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urelfer: welches baujahr?
hallo,
ich fahre seit einiger zeit einen 911S, Bj.'77 will aber hauptsächlich aus optischen gründen zu einem urelfer wechseln.
die motorweiterentwicklung von 70-73 scheint mir gewaltig und so bin ich etwas ratlos, ob ich bei der wahl des falschen baujahres direkt die totale katastrophe fahre. ich liebäugle nämlich mit einem 71er 911T. dieser hat allerdings den 2,2 liter vergasermotor mit verhältnissmäßig wenig leistung drin. im grunde ist mir die leistung egal, allerdings möchte ich bei der wahl der baujahre den problemlosesten (relativ) motor fahren.
was ist euer tipp? am besten das spätmöglichste 73er urelfer-modell mit elektronischer einspritzung?
danke für eure hilfe
seben
Beste Antwort im Thema
Hallo,
nun ja korrekterweise sind Urelfer mit kurzem bzw "halblangem" Radstand versehen bis 1971 gebaut worden ab 1972 mit dem F-Model fängt der moderne 911 an dessen Chassis bis 1985 nur durch Facelifts unwesentlich geändert wurde.
1985,5 gabs nochmal ein massiveres Upgrade das nötig wurde weil der 964 start nach hinten verschoben wurde damit man den 959 vorziehen konnte weil man mit dessen Motorsporterfolgen die neuen 911 Generationen "anschieben" wollte, bei Porsche war geplant die Rothmans 911 Rallyeerfolge mit den veralteten 911SCRS und dem 954 Allrad Protoytpe mit den 959 Gruppe B Gerät fortzusetzen.
Also wenn wir von einem "Urelfer" sprechen dann hört das technisch beim 2,2l auf, der 2,4L hat schon das modernere 915 Getriebe und ist mit langem Radstand weniger "kurvengeil" und fast schon zahm im Grenzbereich.
Technisch und Funktional betrachtet sind die Modeljahre 1969 bis 1973 nah beieinander das 901/911 Getriebe war bei 180PS ausgereizt und die Sportschaltung mit dem 1sten Hinten links ist gewöhnungsbedürftig, beim 2,2 wurde die neue 240er Alu Kupplung mit einer ungewöhnlichen Seilzugmethode kombiniert die bei normalen Werkstätten selten durchschaut und konsequent bzw korrekt gewartet wird.
Alle 911T sind abgespeckte 911 Motore aber Porsche konnte nur bei der Kurbelwelle, Kupplung und Kolben&Zylinder massiv sparen, die Kurbelwellen der T sind ohne Gegengewichte und nicht feinstgewuchtet damit gehen hohe Drehzahlen auf die Lebensdauer des Motorblocks anderseits wiegen die 911T Wellen ca 5 kg weniger als die S-Welle und drehen leichter hoch.
Die Graugusszylinder sind thermisch betrachtet für maximal 25PS pro Zylinder ausgelegt aber die 911T Köpfe sind gute Wärmeableiter und mit Spritzölgalerie und einem Zusatzölkühler verdauen die T auch über 30PS wobei der Verschleiss ansteigt. Früher waren die 911T K&Z Spotbillig einzukaufen inzwischen sind die Ersatzteile fast auf dem preislevel der 911E/S Biral oder Alusil Zylinder.
Weitere Kostendämpfer bei 911T waren die vereinfachte Ausstattung womit man auch ca 30kg weniger Gewicht als E/S rumschleifen musste und die "kleine "Bremsanlage mit massiven Bremscheiben hinten und entfall der Stabis. Zudem kostete volle Instrumentation und Halogenlicht Aufpreis.
Andererseits konnte man einen 911T als 911S-T bestellen also einen 911S in einem schmucklosem 911T Gewand. Waren beliebte Sportgeräte.
Fahrdynamisch sind die 911T "Rundhauber" auf einem ähnlichen Level, die frühen 2,0L mit "nur" 110PS sind bei entsprechender Wartung/Einstellung relativ gut gehende Motore die schön am Gas hängen und den Sprit schwäbisch dosiert wegschlürfen die 2,2T und 2,4T haben zwar nominel mehr Power gehen aber selten wirklich besser und die Vergaser der 2,2 und 2,4 sind Weber nachbauten und wurden gebaut weil man die billiger machen wollte, nicht besser. Alle Vergaser Motore haben diverse problemzonen im Vergaserbereich die teils nur Wartungsmängel sind bzw darauf beruhen das man einfach so lange wartet bis es ein teuerer defekt ist.
