Kaufberatung Reihensechszylinder-Benzinmotoren im BMW E46 (M52TÜ, M54)
Kaufberatung Reihensechszylinder:
Da generell, aber in letzter Zeit immer öfter, die Frage gestellt wird, worauf bei einem E46 mit R6 Benziner geachtet werden sollte, dachte ich mir, ich erstelle eine Kaufberatung, wo die gängisten Probleme aufgelistet sind.
M52TÜ-Motor (1998 bis 2000):
Allgemeines:
Der M52TÜ-Motor findet im E46 seit 1998 Einzug. Der M52TÜ-Motor ist eine technische Überarbeitung des M52-Motors, welchen es seit 1994 gibt.
Dieser Motor hat ein Aluminium (Leichtbau) Kurbelgehäuse – dieses Kurbelgehäuse stammt im Prinzip vom M52-Motor – der M50-Motor (Vorgänger des M52-Motors) hatte noch ein Grauguss-Block (auch der M50TÜ)). Eine Neuerung der M52(TÜ)-Motoren war das Kurbelgehäuse. Das Kurbelgehäuse ist ein Closed-Deck-KG. Dies heißt, dass das Kühlmittel nicht neben den Zylinderlaufbahnen direkt fließt, sondern durch die eingebohrten Kanäle. Open-Deck-Bauweise ist besser, wird bei allen neuen Motoren verbaut. Bei der Open-Deck-Bauweise sind die Zylinder freistehend. Der Zylinderkopf ist auch eine Neuheit, vor allem das Gießverfahren – es ist das sogenannte Loast-Foam Verfahren. Die innere Kühlung im M52TÜ-Motor (das Kurbelgehäuse) wurde ebenfalls, im Vergleich mit dem M52-Motor, verbessert und somit wurde (wobei noch immer vorhanden) der Verlust über die Länge des Motors beim Fließen des Kühlmittels, verringert. Eine wichtige Neuerung ist ebenfalls das Kennfeld-Thermostat, welches es im M52-Motor (nicht im E46 angeboten) nicht gab. Das Kennfeldthermostat hat einen Heizdraht/Widerstand im Inneren aufgebaut. Dieser Heizdraht kann durch die Motorensteuerung angesteuert werden und somit erhitzt werden. Dies nennt sich dann Thermostat-Regelung – durch diese Regelung kann die Motortemperatur bis zu 105 Grad oder sogar 110 Grad am Motorausgang ansteigen – dies hat Vorteile, da die innere Reibung sinkt und somit der Wirkungsgrad verbessert wird -> Kraftstoff sinkt. Des Weiteren kann das Kennfeldthermostat bei Voll-Last die 85 Grad regeln und somit den Wirkungsgrad in Bezug auf Voll-Last und Motorschutz einstellen – der Motor wird ausreichend gekühlt.
Eine weitere Neuheit beim M52TÜ-Motor war die Doppel-VANOS. Zunächst mal – was ist VANOS. VANOS ist ein System, welches die Steuerzeiten verstellen kann. Wie wir alle wissen (oder auch nicht) ergeben sich Vorteile (hier empfiehlt sich das Betrachten eines Steuerdiagrammes) je nach Last und Motordrehzahl, die Einlassventile früher oder später zu öffnen und die Auslassventile früher oder später zu schließen. Das Produkt – die Leistung wird erhöht und auch das Drehmoemnt. Die VANOS funktioniert durch ein VANOS-Magnetventile, Nockenwellensensoren und dem Öldruck, welcher durch die Ölpumpe aufgebracht wird. Es wird das Last-Signal (Drosselklappe, Saugrohrdrucksensor) und die Drehzahl (Kurbelwellengeber), sowie die Stellung der Nockenwellen (Nockenwellensensor) erfasst und dann wird der Öldruck, in Bezug auf die Daten, eingestellt und aufgebracht. Die VANOS-Magnetventile (4/6 Ventil z.b. oder 4/3 Wegeventil) steuert den Öldruck und ermöglicht eine Verstellung der Nockenwelle in Bezug auf die Kurbelwelle – Steuerzeiten ändern sich. Es ist wichtig, dass durch die VANOS auch die Emissionen verbessert werden – dies wird erreicht, indem z.b. die Ventilüberschneidung aktiv wird – die Einlassventile sind offen und auch die Auslassventile – also EV und AV gleichzeitig offen – dies heißt, dass Abgase in die Brennkammer fließen – NOx-Werte werden gesenkt – dies nennt sich interne Abgasrückführung. Nicht zu verwechseln mit der externen Abgasrückführung, wie wir sie bei den Diesel-Motoren und bei den Direkteinspritzmotoren mit Schichtladung/Magerbetrieb bei den Benzinern kennen.
Die DISA ist beim M52TÜ-Motor vorhanden. Die DISA (bei BMW so genannt) ist im Prinzip die in der KFZ-Technik als Resonanzaufladung bekannte „Aufladung“ der Sauger-Motoren, also Motoren ohne Turbolader, Kompressor, Radialverdichter oder anderen Auflade-Arten. Durch jeden Hub der Kolben entstehen sogenannte periodische Druckwellen. Diese Druckwellen kann man als zusätzliche Luft in die Brennkammer führen – jedoch, bei nicht vorhandener DISA (Differentierte Sauganlage) reflektieren die an den Einlassventilen und kommen nicht dort an, wo sie ankommen sollten – im Zylinder. Durch das Variieren von Ansaugwegen und deren Längen kann man es so abstimmen, dass, genau wenn diese Druckwellen vorhanden sind, sie im Zylinder landen. Bei niedriger Geschwindigkeit will man viel Drehmoment, somit wählt man kurze Ansaugwege – bei höheren Drehzahlen will man Leistung, also lange Ansaugwege. Durch eine Klappe, die die Ansaugluftwege regelt (Unterdruck oder elektromotorisch), kann dies eingestellt werden.
Die Pleuel sind beim M52TÜ-Motor aus Stahl – sie sind logischerweise gecrackt und mit Schrauben fixiert. Diese Pleuel wurden verbessert im Gegensatz zum M52-Motor.
Die Ventile wurden auch geändert – der Durchmesser schrumpfte um 2 Millimeter. Von 35 mm auf 33 mm.
Die Abgasanlage wurde beim M52TÜ-Motor auch überarbeitet. Hier werden nun zweiflutige Abgasanlagen verbaut, die sich in Krümmer 1-3 Zylinder und Krümmer 4-6 Zylinder teilen. Diese zwei Krümmer weisen zwei (!) motornahe 3-Wege-Katalysatoren (CO, NOx, HC) auf.
Welche Varianten sind beim M52TÜ-Motor vorhanden?
