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Mercedes C-Klasse, Motorenauswahl umrüstbarkeit
Da meine Dienstwagenzeit im Sommer endet, wird es Zeit sich um ein gastaugliches Gefährt zu kümmern.
Neben Audi A6/4F mit dem uneingeschränkt "gasfestem" BDW-Motor, habe ich noch die Mercedes C-Klasse W204 VorMopf Saugrohreinspritzer ins Auge gefasst.
Nun gibt es zu den Mercedes Motoren unterschiedliche Aussagen.
Die einen sagen gastauglich ohne Einschränkungen, andere wiederrum sagen nur mit Additiv.
Wie sind eure Erfahrungen mit den Motoren?
Im einzelnen meine ich diese hier:
C200K, 184PS = M271KE18ML
C230, 204PS = M272KE25
C280, 231PS = M272KE30
C350, 272PS = M272KE35
Mir wäre der Motor egal. Für mich steht Umrüstbarkeit und Standfestigkeit klar an erster Stelle. Anlage soll eine Landi, BRC o. Prins werden.
Laut CCi Liste sind die erwähnten Motoren nur mit Additiv fahrbar.
Allerdings wurde auch ein Audi A4 Avant, Bj.06,220PS, MKB=BUL umgerüstet, welcher in der Liste mit dem Vermerk Eine Umrüstlösung ist zum jetzigen Zeitpunkt für dieses Modell nicht geplant steht.
Das verwirrt dann doch etwas und läßt den Gedanken zu, dass die Mercedes Motoren vielleicht doch ohne Additiv auf Dauer standhaft sind.
Neben dem Additiv gäbe es noch die Möglichkeit der Zylinderkopfanpassung, wie bei CCi beschrieben.
Allerdings weiß ich nicht wie es hier mit den Kosten aussieht bei 4 bzw. 6 Zylinder. Ich schätze die Kosten liegen bei 1500-2000 Eur???
Momentan tendiere ich gefühlsmäßig zum C200K. Wobei ich auch nicht wirklich weiß, ob der Kompressor der Standfestigkeit und Umrüstbarkeit im Wege steht.
Danke für eure Unterstützung ... kikesa
Beste Antwort im Thema
Sind alle umrüstbar!
Von dem 280er und der 350er laufen bereits mehrere in der Kundschaft mit jenseits von 150tkm. ohne Additive, ohne Probleme!
Bei den 4 Zylinder Kompressormotoren empfehle ich auch ein Additiv, aber nicht zum Schutz der Ventilsitze, sondern um die Ventile sauber zu halten, denn diese Motoren haben Rollenkipphebel, wodurch die Ventile nichtmehr zwangsgedreht werden beim Öffnen, Asche und Ölkohlerückstände schlagen sich dort bei zumeisst economischer Fahrweise ein, diese Motoren brauchen zur Ventilreinigung öffter mal Drehzahlen jenseits der 4500, denn dann drehen sich dort die Ventile durch Eigenschwingung.
Von der Materiallegierung der Ventil/Ventilsitzpaarung sind diese Motoren aber uneingeschränkt gastauglich! Bevor jetzt wieder einige Besserwisser hier meinen ihr Statement sei wichtig, ich hatte bereits bei 2 solcher Motoren schon die Köpfe runtzer und konnte den Ventileinschlag nach über 100 tkm LL auf Gas messen, es waren bei beiden keinerlei Schäden, die auf den Gasbetrieb zurückzuführen waren, feststellbar, lediglich durch starke Aschebildung an den Einlassventilen, die durch die überweigende economische Fahrweise entstand, undichtigkeiten feststellbar, nach der Reinigung aller Ventile war wieder die volle Ventildichtigkeit herzustellen.
Mein Tip bei diesen Motoren, ab und an mal etwas Sporen geben und den Motor mal freibrennen, der Mehrverbrauch dadurch ist weitaus billiger als die Rückstandsreinigung, die dadurch entsteht, aber der braucht das und das ist einer, für den Motor gesunder Einsatzbereich!
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13 Antworten
Sind alle umrüstbar!
Von dem 280er und der 350er laufen bereits mehrere in der Kundschaft mit jenseits von 150tkm. ohne Additive, ohne Probleme!
