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Selbstdiagnose am Baumuster 124 KE

Mercedes E-Klasse W124
Themenstarteram 16. April 2007 um 18:30

für alle die den post nicht gesehen haben hier noch einmal extra einzeln zur Fehlerdiagnose der KE..

mfg pie - woher ich das mal hatte weis ich nimmer aber es ist sehr informativ..

Selbstdiagnose am Baumuster 124 am Beispiel der

KE - Jetronic

 

Immer wieder kommt es vor, dass ohne vernünftige

Fehlerdiagnose unnütz Teile getauscht werden. Um dem ein wenig vorzubeugen

hab ich ein paar Informationen

Zusammen getragen.

 

1. Die Prüfstellen

Diagnosedose X11/4 am

Stehblech der Batterie

Ausführungen : 9 oder 16 Polig

Diagnosedose X11 am

Innenkotflügel Fahrerseite

 

 

2. Die Prüfmethode

Entweder Impulszähler

oder Tastverhältnis

 

Tastverhältnis-Ausgabe

bei Zündung: EIN

Bei dieser Prüfung werden die Eingangssignale ins

Steuergerät KE im statischen Zustand der Bauteile (Zündung: EIN),

geprüft.

Dieser Ausgabemodus kann auch für eine schnelle

Überprüfung der hier überwachten Signale benutzt werden.

 

Auslesen des Fehlerspeichers der KE mittels einem

Analogen Voltmeter an der Prüfdose X11/4

 

Die Diagnosedose X11/4

 

Hier mal ein paar Belegungen :

1= Masse

3= KE Kontinuierliche Einspritzung

6= Airbag / Gurtstraffer

7= Klimaanlage

8= EZL Elektronische Zündanlage (beim m111 und m104

mit HFM wird hier die HFM ausgelesen)

9= ÜRB Überrollbügel beim Cabrio

11= EDW Einbruch Diebstahl Warnanlage

14= MAS Motor Aggregate Steuerung

16= Klemme 15

 

Messverfahren

 

Voltmeter auf 20 Volt Gleichstrom Messbereich

einstellen.

Minus auf Klemme 1 Diagnosedose X11/4

Plus auf Klemme 3 Diagnosedose X11/4

Zündung einschalten

Messgerät zeigt Bordspannung

Nun mittels einem geeignetem Draht den Kontakt 1 und

3 an X11/4 kurz Brücken.

Das Voltmeter schlägt nun Richtung Null (Impuls) auf

der Anzeigeskala aus.

Wie oft der Zeiger nun ausschlägt , zählst Du mit

bis der Zeiger aufhört auszuschlagen. Dann wird wieder die Bordspannung

angezeigt.

Wenn der Zeiger nur EINMAL ausschlägt, ist kein

Fehler abgespeichert.

 

Hat der Zeiger bei der ersten Messung mehrmals

ausgeschlagen,

machst Du das ganze nochmal. Pin 1 und 3 an X11/4

kurz Brücken.

Mitzählen wie oft Zeiger ausschlägt. Notieren

Irgendwann bist Du wieder beim ersten Fehlerimpuls

angelangt bist.

 

Jetzt brückst Du 1 und 3 an X11/4 länger, so ca. 20

- 30 Sec.

 

Damit hast Du dann alle Fehlerspeicher gelöscht. Es

kann ja sein, das längst behobene Fehler immer noch abgespeichert sind ,

obwohl der Fehler beseitigt ist.

Nun Fährst Du eine Runde mit dem Wagen.

Motor aus , Zündung an und das ganze Spiel von

vorne.

Jetzt hat man also 2 Fehlerprotokolle

aufgeschrieben.

Diese werden nun verglichen. Entscheidend ist

hierbei das 2te Messen nach der Fahrt.

Denn nun sind alle akuten Fehler abgelegt.

So, anhand der Impulse der einzelnen Messungen kann

man nun in eine Tabelle schauen und die Fehlerimpulse der Messung

aufschlüsseln.

 

Impulsanzeige

Steuergerät KE

 

Impulsanzeige

 

Mögliche Ursache

 

 

I

 

kein Fehler im System.