Beim M52TÜ-Motor gibt es den 320i, 323i und 328i. Der 320i hat einen Hubraum von 2,0 Litern und eine Leistung von 150 PS. Der 323i hat 2,5 Liter Hubraum und beherbergt 170 PS. Der 328i hat 193 PS und einen Hubraum von 2,8 Litern.
Zu sagen gilt, dass der M52TÜ-Motor generell über die Ansaugbrücke gedrosselt ist/wurde. Ob nun die Modifizierung auf die M50 oder M54-Brücke was bringt, sollte und muss jeder für sich selbst entscheiden. Die Ansaugbrücke wurde optimiert und bietet im Gegensatz zum M50-Motor vor allem im unteren Drehzahlbereich auch Leistung, was beim M50(TÜ)-Motor nicht der Fall war. Alles hat seine Vor- und Nachteile!
Auf was muss ich beim M52TÜ-Motor aufpassen?
VANOS: Beim M52TÜ-Motor kann die VANOS Probleme machen. Undzwar äußert sich dies meistens durch einen Eintrag im Fehlerspeicher. Hier kann das Magnetventil oder z.b. die komplette Verstelleinheit im Fehlerspeicher stehen. Wenn der Fehler auftritt, dann beschleunigt das Fahrzeug erst ab 3000-3500 1/min und hat im unteren Drehzahlbereich sehr wenig Leistung. Die VANOS-Dichtringe (Stichwort: BEISAN-System) sind beim M52TÜ-Motor ein Problem – die Symptome sind die oben genannten – also aufpassen auf Durchzug und Motorlauf (Drehzahlschwankungen).
DISA: Ein Rasseln der DISA könnte ebenfalls ein Indiz dafür sein, dass diese bald den Geist aufgibt, oder schon defekt ist. Des Weiteren kann die DISA auch einen unrunden Motorlauf bringen und die gewohnte Leistung einschränken.
KGE: Dies ist die KurbelGehäuseEntlüftung. Beim M52TÜ-Motor ein Problem. Die KGE dient dazu, den Druck im Kurbelgehäuse zu kompensieren. Der Druck im Kurbelgehäuse entsteht, wenn z.b. durch die Kolbenringe (die nie 100% dicht sind) oder die Zylinderlaufbahnen in das Kurbelgehäuse gelangen. Dieser Druck muss dort weg – somit setzt man ein Druckregelventil ein, welches den Unterdruck einstellt und somit die Blow-By-Gase (enthalten Kraftstoffdämpfe, Ölnebel, weiter Stoffe) aufsaugt. Diese gehen dann in einen Beruhigungsraum (Zylinderkopfhaube) – passieren den Ölabscheider, wo aus den Blow-By-Gasen das Öl ausgeschieden wird, und letztendlich geht die (nicht 100% gereinigte Luft) in das Ansaugsystem und wird verbrannt. Hier kann das Druckregelventil defekt sein, oder undichte Schläuche für Ruckeln und Drehzahlschwankungen sorgen, sowie Aussetzer. Bei der Probefahrt könnt ihr den Öldeckel abnehmen und schauen, ob bei laufendem Motor der Öldeckel leicht angesaugt wird und ob es Geräusche gibt beim Aufschrauben – könnte Falschluft sein.
Sensoren: Die wichtigsten Sensoren für den Motorlauf sind die zwei Nockenwellengeber (oben bei der VANOS erklärt) und der Kurbelwellensensor. Hier würde ein Blick in den Fehlerspeicher reichen – WOBEI ich Fälle erlebt habe, dass kein Fehler im FS vorhanden ist, aber trotzdem einer der Sensoren defekt war. Die Nockenwellensensoren sorgen oftmals dafür, dass der Motor plötzlich ausgeht und einen unrunden Lauf hat. Wenn der Motor zögerlich, nach mehrmaligen Versuchen oder gar nicht anspringt, ist der Kurbelwellensensor meistens hinüber.
Sonstiges: Nicht ein großes Thema, aber immer wieder zu lesen – der Fehler 171 – Kraftstoffaufbereitung – Gemischaufbereitung Fehler – dies könnte den Luftmassenmesser betreffen, die Lambdasonden oder aber Falschluft über Ansaugschläuche (Luftbälge) oder KGE.
Sonst ist der M52TÜ-Motor sehr gut und ich empfehle es jedem! Ein schöner R6-Sound mit guten Fahrleistungen!
Allgemeines E46:
Beim E46 sollte man sich immer im Hinterkopf behalten, dass, wenn man einen M52TÜ-Motor kauft, man auch ein großes Problem mitkauft, welches auftreten kann. Undzwar kann die Hinterachse beim E46 ausreißen. Dies ist ein bekanntes Problem und wird oftmals angesprochen. Ab 1998 bis März 2000 gibt es Probleme damit. Entweder informieren oder nachfragen, ob die HA bereits verstärkt wurde oder nicht. Grundsätzlich hat man ein schwammiges Fahrverhalten, Vibrieren der HA, kein gutes Fahrverhalten.
Der E46 hat auch Probleme mit der Vorderachse. Hier vor allem auf Polter- oder Knacks/Knarz-Geräusche achten. Die Spurstangen, Querlenker, Koppelstangen, Stabi-Gummis, Hydrolager können verschleißen. Hier wäre auch wichtig das Spiel in den Rädern zu checken und generell das Fahrwerk zu checken! Vor allem bekannt sind die Dreiecks-Lenker – wo die Querlenker drauf sind!
Es gibt natürlich weitere E46-Krankheiten – wie z.b. den IGEL bei BMW genannt – Gebläseregler, welcher oftmals den Geist aufgibt oder ähnliche Sachen.
M54-Motor (2000-2006/7):
Allgemeines:
Da ich beim M52TÜ-Motoren die technischen Details schon beschrieben habe, kann man dies oben nachlesen und an den M54-Motor spiegeln. Ist dasselbe. Ich werde die Sachen nun erwähnen. Der M54-Motor hat ebenfalls eine Saugrohreinspritzung (kein Direkteinspritzer), die Doppel-VANOS und auch eine zweiflutige Abgasanlage, sowie die DISA.
Die wichtigste Änderung ist der Hubraum. Es wurde der Hubraum um 0,2 Liter angehoben und somit wuchs die Leistung und das Drehmoment. Der M54-Motor hat außerdem im Gegensatz zum M52TÜ-Motor die Motorensteuerung MS43 (der M52TÜ-Motor die MS42).