Ein grosser Teil der Vergaserprobleme sind einfach damit überforderte Mechaniker die zuwenig Anwendungspraxis haben und nur dass wissen was in den Büchern steht und zuwenig neugierig sind selbst zu basteln und selbst zu verstehen warum die Praxis von der Theorie abweicht.
Bei den mechanischen Einspritzern sind die Probleme auch Wartungstechnisch wobei die Motore nicht für Kurzstrecken gebaut worden sind und immer Probleme mit dem Warmlaufregler haben die Einspritzung wurden mal in den 60ern ausgetüfftelt in einer Zeit als man selbst im Stadtverkehr nicht im Stop&go versackte. Heutige "Nutzungsprofile" sind für MFI Motore extrem belastent.
Als Konsequenz sind bei den Kurzstrecken MFI meist hohe Benzinmengen im Öl und als folge daraus ergeben sich Folgeschäden wenn man die Motore mal ans Limit pusht.
Frühe 911 mit Einzeldrosselklappen haben einen spezifischen Sound und speziel dass Ansaugschnorcheln kann "süchtig" machen. Am 911 macht dann sogar das Fuss vom Gas nehmen akustischen Spass weil dann die 6 Drosselklappen wie abgewürgte Gänse vor sich hinschnattern.
Frühe 911 hatten entweder Vergaser oder eine mechanische Einspritzung (MFI) mit 6 Stempelpumpe allen Modellen gemeinsam ist das jeder Zylinder ein eigenes Saugrohr mit einer eigenen Drosselklappe hatte. Das war teuer in der Herstellung und benötigte bei Reperatur/Einstellung teuere Fachkräfte.
Auch deswegen (unter dem Druck vom Nissan 240Z) hat Porsche 1973 die 911T in den USA mit den ersten K-Jetronic Einspritzanlagen (CIS) versehen das Model 73,5 kam mit der CIS davor hatten die T die MFI. In beiden fällen 140 SAE-PS was in etwa um 130 DIN PS entspricht. Denoch fahren sich die 73er 911T in CIS, MFI oder Vergaserbestückung unterschiedlich und haben unterschiedlich teuere "Macken".
Die frühen CIS bis 1975 sind noch etwas anderst aufgebaut als die Nachfolgeversionen am aufälligstigen ist der mit der Drosselklappenstellung geregelte Benzindruck der über den Warmlaufregler denn Systemdruck am Regler beeinflusst. Damit "hängen" die frühen CIS besser am GAS als die Nachfolgebaujahre. Dafür ist die Warmlaufreglung noch rudimentär und man muss den Handgaszug/Chocke einsetzen.
Während die 911T mit 6 Drosselklappen untenrum etwas wenig Drehmoment haben dann ab ca 3000 bis 6000 gleichmässig durchziehen um dann oben raus mangles Luft abgewürgt zu werden sind 2,4T mit CIS kreuzbrave Zieher sie man mit 1000/min weniger Drehzahl fährt
Alle 2,4T sind Leistungsmässig gedrosselt und können mit einer anderen Nockenwelle und etwas Anpassung auf 145-150 DIN PS gepusht werden am einfachsten geht das bei den Vergaserversionen wo man einfach passend bestückte Weber draufbaut. Bei den MFI muss man die 911E Steuernocken und Drosselklappeneinheiten einbauen nur bei den CIS hat man wegen der scharfen Nocke Anpassungsprobleme da wird meist einfach auf Vergaser zurückgerüstet.
und einen 911T kann man mit falschen Kolben&Zylinder und S-Köpfen und Nockenwllen auf über 160PS pushen auch wenn der kurbeltrieb nicht für Hochdrehzahlanwendung ausgelegt ist beim 901 Block merkt man das nicht und die Magnesiumblöcke werden halt weicher bis die Kurbelwelle bricht.
Ab 2,4l hat Porsche wegen diverser am Markt vorgeschriebenen Auflagen generel auf Nomalbenzin umgestellt wodurch die Spitzen-Leistung stagnierte und der Motorklang "weicher" wurde.
Zum Januar 1972 wurde in der BRD der zulässige Bleigehalt im Benzin drastisch reduziert und zum Januar 1976 sollte das Benzin komplett Bleifrei werden (wie in den USA). Aus der Sicht von 1969 haben die Benzinhersteller deswegen schon mal angekündigt das man ohne Blei maximal 94 Okt Benzin herstellen kann und das seit 1969 in Californien verkaufte Bleifrei hatte um 91 Oktan.