 

 

2

 

Vollastkontakt, Drosselklappenschalter Vollast-/Leerlauferkennung

(S29/2) unplausibel.

 

 

3

 

Kühlmitteltemperatur im Steuergerät KE (N3)

unplausibel.

 

 

4

 

Potentiometerspannung Geber Luftmengenmesser (B2)

unplausibel.

 

 

5

 

O2-Sondensignal unplausibel.

 

 

6

 

nicht belegt.

 

 

7

 

TNA-Signal (Drehzahlsignal) am Steuergerät KE

(N3) unplausibel.

 

 

8

 

Höhendrucksignal aus Schaltgerät EZL/AKR

(N1/3) unplausibel.

 

 

9

 

Strom zum Elektrohydraulischen Stellglied (Y1)

unplausibel.

 

 

I0

 

Leerlaufkontakt, Drosselklappenschalter Vollast-/Leerlauferkennung

(S29/2) unplausibel.

 

 

II

 

System Lufteinblasung unplausibel.

 

 

I2

 

Absolutdruckwerte aus Schaltgerät EZL/AKR

(N1/3) unplausibel.

 

 

I3

 

Ansauglufttemperatur unplausibel.

 

 

I4

 

Geschwindigkeitssignal am Steuergerät KE (N3)

unplausibel.

 

 

I5

 

nicht belegt.

 

 

I6

 

Regenerierventil ARF (Y27) Abgasrückführung M 104

nur bei Landesausführungen A, H, I, Motor 119.

 

 

I7

 

Leitung O2-Sondensignal hat Kurzschluß nach Plus

oder Masse.

 

 

I8

 

Strom zum Leerlaufsteller (Y6) unplausibel.

 

 

I9

 

nicht belegt.

 

 

20

 

nicht belegt.

 

 

2I

 

nicht belegt.

 

 

22

 

O2-Sondenheizungsstrom unplausibel.

 

 

23

 

Kurzschluß nach Plus im Stromkreis Umschaltventil

Regenerierung (Y58/1).

 

 

24

 

nicht belegt.

 

 

25

 

Kurzschluß nach Plus im Stromkreis Startventil

(Y8).

 

 

26

 

Kurzschluß nach Plus im Stromkreis Ventil

Schaltpunktsteuerung (Y3/2).

 

 

27

 

Datenaustausch Steuergerät KE (N3) $ Schaltgerät

EZL/AKR (N1/3) gestört.

 

 

28

 

Wackelkontakt im Stromkreis Temperaturfühler

Kühlmittel (EZL/KE, LH), 4polig (B11/2).

 

 

29

 

Differenz der Kühlmitteltemperaturen zwischen

Steuergerät KE (N3) $ Schaltgerät EZL/AKR (N1/3).

 

 

30

 

nicht belegt.

 

 

3 I

 

Wackelkontakt im Stromkreis Temperaturfühler

Ansaugluft (B17/2).

 

 

32

 

Wackelkontakt im Stromkreis Abgleichstecker KE

(R17)

 

 

33

 

nicht belegt.

 

 

34

 

Kühlmitteltemperatur aus Schaltgerät EZL/AKR

(N1/3) unplausibel.

 

 

 

Impulsausgabe

Motoraggregate-Steuergerät MAS

 

 

Impulsanzeige

 

Mögliche Ursache

 

 

I

 

Kein Fehler im System.

 

 

2

 

Kraftstoffpumpenrelais ohne Funktion.

 

 

3

 

TN-Signal unterbrochen (ab ca. 05/90 entfallen).

 

 

4

 

Endstufe für Ansteuerung O2-Sondenheizung defekt.

 

 

5

 

Endstufe für Ansteuerung Luftpume defekt.

 

 

6

 

Endstufe für Ansteuerung Kick-down-Schalter

defekt.

 

 

7

 

nicht belegt.

 

 

8

 

nicht belegt.

 

 

9

2)

 

nicht belegt, ab ca. 05/90 O2-Sondenheizung

Unterbrechung.

 

 

I0

 

nicht belegt.

 

 

I I

 

Einschaltsignal Kältekompressor fehlt.