Der M54-Motor hat im Gegensatz zum M52TÜ-Motor neue Kolben, die auch eine Graphit-Mischung (Legierung) beinhalten, somit die Emissionen zurückgegangen sind. Die neue Kurbelwelle beim 3,0 Liter Motor (den fahre ich 
) wurde aus dem S52-Motor genommen (M3 3,2 L). Diese hat einen Hub von 89,6 mm. Die Ventile und die Nockenwelle wurden an den größeren Hubraum angepasst und zwangsläufig durch die andere Nockenwelle der Hub auf 9,7 Millimeter angehoben. Die Ansaugbrücke wurde ebenfalls modifiziert (bessere/effizientere Strömungen möglich). Unter anderem wurde die Kraftstoffeinspritzung überarbeitet – diese ist nun minimal anders, als im M52TÜ-Motor. Die MS43 umfasst auch Neuerungen im Bereich der Drosselklappe (E-Gas, Positionsgeber, Fahrpedalmodul ..) und auch der Ansteuerung/Regelung der Lambdasondentechnik. Es werden sowohl beim M52TÜ, als auch beim M54-Motor Sprungsonden eingebaut, die bei den Regelsonden zwischen 0,1 Volt und 0,9 Volt oder bei Alterung zwischen 0,2 Volt und 0,8 Volt herumspringen, also regeln – nach dem Prinzip – Motorsteuergerät spritzt zu viel ein, Gemisch zu fett, wird erkannt, und sofort abgemagert (Lambda = 1 angestrebt).
Die Funktionen zu den anderen technischen Systemen beim M52TÜ-Motor entnehmen – sind weitesgehend ident!
Welche Varianten sind beim M54-Motor vorhanden?
Der 320i aus dem M52TÜ-Motor wurde auf den 320i mit 170 PS und 2,2 Liter Hubraum erweitert. Die Bohrung blieb gleich, jedoch änderte sich der Hub durch die Kurbelwelle. Der 323i wird zum 325i – hat auch 2,5 Liter Hubraum, leistet nun aber statt den bisherigen 170 PS, jetzige 192 PS. Der 330i ist auch neu und wurde durch den Hub verändert – dieser stieg um 0,2 L von 2,8 L auf 3,0 Liter. Dieser Motor leistet nun 231 PS.
Auf was muss ich beim M54-Motor aufpassen?
Grundsätzlich alles, was der M52TÜ-Motor auch hat. Also bitte ich euch, hier VANOS, DISA, KGE und Sensoren beim M52TÜ-Motor nachzulesen.
Hinzu kommt beim M54-Motor, dass er einen höheren Ölverbrauch haben kann, was beim M52TÜ-Motor nicht der Fall ist. Der M54-Motor kann bis zu 1 L Öl auf 2000 km verbrauchen – lt. BMW normal und akzeptabel. Für den hohen Ölverbrauch ist oftmals die KGE schuld – also KGE wechseln kann Wunder bewirken. Wenn der Ölverbrauch weiterhin nicht zurückgeht, dann muss man damit leben, da viele Motoren davon betroffen sind. Mein Motor (530i M54) verbraucht 1 Liter auf 10.000 km – keine Probleme also – trifft auch nicht auf alle Motoren zu!
Das war es im Prinzip – eine Auflistung der R6-Motoren im E46. Ich hoffe, dass nun etwas Klarheit herrscht und würde mich sehr freuen, wenn der ein oder andere User hier diese Kaufberatung empfehlen und auf sie verweisen würde.
Danke und Grüße,
BMW_Verückter
Beste Antwort im Thema
Kaufberatung Reihensechszylinder:
Da generell, aber in letzter Zeit immer öfter, die Frage gestellt wird, worauf bei einem E46 mit R6 Benziner geachtet werden sollte, dachte ich mir, ich erstelle eine Kaufberatung, wo die gängisten Probleme aufgelistet sind.
M52TÜ-Motor (1998 bis 2000):
Allgemeines:
Der M52TÜ-Motor findet im E46 seit 1998 Einzug. Der M52TÜ-Motor ist eine technische Überarbeitung des M52-Motors, welchen es seit 1994 gibt.
Dieser Motor hat ein Aluminium (Leichtbau) Kurbelgehäuse – dieses Kurbelgehäuse stammt im Prinzip vom M52-Motor – der M50-Motor (Vorgänger des M52-Motors) hatte noch ein Grauguss-Block (auch der M50TÜ)). Eine Neuerung der M52(TÜ)-Motoren war das Kurbelgehäuse. Das Kurbelgehäuse ist ein Closed-Deck-KG. Dies heißt, dass das Kühlmittel nicht neben den Zylinderlaufbahnen direkt fließt, sondern durch die eingebohrten Kanäle. Open-Deck-Bauweise ist besser, wird bei allen neuen Motoren verbaut. Bei der Open-Deck-Bauweise sind die Zylinder freistehend. Der Zylinderkopf ist auch eine Neuheit, vor allem das Gießverfahren – es ist das sogenannte Loast-Foam Verfahren. Die innere Kühlung im M52TÜ-Motor (das Kurbelgehäuse) wurde ebenfalls, im Vergleich mit dem M52-Motor, verbessert und somit wurde (wobei noch immer vorhanden) der Verlust über die Länge des Motors beim Fließen des Kühlmittels, verringert. Eine wichtige Neuerung ist ebenfalls das Kennfeld-Thermostat, welches es im M52-Motor (nicht im E46 angeboten) nicht gab. Das Kennfeldthermostat hat einen Heizdraht/Widerstand im Inneren aufgebaut. Dieser Heizdraht kann durch die Motorensteuerung angesteuert werden und somit erhitzt werden. Dies nennt sich dann Thermostat-Regelung – durch diese Regelung kann die Motortemperatur bis zu 105 Grad oder sogar 110 Grad am Motorausgang ansteigen – dies hat Vorteile, da die innere Reibung sinkt und somit der Wirkungsgrad verbessert wird -> Kraftstoff sinkt. Des Weiteren kann das Kennfeldthermostat bei Voll-Last die 85 Grad regeln und somit den Wirkungsgrad in Bezug auf Voll-Last und Motorschutz einstellen – der Motor wird ausreichend gekühlt.