Porsche hat einfach kein vabanque in den Hauptmärkten spielen wollen während man bei Daimler oder BMW immer noch auf die 98Okt setzte und nur die USA mit Niederverdichtenten Motoren bestückt hat. Anderseits hat der 911 mit seinem Hemi Brennraum trotz niedriger Verdichtung immer noch eine ordentliche Literleistung ergeben und Porsche hat Mitteldruckoptimiert und Verbrauch und Abgas weiter optimiert.
Das Ergebniss ist dass die 2,4L keine typischen Porsche Drehorgeln mehr sind sondern ein "moderner" Drehmomentmotor denn man aber immer noch weit ausdrehen kann.
Womit klar zu sagen wäre ein 2,4er 911 hat im Handling und Motorchrakteristik schon die nähe zu den folgenden G-Modellen so dass ein Umstieg von einem 2,7er von 1975 nur die Optik tauscht und man sich bei ein paar Details umgewöhnen muss während ein 2,0/2,2 eine andere Welt ist wo man viel aktiver am Gerät arbeiten "darf" und auch viel eher mit dem Hinterteil quer über die Strasse fegt und bei 200 das Lenkrad auch noch die Rolex automatisch mit aufzieht 
.
Also daher wäre der erste Tipp sich erst mal die 2,0/2,2er anzusehen wobei die frühen 2,0 mit kurzem Radstand und Alublock für heutige Fahrergeneration fast schon ein Schock bedeuten weil die Teile sehr "Hecklastig" sind und nicht von alleine geradeausfahren aber dasss ist ja ein Teil vom Spass die Autos sind wenn man sich mal eingewöhnt hat extrem Handlich und präzise zu fahren man sollte bloss nicht zu schnell in unbekannte Kurven stechen weil man die frühen 911 nicht einfach in der Kurve abremsen kann wie modernere 911 oder gar eine aktuelle PSM Krücke. Bei frühen 911 muss man mit den Wölfen tanzen können sonst frisst er dich einfach auf und man muss wenn man auf der Autobahn schnell fahren will einen hohen Konzentrationslevel halten können.
Das wird aus heutiger Sicht schon als Arbeit betrachtet aber als der 911 auf den Markt gekommen ist war das die beim Autofahren übliche Arbeitsbelastung speziel für Sportwagen. Wer mühelos gleiten wollte griff zur Oberklasse oder US Schauckelklasse oder zu den grossen GT Sportwagen.
Der Markt hat Porsche nicht interessiert er wollte einen Rennstreckentauglichen Sportwagen, einen "Drivers Car" für Kunden die Auto fahren "wollten" und nicht fahren "mussten".
Grüsse
Ähnliche Themen
9 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von seben
hallo,
die motorweiterentwicklung von 70-73 scheint mir gewaltig und so bin ich etwas ratlos, ob ich bei der wahl des falschen baujahres direkt die totale katastrophe fahre.
Von 1970 bis 1973 ist der Hubraum von 2,2 l auf 2,4 l gestiegen und die Motoren wurden auf Normalbenzin umgestellt was einen spürbaren Mehrverbrauch zur Folge hatte.
Der 911 T (125PS) mit 2,2 Liter ist ein genügsamer Motor mit einem Verbrauch von 10-12 Liter Superbenzin und robusten Graugußzylinder.
Die 2,4 Liter T Modelle ab Modell 73 verbrauchen mit ca.12 - 14 Liter Normalbenzin ein wenig mehr.
Die E und S Modelle würde ich wegen der aufwendigen und durstige mechanischen Einspritzung nicht in Betracht ziehen.
wie sieht es denn konkret aus zwischen dem frühen ´73er motor und dem späten 73,5 motor mit CIS aus?
ich habe unter anderem auch hier im forum gelesen, dass die ersten CIS motoren wartungsschwierigkeiten hatten - was bedeutet das?
und hatten die 911er ab 1972 nicht alle die mechanische einspritzung. also auch das T modell?
grüße
seben
Zitat:
Original geschrieben von seben
wie sieht es denn konkret aus zwischen dem frühen ´73er motor und dem späten 73,5 motor mit CIS aus?
ich habe unter anderem auch hier im forum gelesen, dass die ersten CIS motoren wartungsschwierigkeiten hatten - was bedeutet das?
und hatten die 911er ab 1972 nicht alle die mechanische einspritzung. also auch das T modell?
