signalisiert wird. Da ist eine Glühlampe noch zu träge. Die LED-Vorwiderstände sind ca. 1,5 k? zu wählen.
Das Duo-Taktventil hat 3 Anschlüsse. Der mittlere Pin ist die gemeinsame Versorgung für beide Spulen. In der Steckkupplung liegt dort der Pluspol + 12 V (Klemme 15, von Sicherung Nr.7, Kabelfarbe schwarz/rosa). Buchse 1 (Kabelfarbe weiss/grün) ist das Taktventil Fahrerseite (beim Linkslenkerfahrzeug), Buchse 3 (Kabelfarbe weiss/blau) ist das Taktventil Beifahrerseite.
Anschluss 2 der Schaltung mit dem mittleren, 1 und 3 mit den beiden äußeren Buchsen der Kupplung des Taktventils verbinden. Das Kabel der "Prüfschaltung" sollte mindestens so lang sein, dass man es von aussen hinter den Scheibenwischer klemmen kann und die Lampen vom Wageninnenraum sieht. Erspart den zweiten Mann (Frau) und vermeidet "Konflikte" mit dem Helfer.
So, dann machen wir doch den ersten grundsätzlichen Funktionstest mit angeschlossenen Lampen: Zündung an, Motor ist betriebswarm und läuft, Gebläsestufe 2 oder 3.
1. Beide Temperaturwählräder in MAX (einrasten)
Blasluft beide Seiten wird warm, beide Lampen AUS, Ventile offen.
2. Beide Wählräder in MIN (einrasten)
Blasluft wird merklich kühler (erlaube der Anlage ein bis zwei Minuten, bis der vollständig geflutete Wärmetauscher kalt wird), beide Lampen AN, Ventile geschlossen.
3. Temperaturwählrad links in MAX (einrasten), rechts MIN (einrasten)
Blasluft linke Seite wird warm, rechts kalt, Lampe rechts AN, Ventil geschlossen, Lampe links AUS, Ventil offen.
4. Temperaturwählrad rechts in MAX (einrasten), links MIN (einrasten)
Blasluft linke Seite wird kalt, rechts warm (erlaube der Anlage ein bis zwei Minuten, bis der zuvor vollständig geflutete Wärmetauscher kalt wird). Lampe links AN, Ventil geschlossen, Lampe rechts AUS, Ventil offen
So, jetzt wird die Regelung geprüft.
5. Beide Temperaturwählräder in 22 °C (Mittelstellung)
Je nach Innentemperatur und Kühlwassertemperatur sind die Lampen AUS, AN oder BLINKEN.
Fall 1 Lampe ist AUS:
Zugehöriges Temperaturwählrad l a n g s a m in Richtung "Sollwert kälter" verstellen. Noch langsamer. Noch vor der Rast MIN sollte die Lampe zu blinken beginnen. Weiter bei 3.
Fall 2 Lampe ist AN:
Zugehöriges Temperaturwählrad l a n g s a m in Richtung "Sollwert wärmer" verstellen. Noch langsamer. Noch vor der Rast MAX sollte die Lampe zu blinken beginnen. Weiter bei 3.
Fall 3 Lampe BLINKT:
Zugehöriges Temperaturwählrad l a n g s a m in Richtung „Sollwert wärmer“ verstellen. Noch langsamer. Noch vor der Rast „MAX“ sollte die Lampe dauernd AUS sein.
Jetzt langsam Richtung "kälter" drehen. Über BLINKEN (lange EIN, kurz AUS über kürzer werdendes EIN und längeres AUS) bis ganz AUS sollte alles auftreten. Das Blinkintervall beträgt ca. 3 – 4 sek.
Checken wir noch die Funktion der Zusatzwasserpumpe (falls vorhanden, siehe oben):
Motor warm, AUS. Zündschloß in Fahrtstellung. Gebläse Stufe 2. Beide Wählräder in MAX. Nach einer Zeitverzögerung (bei den digitalen Heizmatiken 30 Sekunden) beginnt die Wapu zu laufen. Fahrzeug heizt.
Wenn bis hier alles elektrisch funktioniert, ist die Anlage von der Regelungsseite in Ordnung. Dann kommt die "hydraulische" Seite, sprich das Duoventil, dran.
