Toyota Supra Mk4 (JZA80) im Test: Fahrbericht im Linkslenker

Köln – Bevor es losgeht, müssen wir etwas klarstellen: Das Geschlecht von Toyotas großem Sportwagen ist völlig irrelevant. Ob man ihn für weiblich hält oder lieber „der Supra“ sagt (och nö!), es geht in jedem Fall um ein ganz besonderes Auto.

Toyota trat mit Supra Nummer vier ab 1993 gegen die ganz Schnellen an. Sie wurde erst unterschätzt und verschmäht. Fachzeitschriften mäkelten an Spoiler und Lampen, 106.000 DM Kaufpreis waren für einen Toyota zu viel. Später wurde sie ein Geheimtipp, mittlerweile eine Tuner-Ikone. Autos aus Generation vier sind teurer als ein Porsche 911 derselben Ära. Und viel schwerer zu bekommen.

Das liegt vor allem am dünnen Markt. Rund 500 Autos kamen von 1993 bis 1996 auf offiziellem Weg nach Deutschland. Toyota baute das Modell insgesamt bis 2002. Importe aus den USA, England und Japan folgten. Tuner und Bastler reduzierten den interessanten Teil des Bestandes drastisch. So sehr, dass Toyota in Deutschland lange Zeit selbst keine Supra JZA80, so der offizielle Name, ins eigene Museum stellen konnte.

Mittlerweile hat der Importeur ein passendes Fahrzeug gefunden. Original, EU-Spezifikation, aus erster Hand und stets gepflegt, bereit zur Testfahrt. Aber nicht ohne Kompromisse: Ihr Tacho zeigt gut 263.000 Kilometer, der Lack zeugt vom wöchentlichen Besuch der Waschanlage. Außerdem entschied sich der Erstbesitzer für die aufpreisfreie Wandlerautomatik.

Toyota Supra Mk4: Testfahrt in der Tuner-Ikone

Nicht die Idealkonfiguration für einen Sportwagen. Heute kennt man die Supra schließlich als feuerspuckendes Monster mit bunten Aufklebern. Ein Auto ohne Ofenrohr-Auspuff und mit 17-Zöllern wirkt fremd, ein Wählhebel in der Mittelkonsole erst recht. Aber hier soll es nicht um Umbauten gehen, sondern um das Original.

Denn die Supra ist zurück. Im Januar 2019 zeigt Toyota das neue Modell, technisch eng mit dem BMW Z4 verwandt. Zum Sommer fährt der Sportwagen wieder auf unseren Straßen. Wir waren bereits mit einem Prototyp unterwegs – und wollten gar nicht wieder aussteigen. Kurz: Generation 5 fährt direkt, handlich und schnell, wenn es sein soll sogar komfortabel.

Fans fürchten trotzdem das Schlimmste. Ja, in beiden Autos (alt und neu) arbeiten aufgeladene Reihensechszylinder. Aber der kam damals von Toyota, heute von BMW. Der alte 2JZ-GTE – 3,0 Liter groß, 330 PS stark – ist eine Legende, das manuelle Sechsgang-Getriebe von Getrag heilig. Beides gibt es nicht in der Neuauflage. Kritisch für Supristi.

Komfortable Abstimmung: Toyota Supra mit GT-Qualitäten

Was ist dran am Mythos? Zunächst einmal: Längst nicht so viel Lärm, wie man befürchtet. Serienmäßig geht die Supra nämlich problemlos als Gran Turismo durch. Man sitzt bequem auf dicken Polstern und dunklem Leder, der Motor säuselt leise und dreht seidenweich. Sogar das Fahrwerk taugt für den Alltag. Spitze Sportlichkeit wurde dem Auto stets nachträglich anerzogen.

Die sanfte Seite der Supra bedeutet aber keinen weichen Kern, nur eine tolle Abstimmung. Cruisen geht super, auch dank des komfortablen Abrollverhaltens. Es muss aber nicht sein. Die Dämpfer zeigen sich verbindlich und straff. Genug Rückmeldung gibt es immer, bei enorm schlechten Straßen rumpelt es im Heck. Das mag an der Laufleistung liegen. Trotz des Alters fühlt sich die Karosserie noch steif und solide an.

Hinzu kommt eine messerscharfe und direkte Lenkung. Doch wie bei vielen Japanern aus dieser Zeit fehlt es an Gefühl, das Lenkrad wirkt entkoppelt. Das macht die Supra aber durch ausgezeichnete Präzision wieder wett.

Spätestens beim Bremsen wird klar: Die Supra ist ein Sportwagen. Die Fachzeitschrift „Auto Motor und Sport“ ließ sie 1993 im Vergleich gegen Porsche 911, Ferrari 348 und Dodge Viper antreten. Im Autoquartett verlor sie. Bei Bremsweg (35,7 Meter aus 100 km/h) und Handling trumpfte sie auf. Ihre Verzögerung beeindruckt selbst heute noch. Im Test stand sie achteinhalb Meter früher als der Ferrari (kalt) und mit immerhin 50 Zentimetern Vorsprung auf den 911 (993).

2JZ-GTE: Turbomotor in der Supra Mk4

Beschleunigung (rund 5 Sekunden laut Werk, 5,8 Sekunden laut Test) und Topspeed (abgeregelt bei 250 km/h) waren den Testern seinerzeit zu wenig. Schnell fühlt sich das heute noch an, sogar mit der langsameren Automatik, nur eben nicht besonders spektakulär. Der erste von zwei Turbos sorgt früh und gleichmäßig für Druck, der andere schiebt ab 4.000 Touren an. Spaß macht die Supra vor allem in der rechten Hälfte des Drehzahlmessers. Berechenbar ist die Kraft überall.

