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Tankentlüftung Caprice defekt?
Beim Öffnen des nagelneuen belüfteten Tankverschlusses zischt es neuerdings aus dem Einfüllstutzen, hatte ich vorher nicht. Hab ich jetzt ein Problem oder muss das so?
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13 Antworten
Das ist ein Problem..denn es kann sein ,dass irgendwann so viel unterdruck entsteht under der so hoch ist,dass kein sprit mehr nach vorn zur einspritzung gelangt.hatte dieses problem auch.mfg
Das ist ein problem,denn irgendwann gelangt durch den unterdruck im tank kein benzin mehr zur Einspritzung und du bleibst stehen.alles schon gehabt.tank raus ,alle Zuleitungen gereinigt,tank wieder rein alles perfekt ,nichts zischt mehr!MfG
nein das muss so nicht
Hab schon Tanks gesehen, die sich durch den entstandenen Unterdruck zusammengefaltet haben.
Abhilfe :
Tankdeckel kontrollieren, ob er wirklich belüftet.
Wenn nicht, wirkt eine 2-3mm Bohrung im äusseren Teil des Deckels.
Der Deckel entlüftet definitiv nicht, hab's gerade nochmal probiert - im Gegenteil, er hat im Mittelstück eine federbelastete Gummidichtung, die so gebaut ist, daß Überdruck im Tank entweichen kann. OK, so kann man "Belüftung" dann auch verstehen...Ich hab die abschließende Gummidichtung am Hauptgewinde entfernt, der Deckel sitzt jetzt fest drin, ist immer noch abschließbar und die Luft kann einströmen. Ich werde dann ja sehen, ob sich eventuell die SES-Lampe meldet oder der eine oder andere Schluck Sprit rausschwappt, dann komme ich noch mal auf die Bohrung zurück.
Und eigentlich wird er über den Aktivkohlefilter vorne im Motorraum belüftet
Das heißt, da ist irgendwas mit dem Kohlefilter nicht in Ordnung? Wie komme ich dahinter und was ist zu tun? Ich habe keine Fehlermeldung im SES, die müsste sich doch melden, oder?
nö muss sie nicht. Ist ja nicht überwacht das system. Du hast vorne im Motorraum so eine schwarze größere "Kohladose" mit ein paar Schläuchen dran. Die ist dafür zuständig
OK, aber das Ding arbeitet doch anscheinend, sonst hätte ich ja keinen Unterdruck im Tank. Es ist doch dafür zuständig, die Benzindämpfe abzusaugen, die Zufuhr von Luft zum Ausgleich des Tankdrucks ist das Problem, und das passiert doch über den Deckel-oder seh ich da was völlig falsch? Abgesehen davon läuft die Maschine absolut genial, dass ich noch keine Probleme mit Spritmangel hatte, liegt wohl daran, dass ich bislang mit dem neuen Deckel nur kurze Strecken gefahren bin.
Zitat:
Evaporative emissions are the result of gasoline vapors escaping from the vehicle's fuel system. Since 1971, all U.S. vehicles have had fully sealed fuel systems that do not vent directly to the atmosphere; mandates for systems of this type appeared contemporaneously in other jurisdictions. In a typical system, vapors from the fuel tank and carburetor bowl vent (on carbureted vehicles) are ducted to canisters containing activated carbon. The vapors are adsorbed within the canister, and during certain engine operational modes fresh air is drawn through the canister, pulling the vapor into the engine, where it burns.
weiteres zum genauen System müsstet ihr euren Werkstatt unterlagen entnehmen können.
Hier zB die System Beschreibung für ein "moderneres" Fahrzeug
Document ID# 304317 - 1999 Chevrolet/Geo Alero Export
Evaporative Emission (EVAP) Control System Operation Description
Purpose
The basic Evaporative Emission (EVAP) Control system used on all vehicles is the charcoal canister storage method. This method transfers fuel vapor from the fuel tank to an activated carbon (charcoal) storage device (canister) to hold the vapors when the vehicle is not operating. When the engine is running, the fuel vapor is purged from the carbon element by intake air flow and consumed in the normal combustion process.