Was ist mit CIS gemeint?
Die 911T /US Modelle hatten zur Einhaltung der damaligen Abgasgrenzwerte in den USA die mechanische Einspritzung und 1973 anstatt 130 PS bei der deutschen Vergaserversion,140 PS aufgrund der mechanischen Einspritzung!
Deutsche 911T Modelle hatten bis zum Ende der Ur-Modell Ära nur die Vergaser verbaut.
Ab Modell 74 (G-Modell) hatten alle Porsche 911 eine mechanische Einspritzung!
mit CIS war die Bosch K-Jetronic gemeint.
ich klicke wahrscheinlich zuviel auf ami-seiten rum...
Hallo,
nun ja korrekterweise sind Urelfer mit kurzem bzw "halblangem" Radstand versehen bis 1971 gebaut worden ab 1972 mit dem F-Model fängt der moderne 911 an dessen Chassis bis 1985 nur durch Facelifts unwesentlich geändert wurde.
1985,5 gabs nochmal ein massiveres Upgrade das nötig wurde weil der 964 start nach hinten verschoben wurde damit man den 959 vorziehen konnte weil man mit dessen Motorsporterfolgen die neuen 911 Generationen "anschieben" wollte, bei Porsche war geplant die Rothmans 911 Rallyeerfolge mit den veralteten 911SCRS und dem 954 Allrad Protoytpe mit den 959 Gruppe B Gerät fortzusetzen.
Also wenn wir von einem "Urelfer" sprechen dann hört das technisch beim 2,2l auf, der 2,4L hat schon das modernere 915 Getriebe und ist mit langem Radstand weniger "kurvengeil" und fast schon zahm im Grenzbereich.
Technisch und Funktional betrachtet sind die Modeljahre 1969 bis 1973 nah beieinander das 901/911 Getriebe war bei 180PS ausgereizt und die Sportschaltung mit dem 1sten Hinten links ist gewöhnungsbedürftig, beim 2,2 wurde die neue 240er Alu Kupplung mit einer ungewöhnlichen Seilzugmethode kombiniert die bei normalen Werkstätten selten durchschaut und konsequent bzw korrekt gewartet wird.
Alle 911T sind abgespeckte 911 Motore aber Porsche konnte nur bei der Kurbelwelle, Kupplung und Kolben&Zylinder massiv sparen, die Kurbelwellen der T sind ohne Gegengewichte und nicht feinstgewuchtet damit gehen hohe Drehzahlen auf die Lebensdauer des Motorblocks anderseits wiegen die 911T Wellen ca 5 kg weniger als die S-Welle und drehen leichter hoch.
Die Graugusszylinder sind thermisch betrachtet für maximal 25PS pro Zylinder ausgelegt aber die 911T Köpfe sind gute Wärmeableiter und mit Spritzölgalerie und einem Zusatzölkühler verdauen die T auch über 30PS wobei der Verschleiss ansteigt. Früher waren die 911T K&Z Spotbillig einzukaufen inzwischen sind die Ersatzteile fast auf dem preislevel der 911E/S Biral oder Alusil Zylinder.
Weitere Kostendämpfer bei 911T waren die vereinfachte Ausstattung womit man auch ca 30kg weniger Gewicht als E/S rumschleifen musste und die "kleine "Bremsanlage mit massiven Bremscheiben hinten und entfall der Stabis. Zudem kostete volle Instrumentation und Halogenlicht Aufpreis.
Andererseits konnte man einen 911T als 911S-T bestellen also einen 911S in einem schmucklosem 911T Gewand. Waren beliebte Sportgeräte.
Fahrdynamisch sind die 911T "Rundhauber" auf einem ähnlichen Level, die frühen 2,0L mit "nur" 110PS sind bei entsprechender Wartung/Einstellung relativ gut gehende Motore die schön am Gas hängen und den Sprit schwäbisch dosiert wegschlürfen die 2,2T und 2,4T haben zwar nominel mehr Power gehen aber selten wirklich besser und die Vergaser der 2,2 und 2,4 sind Weber nachbauten und wurden gebaut weil man die billiger machen wollte, nicht besser. Alle Vergaser Motore haben diverse problemzonen im Vergaserbereich die teils nur Wartungsmängel sind bzw darauf beruhen das man einfach so lange wartet bis es ein teuerer defekt ist.