Eine weitere Neuheit beim M52TÜ-Motor war die Doppel-VANOS. Zunächst mal – was ist VANOS. VANOS ist ein System, welches die Steuerzeiten verstellen kann. Wie wir alle wissen (oder auch nicht) ergeben sich Vorteile (hier empfiehlt sich das Betrachten eines Steuerdiagrammes) je nach Last und Motordrehzahl, die Einlassventile früher oder später zu öffnen und die Auslassventile früher oder später zu schließen. Das Produkt – die Leistung wird erhöht und auch das Drehmoemnt. Die VANOS funktioniert durch ein VANOS-Magnetventile, Nockenwellensensoren und dem Öldruck, welcher durch die Ölpumpe aufgebracht wird. Es wird das Last-Signal (Drosselklappe, Saugrohrdrucksensor) und die Drehzahl (Kurbelwellengeber), sowie die Stellung der Nockenwellen (Nockenwellensensor) erfasst und dann wird der Öldruck, in Bezug auf die Daten, eingestellt und aufgebracht. Die VANOS-Magnetventile (4/6 Ventil z.b. oder 4/3 Wegeventil) steuert den Öldruck und ermöglicht eine Verstellung der Nockenwelle in Bezug auf die Kurbelwelle – Steuerzeiten ändern sich. Es ist wichtig, dass durch die VANOS auch die Emissionen verbessert werden – dies wird erreicht, indem z.b. die Ventilüberschneidung aktiv wird – die Einlassventile sind offen und auch die Auslassventile – also EV und AV gleichzeitig offen – dies heißt, dass Abgase in die Brennkammer fließen – NOx-Werte werden gesenkt – dies nennt sich interne Abgasrückführung. Nicht zu verwechseln mit der externen Abgasrückführung, wie wir sie bei den Diesel-Motoren und bei den Direkteinspritzmotoren mit Schichtladung/Magerbetrieb bei den Benzinern kennen.
Die DISA ist beim M52TÜ-Motor vorhanden. Die DISA (bei BMW so genannt) ist im Prinzip die in der KFZ-Technik als Resonanzaufladung bekannte „Aufladung“ der Sauger-Motoren, also Motoren ohne Turbolader, Kompressor, Radialverdichter oder anderen Auflade-Arten. Durch jeden Hub der Kolben entstehen sogenannte periodische Druckwellen. Diese Druckwellen kann man als zusätzliche Luft in die Brennkammer führen – jedoch, bei nicht vorhandener DISA (Differentierte Sauganlage) reflektieren die an den Einlassventilen und kommen nicht dort an, wo sie ankommen sollten – im Zylinder. Durch das Variieren von Ansaugwegen und deren Längen kann man es so abstimmen, dass, genau wenn diese Druckwellen vorhanden sind, sie im Zylinder landen. Bei niedriger Geschwindigkeit will man viel Drehmoment, somit wählt man kurze Ansaugwege – bei höheren Drehzahlen will man Leistung, also lange Ansaugwege. Durch eine Klappe, die die Ansaugluftwege regelt (Unterdruck oder elektromotorisch), kann dies eingestellt werden.
Die Pleuel sind beim M52TÜ-Motor aus Stahl – sie sind logischerweise gecrackt und mit Schrauben fixiert. Diese Pleuel wurden verbessert im Gegensatz zum M52-Motor.
Die Ventile wurden auch geändert – der Durchmesser schrumpfte um 2 Millimeter. Von 35 mm auf 33 mm.
Die Abgasanlage wurde beim M52TÜ-Motor auch überarbeitet. Hier werden nun zweiflutige Abgasanlagen verbaut, die sich in Krümmer 1-3 Zylinder und Krümmer 4-6 Zylinder teilen. Diese zwei Krümmer weisen zwei (!) motornahe 3-Wege-Katalysatoren (CO, NOx, HC) auf.
Welche Varianten sind beim M52TÜ-Motor vorhanden?
Beim M52TÜ-Motor gibt es den 320i, 323i und 328i. Der 320i hat einen Hubraum von 2,0 Litern und eine Leistung von 150 PS. Der 323i hat 2,5 Liter Hubraum und beherbergt 170 PS. Der 328i hat 193 PS und einen Hubraum von 2,8 Litern.
Zu sagen gilt, dass der M52TÜ-Motor generell über die Ansaugbrücke gedrosselt ist/wurde. Ob nun die Modifizierung auf die M50 oder M54-Brücke was bringt, sollte und muss jeder für sich selbst entscheiden. Die Ansaugbrücke wurde optimiert und bietet im Gegensatz zum M50-Motor vor allem im unteren Drehzahlbereich auch Leistung, was beim M50(TÜ)-Motor nicht der Fall war. Alles hat seine Vor- und Nachteile!
Auf was muss ich beim M52TÜ-Motor aufpassen?
VANOS: Beim M52TÜ-Motor kann die VANOS Probleme machen. Undzwar äußert sich dies meistens durch einen Eintrag im Fehlerspeicher. Hier kann das Magnetventil oder z.b. die komplette Verstelleinheit im Fehlerspeicher stehen. Wenn der Fehler auftritt, dann beschleunigt das Fahrzeug erst ab 3000-3500 1/min und hat im unteren Drehzahlbereich sehr wenig Leistung. Die VANOS-Dichtringe (Stichwort: BEISAN-System) sind beim M52TÜ-Motor ein Problem – die Symptome sind die oben genannten – also aufpassen auf Durchzug und Motorlauf (Drehzahlschwankungen).
DISA: Ein Rasseln der DISA könnte ebenfalls ein Indiz dafür sein, dass diese bald den Geist aufgibt, oder schon defekt ist. Des Weiteren kann die DISA auch einen unrunden Motorlauf bringen und die gewohnte Leistung einschränken.
KGE: Dies ist die KurbelGehäuseEntlüftung. Beim M52TÜ-Motor ein Problem. Die KGE dient dazu, den Druck im Kurbelgehäuse zu kompensieren. Der Druck im Kurbelgehäuse entsteht, wenn z.b. durch die Kolbenringe (die nie 100% dicht sind) oder die Zylinderlaufbahnen in das Kurbelgehäuse gelangen. Dieser Druck muss dort weg – somit setzt man ein Druckregelventil ein, welches den Unterdruck einstellt und somit die Blow-By-Gase (enthalten Kraftstoffdämpfe, Ölnebel, weiter Stoffe) aufsaugt. Diese gehen dann in einen Beruhigungsraum (Zylinderkopfhaube) – passieren den Ölabscheider, wo aus den Blow-By-Gasen das Öl ausgeschieden wird, und letztendlich geht die (nicht 100% gereinigte Luft) in das Ansaugsystem und wird verbrannt. Hier kann das Druckregelventil defekt sein, oder undichte Schläuche für Ruckeln und Drehzahlschwankungen sorgen, sowie Aussetzer. Bei der Probefahrt könnt ihr den Öldeckel abnehmen und schauen, ob bei laufendem Motor der Öldeckel leicht angesaugt wird und ob es Geräusche gibt beim Aufschrauben – könnte Falschluft sein.
Sensoren: Die wichtigsten Sensoren für den Motorlauf sind die zwei Nockenwellengeber (oben bei der VANOS erklärt) und der Kurbelwellensensor. Hier würde ein Blick in den Fehlerspeicher reichen – WOBEI ich Fälle erlebt habe, dass kein Fehler im FS vorhanden ist, aber trotzdem einer der Sensoren defekt war. Die Nockenwellensensoren sorgen oftmals dafür, dass der Motor plötzlich ausgeht und einen unrunden Lauf hat. Wenn der Motor zögerlich, nach mehrmaligen Versuchen oder gar nicht anspringt, ist der Kurbelwellensensor meistens hinüber.