Tuner lieben den Motor für Haltbarkeit und Möglichkeiten. Sie opfern das frühe Ansprechverhalten gern für mehr Höchstleistung: Oft ersetzt ein großer Turbo die beiden serienmäßigen Lader. Aber selbst mit annähernd serienmäßiger Hardware und überschaubarem finanziellen Aufwand lassen sich gut 100 PS addieren.

Bei der Entwicklung übernahm Toyota Bohrung (86 mm) und Architektur des Vorgängermotors (1JZ), vergrößerte aber den Hub. Der 2JZ sollte es mit Nissans RB26 im Skyline GT-R aufnehmen. Toyota baute einen eisernen Gussblock, Yamaha half bei den Alu-Zylinderköpfen, Hitachi bei den Turbos. Zwei CT12B-Lader arbeiten sequenziell: Bei niedrigen Drehzahlen nur einer, später beide gemeinsam. Die Steuerung gleicht einem Kunstwerk. Später ergänzte Toyota am Motor eine variable Ventilsteuerung.

Akustisch kommt davon wenig an. Die Turbos pfeifen leise, der Reihensechser-Sound hält sich zurück. Unser Testauto ertränkt viel Moment im Öl des Drehmomentwandlers, das Getriebe schaltet gemütlich. Der Erstbesitzer, ein Banker aus den Niederlanden, fuhr die Supra im Alltag. Vermutlich mochte er vor allem den GT-Charakter. Dazu passt der Automat. Wenn es zackiger vorwärts gehen soll, lässt sich immerhin der Overdrive ausschalten. Genießer suchen lieber einen Schalter.

Aktive Aerodynamik und ein Cockpit mit Fahrer-Fokus

Sogar im Serienzustand wirkt die Supra spektakulär. Der riesige Flügel, die elektrisch ausfahrende Spoilerlippe (ab 90 km/h), die sequenzielle Aufladung – all das war 1993 höchst modern und ist selbst heute nicht veraltet. Sie fährt längst nicht so emotionslos, wie die Tester seinerzeit feststellten. Auf der Straße fällt der Toyota auf wie ein Hipster beim Vorstandsdinner.

Im Innenraum könnte man sich über günstige Kunststoffe beschweren. Viel lieber möchte man sich über das Cockpit freuen, das sich dem Fahrer entgegenstreckt. Das war schon beim Urahn Toyota 2000 GT so, in der Supra Mk4 ist es noch ausgeprägter. Selbst nach 25 Jahren knarzen nur wenige Verkleidungsteile. Ein Mazda RX-7 aus dem gleichen Zeitraum klingt älter.

Wenn man es genau nimmt, war die Supra 1993 sogar ein gutes Angebot. Toyota verkaufte sie in Deutschland ausschließlich als Targa mit Turbomotor und Vollausstattung. Leder, CD-Radio, Klimaautomatik, elektrische Fensterheber, Alarmanlage, Sperrdifferenzial und zwei Airbags waren immer an Bord. Ohne Extrakosten gab es den Automaten, ab 1994 eine Version ohne Flügel. Alle Konkurrenten im Vergleich waren deutlich teurer.

Heute sieht das anders aus. Für wenig Geld gibt es nur verbastelte Import-Modelle. Eine ideale Supra (Linkslenker, Turbo, Schalter, unverbastelt, EU-Spzifikation) wird auf mobile.de derzeit gar nicht angeboten. Für 60.000 Euro ist immerhin die Automatik-Version inseriert. Porsche, Ferrari und Viper gibt es häufiger und günstiger.

Das war ohnehin nur ein Vergleich für Deutschland. Im Heimatmarkt hießen die Konkurrenten Mazda RX-7, Nissan Skyline GT-R und Honda NSX – alle mit eigenem Antriebskonzept. Die großen Japan-Sportler der Neunzigerjahre waren und sind Exoten. Die späte Wertschätzung treibt heute ihren Preis nach oben.

Bald kommt die Konkurrenz aus der eigenen Baureihe. Die neue Supra fährt mit ähnlichem Charakter, mehr Sport und voraussichtlich einem niedrigeren Preis: Die Spitzenversion mit 340 PS wird sich bei rund 50.000 Euro einordnen. Ohne Handschalter, ohne Flügel. Und ohne 2JZ. Immerhin kündigt Toyota an, selbst Tuningteile zu vertreiben. Wir wetten: Die erste neue Supra mit altem Motor sehen wir noch 2019.

Toyota Supra Mk4 (A80): Technische Daten

• Motor: 3,0-Liter-Reihensechszylinder, Sequenzielle Turboaufladung
• Leistung: 330 PS (243 kW) bei 5.600 U/min
• Drehmoment: 442 Nm bei 4.800 U/min
• Getriebe: 4-Stufen-Automatik
• Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (abgeregelt)
• Beschleunigung: 5,8 s
• Länge: 4,52 m
• Breite: 1,81 m
• Höhe: 1,275 m
• Radstand: 2,55 m
• Kofferraum: 185 l
• Gewicht: 1.640 kg
• Preis (1993): 106.000 DM
• Marktwert Testwagen: rund 50.000 Euro