Bei den 4 Zylinder Kompressormotoren empfehle ich auch ein Additiv, aber nicht zum Schutz der Ventilsitze, sondern um die Ventile sauber zu halten, denn diese Motoren haben Rollenkipphebel, wodurch die Ventile nichtmehr zwangsgedreht werden beim Öffnen, Asche und Ölkohlerückstände schlagen sich dort bei zumeisst economischer Fahrweise ein, diese Motoren brauchen zur Ventilreinigung öffter mal Drehzahlen jenseits der 4500, denn dann drehen sich dort die Ventile durch Eigenschwingung.
Von der Materiallegierung der Ventil/Ventilsitzpaarung sind diese Motoren aber uneingeschränkt gastauglich! Bevor jetzt wieder einige Besserwisser hier meinen ihr Statement sei wichtig, ich hatte bereits bei 2 solcher Motoren schon die Köpfe runtzer und konnte den Ventileinschlag nach über 100 tkm LL auf Gas messen, es waren bei beiden keinerlei Schäden, die auf den Gasbetrieb zurückzuführen waren, feststellbar, lediglich durch starke Aschebildung an den Einlassventilen, die durch die überweigende economische Fahrweise entstand, undichtigkeiten feststellbar, nach der Reinigung aller Ventile war wieder die volle Ventildichtigkeit herzustellen.
Mein Tip bei diesen Motoren, ab und an mal etwas Sporen geben und den Motor mal freibrennen, der Mehrverbrauch dadurch ist weitaus billiger als die Rückstandsreinigung, die dadurch entsteht, aber der braucht das und das ist einer, für den Motor gesunder Einsatzbereich!
Wir machen die Modelle ab 2008 nur noch mit Additiv. Dieser Hinweis stammt direkt von Mitarbeitern aus Stuttgart 
Mit Additiv bei den MB Motoren nie Sorgen machen. Eine Zylinderkopfrevision wird hier nicht kommen
Die paarung Ventil/ventilsitz wurde einfach der neuen Technik "angepasst" und sind definitiv nicht mehr so wie bei den Alten MB Motoren, aber immer noch um Welten Besser als der Korea Import 
Gerade bei den V6 ist eine BRC mit dem Valve guard(Valveprotektor Standard) ideal !
Zitat:
Original geschrieben von Gascharly
Mein Tip bei diesen Motoren, ab und an mal etwas Sporen geben und den Motor mal freibrennen, der Mehrverbrauch dadurch ist weitaus billiger als die Rückstandsreinigung, die dadurch entsteht, aber der braucht das und das ist einer, für den Motor gesunder Einsatzbereich!
Die Sporen geben auf Gas oder Benzin? Weil ich hab so einen Motor.
Zitat:
Die Sporen geben auf Gas oder Benzin? Weil ich hab so einen Motor.
Das ist hier die Frage! Fakt ist aber, daß der ab und an die Sporen braucht, fakt ist auch, daß ich bei beiden Motoren keinen Gasverschleiß messen konnte, diese wurden aber nicht getreten, sonst währen sie ja nicht verrußt. Wenn Du ganz sicher sein willst, dann mache das mit Benzin oder, je nach Anlagentyp mit einer eingestellten Drehzahlschwelle für den Fuelsplitbereich (meine bevorzugte Einstellung bei den Kompressormotoren 1000 mb Map> und 4500 U Min> 50/50 /1000 mb ist fast Vollgas).
Ich weiß aber auch, daß solche Motoren häufiger Zylinderkopfschäden hatten, die noch nie Gas gerochen haben, dort war die Ursache eher Verrußung aufgrund verbrauchsorientierter Fahrweise!
Um ganz sicher zu sein, solltest Du die 4500 mit digitalem Gasfuß erreichen wollen, dann mit Benzin, aber dort ist weniger die Belastung, sondern eher die Drehzahl ausschlaggebend um das Drehen der Ventile und somit die Selbstreinigung auszulösen und wenn man in solchen Situationen die Bergabstrecken nutzt, dann ist das auch im Gasbetrieb schadlos!
@Gascharly
Sporen geben gilt nur für den C200K oder auch für die 6 Zyl.?