Sonstiges: Nicht ein großes Thema, aber immer wieder zu lesen – der Fehler 171 – Kraftstoffaufbereitung – Gemischaufbereitung Fehler – dies könnte den Luftmassenmesser betreffen, die Lambdasonden oder aber Falschluft über Ansaugschläuche (Luftbälge) oder KGE.
Sonst ist der M52TÜ-Motor sehr gut und ich empfehle es jedem! Ein schöner R6-Sound mit guten Fahrleistungen!
Allgemeines E46:
Beim E46 sollte man sich immer im Hinterkopf behalten, dass, wenn man einen M52TÜ-Motor kauft, man auch ein großes Problem mitkauft, welches auftreten kann. Undzwar kann die Hinterachse beim E46 ausreißen. Dies ist ein bekanntes Problem und wird oftmals angesprochen. Ab 1998 bis März 2000 gibt es Probleme damit. Entweder informieren oder nachfragen, ob die HA bereits verstärkt wurde oder nicht. Grundsätzlich hat man ein schwammiges Fahrverhalten, Vibrieren der HA, kein gutes Fahrverhalten.
Der E46 hat auch Probleme mit der Vorderachse. Hier vor allem auf Polter- oder Knacks/Knarz-Geräusche achten. Die Spurstangen, Querlenker, Koppelstangen, Stabi-Gummis, Hydrolager können verschleißen. Hier wäre auch wichtig das Spiel in den Rädern zu checken und generell das Fahrwerk zu checken! Vor allem bekannt sind die Dreiecks-Lenker – wo die Querlenker drauf sind!
Es gibt natürlich weitere E46-Krankheiten – wie z.b. den IGEL bei BMW genannt – Gebläseregler, welcher oftmals den Geist aufgibt oder ähnliche Sachen.
M54-Motor (2000-2006/7):
Allgemeines:
Da ich beim M52TÜ-Motoren die technischen Details schon beschrieben habe, kann man dies oben nachlesen und an den M54-Motor spiegeln. Ist dasselbe. Ich werde die Sachen nun erwähnen. Der M54-Motor hat ebenfalls eine Saugrohreinspritzung (kein Direkteinspritzer), die Doppel-VANOS und auch eine zweiflutige Abgasanlage, sowie die DISA.
Die wichtigste Änderung ist der Hubraum. Es wurde der Hubraum um 0,2 Liter angehoben und somit wuchs die Leistung und das Drehmoment. Der M54-Motor hat außerdem im Gegensatz zum M52TÜ-Motor die Motorensteuerung MS43 (der M52TÜ-Motor die MS42).
Der M54-Motor hat im Gegensatz zum M52TÜ-Motor neue Kolben, die auch eine Graphit-Mischung (Legierung) beinhalten, somit die Emissionen zurückgegangen sind. Die neue Kurbelwelle beim 3,0 Liter Motor (den fahre ich ) wurde aus dem S52-Motor genommen (M3 3,2 L). Diese hat einen Hub von 89,6 mm. Die Ventile und die Nockenwelle wurden an den größeren Hubraum angepasst und zwangsläufig durch die andere Nockenwelle der Hub auf 9,7 Millimeter angehoben. Die Ansaugbrücke wurde ebenfalls modifiziert (bessere/effizientere Strömungen möglich). Unter anderem wurde die Kraftstoffeinspritzung überarbeitet – diese ist nun minimal anders, als im M52TÜ-Motor. Die MS43 umfasst auch Neuerungen im Bereich der Drosselklappe (E-Gas, Positionsgeber, Fahrpedalmodul ..) und auch der Ansteuerung/Regelung der Lambdasondentechnik. Es werden sowohl beim M52TÜ, als auch beim M54-Motor Sprungsonden eingebaut, die bei den Regelsonden zwischen 0,1 Volt und 0,9 Volt oder bei Alterung zwischen 0,2 Volt und 0,8 Volt herumspringen, also regeln – nach dem Prinzip – Motorsteuergerät spritzt zu viel ein, Gemisch zu fett, wird erkannt, und sofort abgemagert (Lambda = 1 angestrebt).
Die Funktionen zu den anderen technischen Systemen beim M52TÜ-Motor entnehmen – sind weitesgehend ident!
Welche Varianten sind beim M54-Motor vorhanden?
Der 320i aus dem M52TÜ-Motor wurde auf den 320i mit 170 PS und 2,2 Liter Hubraum erweitert. Die Bohrung blieb gleich, jedoch änderte sich der Hub durch die Kurbelwelle. Der 323i wird zum 325i – hat auch 2,5 Liter Hubraum, leistet nun aber statt den bisherigen 170 PS, jetzige 192 PS. Der 330i ist auch neu und wurde durch den Hub verändert – dieser stieg um 0,2 L von 2,8 L auf 3,0 Liter. Dieser Motor leistet nun 231 PS.
Auf was muss ich beim M54-Motor aufpassen?
Grundsätzlich alles, was der M52TÜ-Motor auch hat. Also bitte ich euch, hier VANOS, DISA, KGE und Sensoren beim M52TÜ-Motor nachzulesen.
Hinzu kommt beim M54-Motor, dass er einen höheren Ölverbrauch haben kann, was beim M52TÜ-Motor nicht der Fall ist. Der M54-Motor kann bis zu 1 L Öl auf 2000 km verbrauchen – lt. BMW normal und akzeptabel. Für den hohen Ölverbrauch ist oftmals die KGE schuld – also KGE wechseln kann Wunder bewirken. Wenn der Ölverbrauch weiterhin nicht zurückgeht, dann muss man damit leben, da viele Motoren davon betroffen sind. Mein Motor (530i M54) verbraucht 1 Liter auf 10.000 km – keine Probleme also – trifft auch nicht auf alle Motoren zu!
Das war es im Prinzip – eine Auflistung der R6-Motoren im E46. Ich hoffe, dass nun etwas Klarheit herrscht und würde mich sehr freuen, wenn der ein oder andere User hier diese Kaufberatung empfehlen und auf sie verweisen würde.
Danke und Grüße,
BMW_Verückter
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Kaufberatung Reihensechszylinder:
Da generell, aber in letzter Zeit immer öfter, die Frage gestellt wird, worauf bei einem E46 mit R6 Benziner geachtet werden sollte, dachte ich mir, ich erstelle eine Kaufberatung, wo die gängisten Probleme aufgelistet sind.
M52TÜ-Motor (1998 bis 2000):
Allgemeines:
Der M52TÜ-Motor findet im E46 seit 1998 Einzug. Der M52TÜ-Motor ist eine technische Überarbeitung des M52-Motors, welchen es seit 1994 gibt.