Enhanced EVAP System Operation
FIGURE EVAP Control System Overview(c) BILD1
(1) EVAP Vent Valve/Solenoid
(2) EVAP Vent Valve/Solenoid Ignition Feed Circuit Terminal
(3) EVAP Vent Valve/Solenoid Control Circuit Terminal
(4) EVAP Vent Valve/Solenoid Filter
(5) EVAP Vapor Lines
(6) Fuel Tank Pressure Sensor
(7) Fuel Tank Pressure Sensor Ground Circuit Terminal
(8) Fuel Tank Pressure Sensor Signal Circuit Terminal
(9) Fuel Tank Pressure Sensor Circuit 5 Volt Reference Circuit Terminal
(10) Fuel Filler Pipe
(11) Check Valve (Spitback)
(12) Modular Fuel Sender Assembly
(13) Fuel Limiter Vent Valve (FLVV)
(14) Pressure/Vacuum Relief Valve (Optional)
(15) EVAP Canister
(16) EVAP Canister Purge Valve/Solenoid Ignition Feed Circuit Terminal
(17) EVAP Canister Purge Valve/Solenoid Control Circuit Terminal
(18) Intake Manifold Vacuum Source
(19) EVAP Canister Purge Valve/Solenoid
(20) EVAP Service Port
The EVAP purge solenoid valve allows manifold vacuum to purge the canister. The Powertrain Control Module (PCM) supplies a ground to energize the EVAP purge solenoid valve (purge on). The EVAP purge solenoid control is Pulse Width Modulated (PWM) or turned on and off several times a second. The PCM controlled PWM output is commanded when the appropriate conditions have been met:
- Engine coolant temperature above 25°C (77°F).
- After the engine has been running about 2.5 minutes on a cold start or 30 seconds on a warm start.
- The vehicle is operating in closed loop fuel control.
Canister purge PWM duty cycle varies according to operating conditions determined by mass air flow, fuel trim, and intake air temperature. Canister purge will be disabled if TP angle increases to above 70%. Canister purge will be re-enabled when TP angle decreases below 66%.
The evaporative leak detection diagnostic strategy is based on applying vacuum to the EVAP system and monitoring vacuum decay.
The fuel level sensor input to the PCM is used to determine if the fuel level in the tank is correct to run the EVAP diagnostic tests. To ensure sufficient volume in the tank to begin the various diagnostic tests, the fuel level must be between 15% and 85%.
The PCM monitors system vacuum level via the fuel tank pressure sensor input.
OBD II Evaporative Emission System - Fuel Tank Vacuum Sensing General Description (Enhanced EVAP)
The evaporative system includes the following components:
- Fuel tank
- Evaporative emission canister vent solenoid
- Fuel tank pressure sensor
- Fuel pipes and hoses
- Vapor lines
- Fuel cap
- Evaporative emission canister
- Purge lines
- Purge valve solenoid
Results of Incorrect Operation
Poor idle, stalling and poor driveability can be caused by:
- Malfunctioning purge solenoid.
- Damaged canister.
- Hoses/lines split, cracked and/or not connected properly.
EVAP Purge Solenoid, EVAP Vent Solenoid and Fuel Tank Pressure Sensor
The evaporative leak detection diagnostic strategy is based on applying vacuum to the EVAP system and monitoring vacuum decay.
Before the EVAP system diagnostic tests are run the following conditions must be present:
- No TP sensor, ODM, IAT sensor, or MAP sensor DTCs set.
- Engine coolant temperature is between 4°C and 30°C (40°F and 86°F).
- Start up engine coolant temperature is not more than 8°C (14°F) greater than start up intake air temperature.
- Intake air temperature is between 4°C and 30°C (40°F and 86°F).