Fehlerszenarien
Die Heizungsregelung wurde, wie schon gesagt, während der Laufzeit des W124 einige Male geändert, sprich verbessert. Die ersten Heizmatiken waren in Analogtechnik ausgeführt. Dann kam die nächste Generation mit Mikroprozessor (ab Modelljahr 88) in Serie. Darauf folgten Verbesserungen im Bereich der Leistungsendstufen für Zusatzwasserpumpe und Taktventile.
Da es jetzt fahrzeugspezifisch wird, müssen wir einige Szenarien behandeln:
1. Fahrzeug heizt voll, beidseitig
Mögliche Ursachen sind:
Sicherung defekt
Ansteuerung durch Bedienteil unterbrochen (Kabeldefekt)
Innentemperaturfühler defekt (reagiert MIN/MAX?)
Beide Wärmetauschertemperaturfühler defekt (eher unwahrscheinlich)
Spannungsversorgung der Sensoren defekt
Bedienteil defekt
Endstufen der Taktventile defekt (Überlast- bzw. Kurzschlusssicherung spricht evtl. an)
Wird in Stellung MIN ein kurzes aufblitzen der Lampe beobachtet, dann spricht die Überlastsicherung an. Das Blitzen wiederholt sich ca. alle 30 sek. bei den digitalen Varianten.
2. Fahrzeug heizt voll, einseitig
Mögliche Ursachen sind:
Ansteuerung durch Bedienteil unterbrochen (Kabeldefekt)
Wärmetauschertemperaturfühler der betroffenen Seite defekt (reagiert MIN/MAX?)
Sollwertsteller der betroffenen Seite defekt (reagiert MIN/MAX?)
Bedienteil defekt
3. Fahrzeug heizt nicht, beidseitig
Mögliche Ursachen sind:
Ansteuerung durch Bedienteil dauerhaft Masse
Innentemperaturfühler defekt (niederohmig, kurzgeschlossen, reagiert MIN/MAX?)
beide Tauscherfühler defekt (niederohmig, kurzgeschlossen reagiert MIN/MAX?)
Ersteinmal vom Duo-Taktventil den Stecker abziehen. Das Ventil ist stromlos offen, jetzt muß er "Voll Heizen".
4. Fahrzeug heizt nicht, einseitig
Mögliche Ursachen sind:
Ansteuerung durch Bedienteil (Masseschluss des Ausgangs bzw. Kabels, Wärmetauschertemperaturfühler der betroffenen Seite defekt (niederohmig, kurzgeschlossen, reagiert MIN/MAX?)
Sollwertsteller der betroffenen Seite defekt (reagiert MIN/MAX?)
5. Heizung "spinnt" zeitweilig
Dies ist der absolute Problemfall. Bitte eine ausführliche Problembeschreibung im Forum posten oder direkt eine email an Dieter Heimberger. Werden wir dann gemeinsam lösen ;-)
Erfahrungen mit den ersten Generationen zeigen, daß hauptsächlich die Endstufen Probleme bereiten. Wegen Alterung der Bauteile spricht die Kurzschlusssicherung an (obwohl kein Kurzschluß vorhanden) und die Ansteuerung des Taktventils fällt aus. Resultat: "Voll Heizen" (trifft zu für Bedienteile von Kammerer, Herstellerzeichen MK)
Bei den Geräten von Bosch neigen die Endstufen dazu, zu überhitzen. Die Wärmeabfuhr ist schlecht, die Bauteile löten selbsttätig aus: "Voll Heizen".
Da diese Geräte sonst noch voll funktionstüchtig sind, empfiehlt es sich, die Endstufentransistoren gegen modernere Typen zu wechseln (MK). Wer's machen will, kann von Dieter Heimberger eine detaillierte Anleitung bekommen.
6. Heizleistung lässt nach, nur nach Neustart wieder voll da
Da ist der "Übeltäter" in 99% der Fälle das Duoventil. Eine eingerissene Membrane nämlich.
Grund: beim Abstellen wird die Druckdifferenz im Ventil abgebaut und das Ventil öffnet. Beim ersten Takten des Ventils bleibt das Ventil hängen und öffnet nicht mehr vollständig. Hängt mit der Ventilkonstruktion zusammen. Da hilft nur Austauschen der Membrane(n).
Für weitere Kommentare, Erfahrungen mit dieser Anleitung usw. bin ich sehr dankbar. Nur so kann ich diese Beschreibung weiter pflegen...
Mit *freundlichen Grüßen
Dieter Heimberger
Stand: 30.05.2002
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redaktionelle Überarbeitung cjm 17.06.2002
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