Dieser Motor hat ein Aluminium (Leichtbau) Kurbelgehäuse – dieses Kurbelgehäuse stammt im Prinzip vom M52-Motor – der M50-Motor (Vorgänger des M52-Motors) hatte noch ein Grauguss-Block (auch der M50TÜ)). Eine Neuerung der M52(TÜ)-Motoren war das Kurbelgehäuse. Das Kurbelgehäuse ist ein Closed-Deck-KG. Dies heißt, dass das Kühlmittel nicht neben den Zylinderlaufbahnen direkt fließt, sondern durch die eingebohrten Kanäle. Open-Deck-Bauweise ist besser, wird bei allen neuen Motoren verbaut. Bei der Open-Deck-Bauweise sind die Zylinder freistehend. Der Zylinderkopf ist auch eine Neuheit, vor allem das Gießverfahren – es ist das sogenannte Loast-Foam Verfahren. Die innere Kühlung im M52TÜ-Motor (das Kurbelgehäuse) wurde ebenfalls, im Vergleich mit dem M52-Motor, verbessert und somit wurde (wobei noch immer vorhanden) der Verlust über die Länge des Motors beim Fließen des Kühlmittels, verringert. Eine wichtige Neuerung ist ebenfalls das Kennfeld-Thermostat, welches es im M52-Motor (nicht im E46 angeboten) nicht gab. Das Kennfeldthermostat hat einen Heizdraht/Widerstand im Inneren aufgebaut. Dieser Heizdraht kann durch die Motorensteuerung angesteuert werden und somit erhitzt werden. Dies nennt sich dann Thermostat-Regelung – durch diese Regelung kann die Motortemperatur bis zu 105 Grad oder sogar 110 Grad am Motorausgang ansteigen – dies hat Vorteile, da die innere Reibung sinkt und somit der Wirkungsgrad verbessert wird -> Kraftstoffverbrauch sinkt. Des Weiteren kann das Kennfeldthermostat bei Voll-Last die 85 Grad regeln und somit den Wirkungsgrad in Bezug auf Voll-Last und Motorschutz einstellen – der Motor wird ausreichend gekühlt.
Eine weitere Neuheit beim M52TÜ-Motor war die Doppel-VANOS. Zunächst mal – was ist VANOS?
VANOS ist ein System, welches die Steuerzeiten verstellen kann. Wie wir alle wissen (oder auch nicht) ergeben sich Vorteile (hier empfiehlt sich das Betrachten eines Steuerdiagrammes) je nach Last und Motordrehzahl, die Einlassventile früher oder später zu öffnen und die Auslassventile früher oder später zu schließen. Das Produkt – die Leistung wird erhöht und auch das Drehmoemnt. Die VANOS funktioniert durch die VANOS-Magnetventile, Nockenwellensensoren und dem Öldruck, welcher durch die Ölpumpe aufgebaut wird. Es wird das Last-Signal (Drosselklappe, Saugrohrdrucksensor) und die Drehzahl (Kurbelwellengeber), sowie die Stellung der Nockenwellen (Nockenwellensensor) erfasst und dann wird der Öldruck, in Bezug auf die Daten, eingestellt und aufgebracht. Die VANOS-Magnetventile (4/6 Ventil z.b. oder 4/3 Wegeventil) steuern den Öldruck und ermöglicht eine Verstellung der Nockenwelle in Bezug auf die Kurbelwelle – Steuerzeiten ändern sich. Es ist wichtig, dass durch die VANOS auch die Emissionen verbessert werden – dies wird erreicht, indem z.b. die Ventilüberschneidung aktiv wird – die Einlassventile sind offen und auch die Auslassventile – also EV und AV gleichzeitig offen – dies heißt, dass Abgase in die Brennkammer fließen – NOx-Werte werden gesenkt – dies nennt sich interne Abgasrückführung. Nicht zu verwechseln mit der externen Abgasrückführung, wie wir sie bei den Diesel-Motoren und bei den Direkteinspritzmotoren mit Schichtladung/Magerbetrieb bei den Benzinern kennen.
Die DISA ist beim M52TÜ-Motor vorhanden. Die DISA (bei BMW so genannt) ist im Prinzip die in der KFZ-Technik als Resonanzaufladung bekannte „Aufladung“ der Saug-Motoren, also Motoren ohne Turbolader, Kompressor, Radialverdichter oder anderen Auflade-Arten. Durch jeden Hub der Kolben entstehen sogenannte periodische Druckwellen. Mit diesen Druckwellen kann man also zusätzliche Luft in die Brennkammer führen – jedoch, bei nicht vorhandener DISA (Differentiellte Sauganlage) reflektieren die an den Einlassventilen und kommen nicht dort an, wo sie ankommen sollten – im Zylinder. Durch das Variieren von Ansaugwegen und deren Längen kann man es so abstimmen, dass, genau wenn diese Druckwellen vorhanden sind, sie im Zylinder landen. Bei niedriger Drehzahl will man viel Drehmoment, somit wählt man kurze Ansaugwege – bei höheren Drehzahlen will man Leistung, also lange Ansaugwege. Durch eine Klappe, die die Ansaugluftwege regelt (Unterdruck oder elektromotorisch), kann dies eingestellt werden.
Die Pleuel sind beim M52TÜ-Motor aus Stahl – sie sind logischerweise gecrackt und mit Schrauben fixiert. Diese Pleuel wurden verbessert im Gegensatz zum M52-Motor.
Die Ventile wurden auch geändert – der Durchmesser schrumpfte um 2 Millimeter. Von 35 mm auf 33 mm.
Die Abgasanlage wurde beim M52TÜ-Motor auch überarbeitet. Hier werden nun zweiflutige Abgasanlagen verbaut, die sich in Krümmer 1-3 Zylinder und Krümmer 4-6 Zylinder teilen. Diese zwei Krümmer weisen zwei (!) motornahe 3-Wege-Katalysatoren (CO, NOx, HC) auf.
Welche Varianten sind beim M52TÜ-Motor vorhanden?
Beim M52TÜ-Motor gibt es den 320i, 323i und 328i. Der 320i hat einen Hubraum von 2,0 Litern und eine Leistung von 150PS. Der 323i hat 2,5 Liter Hubraum und beherbergt 170PS. Der 328i hat 193PS und einen Hubraum von 2,8 Litern.
Zu sagen gilt, dass der M52TÜ-Motor generell über die Ansaugbrücke gedrosselt ist/wurde. Ob nun die Modifizierung auf die M50 oder M54-Brücke was bringt, sollte und muss jeder für sich selbst entscheiden. Die Ansaugbrücke wurde optimiert und bietet im Gegensatz zum M50-Motor vor allem im unteren Drehzahlbereich auch Leistung, was beim M50(TÜ)-Motor nicht der Fall war. Alles hat seine Vor- und Nachteile!