Ein grosser Teil der Vergaserprobleme sind einfach damit überforderte Mechaniker die zuwenig Anwendungspraxis haben und nur dass wissen was in den Büchern steht und zuwenig neugierig sind selbst zu basteln und selbst zu verstehen warum die Praxis von der Theorie abweicht.
Bei den mechanischen Einspritzern sind die Probleme auch Wartungstechnisch wobei die Motore nicht für Kurzstrecken gebaut worden sind und immer Probleme mit dem Warmlaufregler haben die Einspritzung wurden mal in den 60ern ausgetüfftelt in einer Zeit als man selbst im Stadtverkehr nicht im Stop&go versackte. Heutige "Nutzungsprofile" sind für MFI Motore extrem belastent.
Als Konsequenz sind bei den Kurzstrecken MFI meist hohe Benzinmengen im Öl und als folge daraus ergeben sich Folgeschäden wenn man die Motore mal ans Limit pusht.
Frühe 911 mit Einzeldrosselklappen haben einen spezifischen Sound und speziel dass Ansaugschnorcheln kann "süchtig" machen. Am 911 macht dann sogar das Fuss vom Gas nehmen akustischen Spass weil dann die 6 Drosselklappen wie abgewürgte Gänse vor sich hinschnattern.
Frühe 911 hatten entweder Vergaser oder eine mechanische Einspritzung (MFI) mit 6 Stempelpumpe allen Modellen gemeinsam ist das jeder Zylinder ein eigenes Saugrohr mit einer eigenen Drosselklappe hatte. Das war teuer in der Herstellung und benötigte bei Reperatur/Einstellung teuere Fachkräfte.
Auch deswegen (unter dem Druck vom Nissan 240Z) hat Porsche 1973 die 911T in den USA mit den ersten K-Jetronic Einspritzanlagen (CIS) versehen das Model 73,5 kam mit der CIS davor hatten die T die MFI. In beiden fällen 140 SAE-PS was in etwa um 130 DIN PS entspricht. Denoch fahren sich die 73er 911T in CIS, MFI oder Vergaserbestückung unterschiedlich und haben unterschiedlich teuere "Macken".
Die frühen CIS bis 1975 sind noch etwas anderst aufgebaut als die Nachfolgeversionen am aufälligstigen ist der mit der Drosselklappenstellung geregelte Benzindruck der über den Warmlaufregler denn Systemdruck am Regler beeinflusst. Damit "hängen" die frühen CIS besser am GAS als die Nachfolgebaujahre. Dafür ist die Warmlaufreglung noch rudimentär und man muss den Handgaszug/Chocke einsetzen.
Während die 911T mit 6 Drosselklappen untenrum etwas wenig Drehmoment haben dann ab ca 3000 bis 6000 gleichmässig durchziehen um dann oben raus mangles Luft abgewürgt zu werden sind 2,4T mit CIS kreuzbrave Zieher sie man mit 1000/min weniger Drehzahl fährt
Alle 2,4T sind Leistungsmässig gedrosselt und können mit einer anderen Nockenwelle und etwas Anpassung auf 145-150 DIN PS gepusht werden am einfachsten geht das bei den Vergaserversionen wo man einfach passend bestückte Weber draufbaut. Bei den MFI muss man die 911E Steuernocken und Drosselklappeneinheiten einbauen nur bei den CIS hat man wegen der scharfen Nocke Anpassungsprobleme da wird meist einfach auf Vergaser zurückgerüstet.
und einen 911T kann man mit falschen Kolben&Zylinder und S-Köpfen und Nockenwllen auf über 160PS pushen auch wenn der kurbeltrieb nicht für Hochdrehzahlanwendung ausgelegt ist beim 901 Block merkt man das nicht und die Magnesiumblöcke werden halt weicher bis die Kurbelwelle bricht.
Ab 2,4l hat Porsche wegen diverser am Markt vorgeschriebenen Auflagen generel auf Nomalbenzin umgestellt wodurch die Spitzen-Leistung stagnierte und der Motorklang "weicher" wurde.
Zum Januar 1972 wurde in der BRD der zulässige Bleigehalt im Benzin drastisch reduziert und zum Januar 1976 sollte das Benzin komplett Bleifrei werden (wie in den USA). Aus der Sicht von 1969 haben die Benzinhersteller deswegen schon mal angekündigt das man ohne Blei maximal 94 Okt Benzin herstellen kann und das seit 1969 in Californien verkaufte Bleifrei hatte um 91 Oktan.
