Bugatti Chiron im Test: Erste Fahrt im 1.500-PS-Sportwagen

• Bugatti Chiron: Supersportwagen mit 1.500 PS
• 500 Exemplare sind geplant
• Bisher ohne Geschwindigkeitsrekord, abgeregelt bei 420 km/h
• Problemloses, angenehmes Handling
• Basispreis: Rund 2,8 Millionen Euro

Molsheim – Was mir Andy Wallace heute beibringt, lernen nur wenige Menschen. Der Le-Mans-Champion ist so etwas wie der exklusivste Fahrlehrer der Welt: Er begleitet Test- und Probefahrten im Bugatti Chiron. Meist sind es Kunden oder Interessenten, die Andy lauschen, manchmal Journalisten. Gezählt hat Andy sie nicht. Viele können es jedenfalls nicht gewesen sein, wenn es hoch kommt ein paar 100.

Egal, wie wichtig oder reich Andys Begleiter sind, allein fährt niemand. Er ist das gute Gewissen im Monocoque. Nicht, weil es der Bugatti erfordert. So viel sei schon gesagt: Der Chiron fährt wie ein ganz normales Auto. Aber manche Selbstkontrolle setzt schon beim Lesen der Daten aus. 1.500 PS, 6 Sekunden bis Tempo 200, 420 km/h Spitze – Geschwindigkeit als modernes Abenteuer.

Andy sorgt dafür, dass niemand mit dem Messer zwischen den Zähnen auf den Fahrersitz steigt. Der kleine Mann mit der rot verspiegelten Sonnenbrille strahlt Ruhe und Erfahrung aus. 1988 gewann er sein erstes Le-Mans-Rennen auf Jaguar. Zehn Jahre später stellte er den Geschwindigkeitsrekord für Serienfahrzeuge im McLaren F1 auf (391 km/h). Jetzt fährt er Bugatti Chiron. Ich fahre mit.

Entspannte Fahrt im Bugatti Chiron

Vermutlich sieht Andy nicht anders aus, wenn er seinen Golf lenkt. Unaufgeregt klickt er sich durch den Bordcomputer, prüft Öl- und Reifentemperatur. „Unter 25 Grad haben wir Schlupf“, kommentiert er. Trotz Allrad, trotz 285er- bzw. 355er-Reifen mit Bugatti-Kennung. Die Nacht war kühl, die Pneus sind es noch. Andy weiß, dass ich die volle Beschleunigung erleben will. Das will jeder, der mit ihm in den Chiron steigt.

Er erklärt Fahrmodi und Anzeigen. Ein normales Navi sehe im letzten Chiron-Baujahr alt aus, prophezeit er. Bugatti verzichtet deshalb darauf, setzt zwei Displays neben den Tacho und digitale Anzeigen in die Drehregler auf der Mittelkonsole. Wunderschön, minimalistisch und funktional. Es geht ohne Knopfflut und Touch-Gefummel.

Die Anzeigen melden volle Betriebsbereitschaft. Zwischen französischen Weinfeldern tauschen wir die Plätze. Eigentlich müssten die Nachbarn des Bugatti-Ateliers längst an den Anblick des Chiron gewöhnt sein. Zwei Bauern mit einem Fendt-Traktor halten trotzdem an. Ob sie auch mal fahren dürfen? Andy lacht die Frage weg. Er hört sie nicht zum ersten Mal. Aber ein Selfie können sie gern knipsen.

Ein Auto wie ein Maßanzug

Der Chiron passt, als wäre er mir auf den Leib geschneidert. In Autos mit einer Höhe von 1,20 Metern ist das nicht selbstverständlich. Sitz und Lenkrad lassen sich weit verstellen, nach oben bleibt genug Luft. Keine Spur von Verzicht. Im Chiron gibt es viel Platz, alle Teile sind mit Leder bezogen, aus Aluminium gefräst oder aus Carbon geformt.