Auf was muss ich beim M52TÜ-Motor aufpassen?
VANOS: Beim M52TÜ-Motor kann die VANOS Probleme machen. Und zwar äußert sich dies meistens durch einen Eintrag im Fehlerspeicher. Hier kann das Magnetventil oder z.b. die komplette Verstelleinheit im Fehlerspeicher stehen. Wenn der Fehler auftritt, dann beschleunigt das Fahrzeug erst ab 3000-3500 1/min und hat im unteren Drehzahlbereich sehr wenig Leistung. Die VANOS-Dichtringe (Stichwort: BEISAN-System) sind beim M52TÜ-Motor ein Problem – die Symptome sind die oben genannten – also aufpassen auf Durchzug und Motorlauf (Drehzahlschwankungen).
DISA: Ein Rasseln der DISA könnte ebenfalls ein Indiz dafür sein, dass diese bald den Geist aufgibt, oder schon defekt ist. Des Weiteren kann die DISA auch einen unrunden Motorlauf bringen und die gewohnte Leistung einschränken.
KGE: Dies ist die KurbelGehäuseEntlüftung. Beim M52TÜ-Motor ein Problem. Die KGE dient dazu, den Druck im Kurbelgehäuse zu kompensieren. Der Druck im Kurbelgehäuse entsteht, wenn z.b. durch die Kolbenringe (die nie 100% dicht sind) oder die Zylinderlaufbahnen in das Kurbelgehäuse gelangen. Dieser Druck muss dort weg – somit setzt man ein Druckregelventil ein, welches den Unterdruck einstellt und somit die Blow-By-Gase (enthalten Kraftstoffdämpfe, Ölnebel, weiter Stoffe) aufsaugt. Diese gehen dann in einen Beruhigungsraum (Zylinderkopfhaube) – passieren den Ölabscheider, wo aus den Blow-By-Gasen das Öl ausgeschieden wird, und letztendlich geht die (nicht 100% gereinigte Luft) in das Ansaugsystem und wird verbrannt. Hier kann das Druckregelventil defekt sein, oder undichte Schläuche für Ruckeln und Drehzahlschwankungen sorgen, sowie Aussetzer. Bei der Probefahrt könnt ihr den Öldeckel abnehmen und schauen, ob bei laufendem Motor der Öldeckel leicht angesaugt wird und ob es Geräusche gibt beim Aufschrauben – könnte Falschluft sein.
Sensoren: Die wichtigsten Sensoren für den Motorlauf sind die zwei Nockenwellengeber (oben bei der VANOS erklärt) und der Kurbelwellensensor. Hier würde ein Blick in den Fehlerspeicher reichen – WOBEI ich Fälle erlebt habe, dass kein Fehler im FS vorhanden ist, aber trotzdem einer der Sensoren defekt war. Die Nockenwellensensoren sorgen oftmals dafür, dass der Motor plötzlich ausgeht und einen unrunden Lauf hat. Wenn der Motor zögerlich, nach mehrmaligen Versuchen oder gar nicht anspringt, ist der Kurbelwellensensor meistens hinüber.
Sonstiges: Nicht ein großes Thema, aber immer wieder zu lesen – der Fehler 171 – Kraftstoffaufbereitung – Gemischaufbereitung Fehler – dies könnte den Luftmassenmesser betreffen, die Lambdasonden oder aber Falschluft über Ansaugschläuche (Luftbälge) oder KGE.
Sonst ist der M52TÜ-Motor sehr gut und ich empfehle es jedem! Ein schöner R6-Sound mit guten Fahrleistungen!
Allgemeines E46:
Beim E46 sollte man sich immer im Hinterkopf behalten, dass, wenn man einen M52TÜ-Motor kauft, man auch ein großes Problem mitkauft, welches auftreten kann. Undzwar kann die Hinterachse beim E46 ausreißen. Dies ist ein bekanntes Problem und wird oftmals angesprochen. Ab 1998 bis März 2000 gibt es Probleme damit. Entweder informieren oder nachfragen, ob die HA bereits verstärkt wurde oder nicht. Grundsätzlich hat man ein schwammiges Fahrverhalten, Vibrieren der HA, kein gutes Fahrverhalten.
Der E46 hat auch Probleme mit der Vorderachse. Hier vor allem auf Polter- oder Knacks/Knarz-Geräusche achten. Die Spurstangen, Querlenker, Koppelstangen, Stabi-Gummis, Hydrolager können verschleißen. Hier wäre auch wichtig das Spiel in den Rädern zu checken und generell das Fahrwerk zu checken! Vor allem bekannt sind die Dreiecks-Lenker – wo die Querlenker drauf sind!
Es gibt natürlich weitere E46-Krankheiten – wie z.b. den IGEL bei BMW genannt – Gebläseregler, welcher oftmals den Geist aufgibt oder ähnliche Sachen.
M54-Motor (2000-2006/7):
Allgemeines:
Da ich beim M52TÜ-Motoren die technischen Details schon beschrieben habe, kann man dies oben nachlesen und an den M54-Motor spiegeln. Ist dasselbe. Ich werde die Sachen nun erwähnen. Der M54-Motor hat ebenfalls eine Saugrohreinspritzung (kein Direkteinspritzer), die Doppel-VANOS und auch eine zweiflutige Abgasanlage, sowie die DISA.
Die wichtigste Änderung ist der Hubraum. Es wurde der Hubraum um 0,2 Liter angehoben und somit wuchs die Leistung und das Drehmoment. Der M54-Motor hat außerdem im Gegensatz zum M52TÜ-Motor die Motorensteuerung MS43 (der M52TÜ-Motor die MS42).
Der M54-Motor hat im Gegensatz zum M52TÜ-Motor neue Kolben, die auch eine Graphit-Mischung (Legierung) beinhalten, somit die Emissionen zurückgegangen sind. Die neue Kurbelwelle beim 3,0 Liter Motor (den fahre ich ) wurde aus dem S52-Motor genommen (M3 3,2 L). Diese hat einen Hub von 89,6 mm. Die Ventile und die Nockenwelle wurden an den größeren Hubraum angepasst und zwangsläufig durch die andere Nockenwelle der Hub auf 9,7 Millimeter angehoben. Die Ansaugbrücke wurde ebenfalls modifiziert (bessere/effizientere Strömungen möglich). Unter anderem wurde die Kraftstoffeinspritzung überarbeitet – diese ist nun minimal anders, als im M52TÜ-Motor. Die MS43 umfasst auch Neuerungen im Bereich der Drosselklappe (E-Gas, Positionsgeber, Fahrpedalmodul ..) und auch der Ansteuerung/Regelung der Lambdasondentechnik. Es werden sowohl beim M52TÜ, als auch beim M54-Motor Sprungsonden eingebaut, die bei den Regelsonden zwischen 0,1 Volt und 0,9 Volt oder bei Alterung zwischen 0,2 Volt und 0,8 Volt herumspringen, also regeln – nach dem Prinzip – Motorsteuergerät spritzt zu viel ein, Gemisch zu fett, wird erkannt, und sofort abgemagert (Lambda = 1 angestrebt).