- Start up intake air temperature is not more than 2°C (4°F) greater than start up engine coolant temperature.
- Fuel tank level is between 15% and 85%
- BARO is above 75 kPa.
The EVAP system diagnostic tests will be run following a cold start, as indicated by the ECT and IAT sensors. The fuel level sensor input to the PCM is used to determine if the fuel level in the tank is correct to run the EVAP diagnostic tests. To ensure sufficient volume in the tank to begin the various diagnostic tests, the fuel level must be between 15% and 85%.
The PCM monitors vacuum level via the fuel tank pressure sensor input. At an appropriate time, the EVAP purge solenoid and the EVAP vent solenoid are turned on, allowing engine vacuum to draw a small vacuum on the entire evaporative emission system. After the desired vacuum level has been achieved, the EVAP purge solenoid is turned off, sealing the system. A leak is detected by monitoring for a decrease in vacuum level over a given time period, all other variables remaining constant. A small leak in the system will cause DTC P0442 to be set.
If the desired vacuum level cannot be achieved in the test described above, a large leak or a faulty EVAP purge solenoid is indicated. This can be caused by the following conditions:
- Disconnected or faulty fuel tank pressure sensor
- Missing or faulty fuel cap
- Disconnected, damaged, pinched, or blocked EVAP purge line
- Disconnected or damaged EVAP vent hose
- Disconnected, damaged, pinched, or blocked fuel tank vapor line
- Disconnected or faulty EVAP canister solenoid
- Disconnected or faulty EVAP vent solenoid
- Open ignition feed circuit to the EVAP vent or purge solenoid
- Damaged EVAP canister
Any of the above conditions can set DTC P0440.
A restricted or blocked EVAP canister vent path is detected by drawing vacuum into the EVAP system, turning off the EVAP vent solenoid and the EVAP purge solenoid (EVAP vent solenoid Open, EVAP purge PWM 0%) and monitoring the fuel tank pressure sensor input. With the EVAP vent solenoid open, any vacuum in the system should decrease quickly unless the vent path is blocked. A blockage can be caused by the following conditions:
- Faulty EVAP vent solenoid (stuck closed)
- Plugged kinked or pinched vent hose
- Shorted EVAP vent solenoid driver circuit
- Plugged evaporative canister.
If any of these conditions are present, DTC P0446 will set.
The system checks for conditions that cause the EVAP system to purge continuously by commanding the EVAP vent solenoid on and the EVAP purge solenoid off (EVAP vent solenoid CLOSED, EVAP purge PWM 0%). If fuel tank pressure level increases during the test, a continuous purge flow condition is indicated. This can be caused by the following conditions:
- EVAP purge solenoid leaking
- EVAP purge and engine vacuum source lines switched at the EVAP purge solenoid
- EVAP purge solenoid driver circuit grounded
If any of these conditions are present, DTC P1441 will set.
Refer to the DTC charts for further diagnostic procedures regarding the EVAP system.
Visual Check of Evaporative Emission Canister
Cracked or damaged, replace canister.
Fuel leaking from the canister, replace canister and check lines and line routing.
Tankdeckel,
schönes Thema und unerforscht.
Tankdeckelbelüftung ist für mich einbringen von Luft in den Tank um zu verhindern das ein zu großer Unterdruck entsteht. Je nach größe der Feder wird dadurch ein konstanter Unterdruck im Tank gehalten.
Das Wort Tankentlüftung macht gar keinen Sinn, wenn dann Tankentgasung, Tanküberdruckventil oder sonstiges.
Der Sinn des Canisters ist ja diese Dämpfe zu speichern und bei der Fahrt der Verbrennung zu zuführen.
Erhöhter Druck wird über den Canister zur Umgebung abgeführt.
Gefiltert eben.
So ist mein Verständnis dazu.
Denke mal falscher Tankdeckel.
Sodele,
hier doch nochmal alles zusammengefasst. Sowohl für neue als auch alte (1980) Autos mit Vergaser