@CCi
Gesetz dem Fall, es handelt sich um einen 2007er W204, geht der dann ohne Additiv?
kikesa
Zitat:
Original geschrieben von kikesa
Gesetz dem Fall, es handelt sich um einen 2007er W204, geht der dann ohne Additiv?
Mir geht es nicht in den Schädel rein warum überhaupt solche Fragen gestellt werden. Wenn man sich nicht sicher ist ob gasfest oder nicht dann gibt es doch überhaupt keinen Zweifel:
Zitat:
Original geschrieben von c.c.i
Mit Additiv bei den MB Motoren nie Sorgen machen.
Additivieren. Punkt.
Ja ja, ich weiß. Geiz ist geil. Gasfahrer wollen sparen, koste es was es wolle. Man ist ja schließlich risikofreudig und alles andere ist nur für Memmen.
Zitat:
Original geschrieben von kikesa
@Gascharly
Sporen geben gilt nur für den C200K oder auch für die 6 Zyl.?
@CCi
Gesetz dem Fall, es handelt sich um einen 2007er W204, geht der dann ohne Additiv?
kikesa
Wir haben bei uns entschlossen, ab der neuen Motorengeneration wegen der Information von Mitarbeitern aus Stuttgart, zu der auch der 350er gehört, zu additivieren. Beim 320er, vorherige Generation, nicht.
Ob jetzt 2007 das genaue Einsatzdatum der neuen Motoren war oder 2008, kann ich jetzt nicht auswendig sagen.
Die 280er, wie z.B. im GLK, wurden z.B. auch immer bei uns additiviert
In unserer Galerie ist kein einziger 350er ohne Additiv. jeder 320er hat kein Additiv und wird es auch in Zukunft nicht bekommen.
Es ist eine einmalige Investition, die sich rechnet.(zzgl. Verbrauchtes Additiv)
Mir wäre es recht, wenn man es definitiv nicht benötigen würde, denn der Einbau bei den neuen KLEINEN Motorräumen wird immer problematischer.
Zitat:
Sporen geben gilt nur für den C200K oder auch für die 6 Zyl.?
Nein, das betrifft nur die 4 Zylinder, die 6 Zylinder können auch gediegen bewegt werden.
Meinen ersten 350er habe ich bereits 2007 umgerüstet (war noch vor Erstzulassung) für einen Handelsvertreter von hier, der in der Schweiz beschäftigt ist, (Vertreter haben es immer eilig) der Wagen, ein R-Klasse, hat nun schon über 250tkm. auf der Uhr, immer zügig bewegt und kein Additiv verbaut, meine Erfahrungen mit den 272er Mercedesmotoren (6 und 8Zylinder) sind alle ausnahmslos positiv und alle ohne Additiv!
Zitat:
Original geschrieben von kikesa
.......Momentan tendiere ich gefühlsmäßig zum C200K. Wobei ich auch nicht wirklich weiß, ob der Kompressor der Standfestigkeit und Umrüstbarkeit im Wege steht.......
Danke für eure Unterstützung ... kikesa
Die 1.8 er Kompressormotoren sind unbedenklich.
So zumindest meine eigenen bisherigen Erfahrung mit flüssig einspritzender Anlage.
Inwieweit Flüssigeinspritzung die Ventile und Ventile sauber halten wäre spekulation.
Bei einer Revision einer fremd eingebauten Gasanlage (ein falscher Einströmer wurde eingesetzt) konnten keine Verkokungen festgestellt werden.
Einziges Problem bei den 271.... Kompressor-Motoren ist der verfügbare Platz. (Bild1)
Hier ist der Ansaugkrümmer harmonisch über dem Kompressor (Bild 2,3 und 4 ) geformt und darüber wie bei einem Sandwich der Luftfilterkasten mit Motorsteuergerät.
Jetzt stellt das Öffnen und Schließen eines Injektors eine mechanische Reaktion auf ein
elektrisches Signal dar. Die Injektornadel weist eine gewisse Massenträgheit auf,
wodurch eine Reaktionszeit entsteht, um Kolben oder Nadel anzuheben und zu schließen.