 

 

I2

 

Endstufe für Ansteuerung Kältekompressor defekt.

 

 

I3

 

Schlupf des Kältekompressors zu groß.

 

 

I4

 

Geschwindigkeitssignal unplausibel.

 

 

I5

 

Kurzschlußerkennung im Kraftstoffpumpenkreis.

 

 

 

 

 

 

 

2) Bei Fahrzeugen ohne KAT wird

der Fehler generell gespeichert, ist jedoch ohne Bedeutung.

 

Prüfung an der Diagnosedose

X/11 ( Innenkotflügel Fahrerseite ) Buchse 2 Masse ,

Tastverhältnis Buchse 3

 

 

Diagnose - Fehlerspeicher Hinweise

zur Prüfung Anzeige Tastenverhältnis 50 % zeigt alle Eingangssignale in

Ordnung.

Wird ein anderes Tastverhältnis angezeigt, siehe Fehlertabelle.

Fehlertabelle Tastverhältnis-Ausgabe bei

Zündung: EIN

 

Tastverhältnis %

 

Mögliche Ursache

 

 

0

 

nicht belegt.

 

 

I0

 

Leerlaufkontakt Drosselklappenschalter Vollast-/Leerlauferkennung

(S29/2) geöffnet.

 

 

20

 

Vollastkontakt Drosselklappenschalter Vollast-/Leerlauferkennung

(S29/2) geschlossen.

 

 

30

 

Kühlmitteltemperatur nicht zwischen 70 und 100

°C.

 

 

40

 

Stauscheibe vom Geber Luftmengenmesser (B2)

ausgelenkt.

 

 

50

 

Eingangssignale in Ordnung.

 

 

60

 

Geschwindigkeitssignal vom elektronischen

Tachometer mit Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung (A1p8) erkannt.

 

 

70

 

Startersignal Klemme 50 erkannt.

 

 

80

 

Fahrstellung eingelegt.

 

 

90

 

Strom am Elektrohydraulischen Stellglied (Y1)

unplausibel.

 

 

I00

 

nicht belegt.

 

 

 

 

Tastverhältnis-Ausgabe Motor im

Leerlauf

Bei dieser

Prüfung werden die Eingangssignale ins Steuergerät KE bei laufendem Motor

Wird ein konstantes Tastverhältnis

angezeigt, siehe Fehlertabelle.

 

(Leerlauf)

auf Plausibilität geprüft.

 

Die Fehler werden aufsteigend im Tastverhältnis

angezeigt. Anzeige pendelt, kein Fehler im System.

Fehlertabelle

Tastverhältnis-Ausgabe Motor im Leerlauf

 

Tastverhältnis %

 

Mögliche Ursache

 

 

0

 

Masse an Diagnosedose 9polig (X11) Buchse 2

Unterbrechung. Leitung Diagnosedose 9polig (X11) Buchse 3 oder 6

Unterbrechung bzw. Lambda-Tester defekt. Gemischeinstellung zu fett, nur

bei Motoren mit Lambdaregelung.

 

 

I0

 

Geber Luftmengenmesser (B2) verpolt oder defekt.

Belegung von Kupplung Drosselklappenschalter Vollast-/Leerlauferkennung

(S29/2), Leerlauf- und Vollastkontakt verpolt oder Kurzschluß

Vollastkontakt geschlossen bei zu geringem Luftdurchsatz.

 

 

20

 

Vollastkontakt defekt bzw. Drosselklappenschalter

Vollast¬/Leerlauferkennung (S29/2) verpolt. Anzeige 20 %

nur bei betätigtem Drosselklappenschalter Vollast-/Leerlauferkennung

(S29/2).

 

 

 

30

 

Kurzschluß oder Leitungsunterbrechung zwischen

Steuergerät KE (N3) und Temperaturfühler Kühlmittel (EZL/KE, LH),

4polig (B11/2) oder Temperaturfühler Kühlmittel (EZL/KE,

LH), 4polig (B11/2) defekt oder größere Abweichung der

Temperaturwerte beim Vergleich mit Schaltgerät EZL/AKR (N1/3).