Die Funktionen zu den anderen technischen Systemen beim M52TÜ-Motor entnehmen – sind weitesgehend ident!
Welche Varianten sind beim M54-Motor vorhanden?
Der 320i aus dem M52TÜ-Motor wurde auf den 320i mit 170 PS und 2,2 Liter Hubraum erweitert. Die Bohrung blieb gleich, jedoch änderte sich der Hub durch die Kurbelwelle. Der 323i wird zum 325i – hat auch 2,5 Liter Hubraum, leistet nun aber statt den bisherigen 170 PS, jetzige 192 PS. Der 330i ist auch neu und wurde durch den Hub verändert – dieser stieg um 0,2 L von 2,8 L auf 3,0 Liter. Dieser Motor leistet nun 231 PS.
Auf was muss ich beim M54-Motor aufpassen?
Grundsätzlich alles, was der M52TÜ-Motor auch hat. Also bitte ich euch, hier VANOS, DISA, KGE und Sensoren beim M52TÜ-Motor nachzulesen.
Hinzu kommt beim M54-Motor, dass er einen höheren Ölverbrauch haben kann, was beim M52TÜ-Motor nicht der Fall ist. Der M54-Motor kann bis zu 1 L Öl auf 2000 km verbrauchen – lt. BMW normal und akzeptabel. Für den hohen Ölverbrauch ist oftmals die KGE schuld – also KGE wechseln kann Wunder bewirken. Wenn der Ölverbrauch weiterhin nicht zurückgeht, dann muss man damit leben, da viele Motoren davon betroffen sind. Mein Motor (530i M54) verbraucht 1 Liter auf 10.000 km – keine Probleme also – trifft auch nicht auf alle Motoren zu!
Das war es im Prinzip – eine Auflistung der R6-Motoren im E46. Ich hoffe, dass nun etwas Klarheit herrscht und würde mich sehr freuen, wenn der ein oder andere User hier diese Kaufberatung empfehlen und auf sie verweisen würde.
Danke und Grüße,
BMW_Verückter
Hallo nochmals 
Da ich nun (auf eigenen Wunsch) befugt bin (neben E60 und E90) auch in die FAQ des E8x und E46 einzugreifen und somit zu bearbeiten, habe ich diese Kaufberatung in die FAQ eingefügt.
Unter Punkt 8.x) findet ihr die Kaufberatungen -> Klick mich - FAQ
Ich werde im Laufe der Zeit (wenn sich Zeit findet) alle Motoren, die im BMW E46 verbaut sind, erläutern und auf Schwachstellen hinweisen. Es kommen noch R4 Diesel (M47D, M47TÜ), R4 Benziner (M43TÜ, N42, N46), R6 Diesel (M57D, M57TÜ) und der S54-Motor.
Grüße alle,
BMW_verrückter
machst du guckst du tust du
Krass. Danke für die Mühe!
Den erhöhten ÖLverbrauch im 330i kann ich bestätigen! Das war bei 328i nicht der Fall!
Ausserdem hat er 1l mehr verbraucht (10,5l) Den 328i habe ich immer um 9l gefahren!
Beschleunigungstechnisch fand ich, nehmen sich die Motoren nicht viel.
Im 330i hatte ich eine PRINZ Autogas- Anlage.- Das ging gar nicht! nach 40.000 wieder ausgebaut!
Der 330i läuft in der Regel problemlos mit einer Prins-Anlage. Bei mir seit ca. 55tkm ohne einen einzigen Patzer. Der Umrüster sollte den Motor jedoch kennen sonst kann es Probleme beim Leerlauf geben.
Ölverbrauch ist bei mir auch so gut wie nicht vorhanden. Pro Wechselintervall (25tkm) fülle ich ein oder zweimal einen Liter nach. Scheint aber wohl nicht die Regel zu sein.
Mein 330i hatte mit der PRINS Anlage nur Probleme! Der halbe Kaufpreis wurde nach 40.000km rückerstattet.
Die Ventile klapperten so laut, dass man sie zu Hause in der 2. Etage hören konnte.
Stets gab es Probleme mit Motorkontrolleuchten und Fehlerspeichern.
Würde ich keinem empfehlen! Fahre jetzt 330d! Der hat zwar nicht den Sound aber Drehmoment ohne Ende !!
Zitat:
@Samot35 schrieb am 7. Januar 2015 um 23:42:10 Uhr:
Den erhöhten ÖLverbrauch im 330i kann ich bestätigen! Das war bei 328i nicht der Fall!
Ausserdem hat er 1l mehr verbraucht (10,5l) Den 328i habe ich immer um 9l gefahren!
Beschleunigungstechnisch fand ich, nehmen sich die Motoren nicht viel.
Im 330i hatte ich eine PRINZ Autogas- Anlage.- Das ging gar nicht! nach 40.000 wieder ausgebaut!
Ich hatte auch bei einer Probefahrt den Eindruck, dass der 330i nur unwesentlich besser abgeht als der 328i. Frage mich woran das liegt. War da schon bissel enttäuscht.
Kommt immer auf den Zustand an.
Es gibt natürlich auch 330er die scheiße laufen, wie bei allen Motoren eben.
Wenn aber bei dem Motor alles gesund ist, dann macht der 3l doch mehr Spaß 
Ich selber hatte den direkten Vergleich weil ein Kumpel nen 328ci gefahren hat.
Und der 328 lief gut.
Hm ja kann schon sein. Ich erinnere mich, das ist aber schon 6 Jahre her oder so, da bin ich schon mal einen gefahren, hab ne aber nich gekauft. Aber da war ich total begeistert von dem Auto. Und fahre aber die ganze zeit den selben 320i zum Vergleich.
Und diesesmal fand ichs klar deutlich schneller, aber irgendwie war der 328i auch nicht wirklich lahmer und der 328i hat mich im Vergleich zum 320 schon enttäuscht, klar, Gewicht, Übersetzung, Abgasvorschriften etc.
Aber der vor 6 jahren, das war ein Vertreterauto, der hat ne wohl ordentlich gefahren, der ging wie die Sau.
Mega aufegelistet alle Infos! Danke