Beides eilt der elektrischen Ansteuerung sowohl beim Öffnen als auch beim
Schließen nach. Diese Nacheile kann in die Ansprechverzögerung und in die
Schließverzögerung unterteilt werden, die gemeinsam bestimmend für die Differenz
zwischen Ansteuerzeit und tatsächlicher Einspritzzeit sind. Die Differenz zwischen
elektrischer Ansteuerzeit und tatsächlicher mechanischer Einspritzzeit wird als injectoroffset (Injektorversatz) bezeichnet, zusätzlich abhängig von der Bordspannung. Dazu kommt die Verzögerung durch verhältnismäßig lange Schlauchverbindungen zwischen Gasventil und Injektor bei diesem Motor.
Ein Kompressormotor hängt am Gas und wir brauchen eine kurze Ansprechzeit, zumal wir hier einen kleinen Motor haben mit relativ hohem Fahrzeuggewicht.
Mit einer Vialle und der kleinen Volumenmenge Flüssiggas lässt sich das super händeln, zumal die Gasnadelventile direkt am Ansaugkrümmer sitzen. Zwar jedes an einer anderen Stelle (Bild5) was eben am verfügbaren Platz liegt, aber ideal. Unterschiede zwischen Benzin- und Gasfahrt sind in allen Lastbereichen keine festzustellen.
Verkokungen wie sie Gascharly feststellte liegen meiner Ansicht am gefahrenen Öl, vor allem an den Longliveölen. Wie dies dann aussieht erkennen wir im (Bild 6)
Während dem (Bild7) Ansaugkanal und Ventile sauber aussehen (geöffnet anlässlich einer Revision durch abgerissene Inliner einer Verdampferanlage).
Und wir sehen: Nicht immer liegt die Würze in der Kürze. Vielen Dank für diesen Beitrag.
Zitat:
Original geschrieben von c.c.i
...das genaue Einsatzdatum der neuen Motoren war...
03/2007, deswegen auch meine Nachfrage. Aber der Standpunkt ist klar, ab Baureihe W204 nur noch mit Additiv.
Den verschiedenen Aussagen hier zu urteilen kristallisiert sich der C200K als für mich am geeignetsten heraus, wie auch Icomworker bestätigt. Dann mit Additiv.
@CCi
BTW - Was hat es mit dem oben erwähnten Audi auf sich. Umrüstung und Fahrzeuglisteneintrag passen irgendwie nicht zusammen?
Gruß kikesa
aber nicht notwendig bei Flüssigeinspritzung!
@Gascharly empfiehlt Ventilschutz in diesem Zusammenhang mit Verkokung als Reinigungsmittel.
Meiner Ansicht ist bei dem 1.8er Kompressor kein Ventilschutz notwendig.
Dies hat nichts mit Ventilschutz als Erhaltungsmittel für gefährdete Motoren zu tun.
Auch bei einer flüssig einspritzenden Anlage ist Ventilschutz notwendig, wenn es um einen unsicheren Motor geht.
Eine richtig eingestellte Anlage erhöht die Lebensdauer von Motoren und insbesondere von gefährdeten Motoren. Vorteil bei der flüssig einspritzenden Anlage ist die exakte Dosierung bei Motoren wo es eben darauf ankommt.
Weiter oben habe ich die Trägheit der Gasventile erklärt, bewusst habe ich darauf verzichtet, welchen Unterschied erwärmtes Gas ( 1Liter Flüssiggas dehnt sich auf das ca. 276 fache an Volumen aus) im Bezug flüssig eingespritzt hat, um keine Grundsatzdiskussionen zu haben.
Vorwegnehmend, ich gehöre keiner Fakultät an, mache dies was ich für sinnvoll halte, favorisiere die Vialle nicht.
Auch wenn man rechnerisch auf 3% mehr Leistungsgewinn zur Verdampferanlage kommt (wie hier schon vorgerechnet). Vergleichsfahrten zeigen deutlichere Unterschiede.
Aber darum geht es nicht, denn jeder hat ein anderes Fahrprofil und wird Unterschiede mitunter nicht bemerken, zumal ja gespart werden soll und Verkehrslagen verkehrsberuhigend wirken.
Wichtig ist allein die richtige Dosierung in allen Bereichen und dies ist bei diesem 1.8er Kompressor meiner Ansicht nur mit einer Vialle gut gelöst.