Porsche hat einfach kein vabanque in den Hauptmärkten spielen wollen während man bei Daimler oder BMW immer noch auf die 98Okt setzte und nur die USA mit Niederverdichtenten Motoren bestückt hat. Anderseits hat der 911 mit seinem Hemi Brennraum trotz niedriger Verdichtung immer noch eine ordentliche Literleistung ergeben und Porsche hat Mitteldruckoptimiert und Verbrauch und Abgas weiter optimiert.
Das Ergebniss ist dass die 2,4L keine typischen Porsche Drehorgeln mehr sind sondern ein "moderner" Drehmomentmotor denn man aber immer noch weit ausdrehen kann.
Womit klar zu sagen wäre ein 2,4er 911 hat im Handling und Motorchrakteristik schon die nähe zu den folgenden G-Modellen so dass ein Umstieg von einem 2,7er von 1975 nur die Optik tauscht und man sich bei ein paar Details umgewöhnen muss während ein 2,0/2,2 eine andere Welt ist wo man viel aktiver am Gerät arbeiten "darf" und auch viel eher mit dem Hinterteil quer über die Strasse fegt und bei 200 das Lenkrad auch noch die Rolex automatisch mit aufzieht .
Also daher wäre der erste Tipp sich erst mal die 2,0/2,2er anzusehen wobei die frühen 2,0 mit kurzem Radstand und Alublock für heutige Fahrergeneration fast schon ein Schock bedeuten weil die Teile sehr "Hecklastig" sind und nicht von alleine geradeausfahren aber dasss ist ja ein Teil vom Spass die Autos sind wenn man sich mal eingewöhnt hat extrem Handlich und präzise zu fahren man sollte bloss nicht zu schnell in unbekannte Kurven stechen weil man die frühen 911 nicht einfach in der Kurve abremsen kann wie modernere 911 oder gar eine aktuelle PSM Krücke. Bei frühen 911 muss man mit den Wölfen tanzen können sonst frisst er dich einfach auf und man muss wenn man auf der Autobahn schnell fahren will einen hohen Konzentrationslevel halten können.
Das wird aus heutiger Sicht schon als Arbeit betrachtet aber als der 911 auf den Markt gekommen ist war das die beim Autofahren übliche Arbeitsbelastung speziel für Sportwagen. Wer mühelos gleiten wollte griff zur Oberklasse oder US Schauckelklasse oder zu den grossen GT Sportwagen.
Der Markt hat Porsche nicht interessiert er wollte einen Rennstreckentauglichen Sportwagen, einen "Drivers Car" für Kunden die Auto fahren "wollten" und nicht fahren "mussten".
Grüsse
hallo,
danke für diese profunde ausführung, die mir den großteil meiner skepsis vor den vergasermotoren nimmt - im gegenteil, bin sogar eher neugierig geworden. mal schauen, ob das mit dem 71er klappt...
grüße
Zitat:
Original geschrieben von IXXI
Hallo,
nun ja korrekterweise sind Urelfer mit kurzem bzw "halblangem" Radstand versehen bis 1971 gebaut worden ab 1972 mit dem F-Model fängt der moderne 911 an dessen Chassis bis 1985 nur durch Facelifts unwesentlich geändert wurde.
Die Elfer wurden ab Modell 1969 mit dem "langen Radstand" gebaut!
911T ab Modell 69 bis 1971 -> 2,2 Liter/125 PS ->Superbenzin
911T ab Modell 72 bis 1973 -> 2,4 Liter/130 PS -> Normalbenzin
Hallo!
Ich fahre seit kurzem einen 911 Bj. 1971 2,4 S und bin mir nicht sicher, welches Benzin ich tanken soll: Super 95 oder 98 Oz, zusätzlich noch Bleizusatz notwendig?
Kann mir jemand dazu was sagen?
Danke!
Martin
Hallo,
der original Motor für einen 911S Bj.1971 ist ein 2,2 Liter mit Superbenzin 98 OZ
Der 2,4 Liter Motor wurde erst mit dem Mj.1972 (ab ca.September 71) eingeführt und benötigte damals nur Normalbenzin,demnach reicht das Superbenzin mit 95 OZ vollkommen aus.
Den 2,4 Liter kann man nach meiner Kenntnis auch schon mit Bleifrei fahren,weil in den USA das Bleibenzin schon ab 1973 verboten wurde und Porsche ohne Umstellung auf Bleifrei nicht mehr in die USA exportiert werden konnte.