 

 

40

 

Leitung zum Geber Luftmengenmesser (B2) hat

Unterbrechung oder Kurzschluß bzw. Geber Luftmengenmesser (B2) defekt.

 

 

50

 

Ohne Lambda-Regelung: Alle überwachten Signale in

Ordnung. Mit Lambda-Regelgung: O2-Sonde beheizt (G3/2) nicht

betriebsbereit oder defekt, Leitungsunterbrechung.

 

 

60

 

Geschwindigkeitssignal am Steuergerät KE (N3)

unplausibel.

 

 

70

 

TNA-Signal (Drehzahlsignal) am Steuergerät KE (N3)

unplausibel.

 

 

80

 

Datenaustausch Schaltgerät EZL/AKR (N1/3)

mit Steuergerät KE (N3) gestört.

 

 

90

 

Strom zum elektrohydraulischen Stellglied (Y1)

unplausibel.

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10 Antworten

Diagnose

 

Mein lieber Mann, hast du dir wieder eine Mühe gemacht, Pie.

Vielen Dank für den Post, hab ich mir sofort abgespeichert für alle Fälle

Staunende Grüsse

Jürgen

am 16. April 2007 um 19:01

Moin Urmel

Man lebst Du auch noch?? Haste Dein Haus jetzt fertich gebaut:D

Wollt mal danke für den Text sagen, hab die Tage noch dran gedacht, wie bescheuert ich war, mir diesen nie abgespeichert zu haben. Kommt wie gerufen:)

 

Gruß, Zoki

Cool, soetwas ist mal richtig Hilfreich. Ähnlich wie bei meinem alten Volvo 240. Da wurde der Blink Code über eine LED ausgegeben.

Mit was für einer Frequenz (Blinkabstand) werden die Impulse ausgegeben ? Eventuell bastel ich mir eine kleine Transistorschaltung mit einer LED zur optischen Ausgabe.

Ram99

Themenstarteram 16. April 2007 um 19:05

HALT !!!!!!!!!!!! --- bitte keine falschen lorbeeren verteilen -- habe doch oben geschrieben das ich net mehr weis wo ich`s her habe -- die mühe der zusammenstellung stammt von jemandem anderen..glaube ich -- meine ich ----- grübel...ich hab so viel abgespeichert .. überleg.........ach ich weis et net mehr hauptsache es hilft dem einen oder enderen weiter und spart so geld...

mfg pie

@urmelausmbenz

Hatte das auch mal gefunden und ein PDF draus gemacht.

@all

Hier das PDF ist vielleicht leichter zu handhaben und zu speichern außerdem sind die Tabellen erhalten geblieben, aber ansonsten das gleiche was urmelausmbenz auch mühevoll abgetippt bzw. reinkopiert hat.

MfG

Webman

am 17. April 2007 um 4:33

Auch von meiner Seite möchte ich mich bedanken, wird evtl. mal nützlich werden...

interessanter beitrag pie

 

danke für die zu verfügung stellung

 

kurze frage gilt diese für alle modellreihen(w124) od gibts da bestimmte vorraussetzung??

mfg hakan

am 17. April 2007 um 7:55

Nur für Fahrzeuge mit KE-Jetronic, also 200er, 230er, 260er, 300er und 300-24 mit Vorbehalt.

Für die mit HFM gibts ne andere, wobei Airbag, ASD, usw. auch da gleich ist, genau wie beim Diesel.

 

Wenns Tastverhältnis null ist, ist das nicht "nicht belegt", sondern Signal TOT, ergo Steuergerät oder Kabelbaum defekt oder ÜSR-defekt.

Mfg, Mark

am 17. April 2007 um 8:06

Moin zusammen

Die Tabelle funzt f. d. 24V hervorragend, kann ich nur bestätigen.

Deshalb hat der X11 auch die Belegung 14 -> MAS. Der 24V ist der einzige Motor aus Marks Enumerierung, der ein MAS hat.

Gruß, Zoki

Hallo Mark,

du berichtest, dass die 24V HFM andere Tabellen haben. Ich habe den M104 und bräuchte die passende Tabelle dafür. Hast du einen Hinweis?

Vielen Dank vorab.

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