Nicht einmal die dünnen Sitzschalen fühlen sich so richtig nach Sport an. Der Bugatti ist kein kompromissloser Rennwagen. Er ist schneller Luxus. Irgendwo zwischen Bentley und Lambo, aber stärker. Genug gepolstert, um bequem zu sein. Schlank genug, um nicht träge zu werden. Lange Strecken sind im Chiron kein Problem, das spüre ich sofort. Ob Sport auch geht?

Andy formuliert seine Antwort vorsichtig. Ja, Rennstrecken seien ein Thema. Aber für die Nordschleife habe man den Chiron nicht entwickelt. Glatter Asphalt eigne sich besser, zum Beispiel der in Estoril. Die Schwerpunkte der Entwicklung lagen aber auf Straßentauglichkeit und Geschwindigkeit. Dafür muss sich der Bugatti weit strecken. Motorsport bleibt auf der Strecke.

Kein Rekord in Sicht

Bugatti ist vor allem der Geschwindigkeit verpflichtet. Sie ist der Grund dafür, dass die Marke heute existiert. VW kaufte sie einst, um ein Auto zu bauen, das 400 km/h schnell fährt. Und VW behielt sie, um ein noch schnelleres Auto zu entwickeln. Der Bugatti Chiron gilt als schnellstes Auto der Welt, ohne das jemals bewiesen zu haben. Es ist sein Anspruch, seine Aufgabe.

Ob der Chiron aber ohne Tempo-Drossel auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke in Ehra-Lessien starten wird? Gerüchten zufolge stehen 460 km/h zur Debatte. Pläne dazu gibt es nicht. Die Räder sind das größte Problem. Durch die Fliehkräfte wögen die Ventile bei Topspeed mehrere Kilogramm. Das war schon beim Veyron so und wird beim Chiron nur schlimmer. Man könnte das Problem mit speziellen Felgen und Reifen umgehen. Aber wenn, dann soll der Rekord im Serienzustand entstehen.

Letztendlich wäre dieser Rekord nur eine geschriebene Zahl, eine Geschichte des technisch Machbaren. Wenn Bugatti-Kunden 25.000 Euro ausgeben, um ihre Autos in Ehra-Lessien auszufahren, bleibt die Drossel drin. 420 km/h sind mehr als genug. Das weiß jeder, der schon einmal die 300 geknackt hat.

Leistung eines Hypersportlers, Fahrbarkeit eines Kompakten

Längst gibt es viele Autos mit 900, 1.000 oder mehr PS. Höchstgeschwindigkeit ist nicht mehr eine Frage der Kraft, sondern eine Frage der geeigneten Strecke. Einige Modelle fahren 400 km/h schnell, manche stellen Rekorde auf, andere sehen nur im Stand schnell aus. So wie der Chiron ist keins von ihnen. Denn der Bugatti kann fahren wie ein Volumenmodell.

Es ist die banalste aller Aufgaben, die eigentlich jedes Auto beherrscht. Aber mit dem Tempo kommen die Probleme. Vibrationen und Geräusche, die man nicht wahrnehmen möchte. Turbolöcher so groß wie Autobahnauffahrten. Und karge Leere, die den Komfort im Innenraum einem besseren Leistungsgewicht opfert.

Das gibt es bei Bugatti nicht. Den Leichtbau schon, aber nicht seine Nachteile. Der Chiron wiegt zwei Tonnen, weil er zwei Tonnen wiegen muss. Um seine eigene Kraft auszuhalten. Um die Kraft überhaupt erst darzustellen. Und um seine Kraft erlebbar zu machen. Jeder, der sich den Chiron leisten kann, kann ihn auch fahren. Diese eingebaute Fahrbarkeit wiegt schwer.

Plötzlich hast Du nur noch eine Hand am Lenkrad

Das ist das Absurde an diesem Auto: Der Bugatti Chiron bewegt sich problemlos wie ein Polo. Nur mit viel mehr Kraft. Wir gleiten sanft durch Innenstädte, rauschen über Kopfsteinpflaster, kassieren sogar Speedbumps. Mit der gebotenen Vorsicht, versteht sich. Die könnten wir uns sparen. Der Überhang vorn ist kurz, zur Not gibt es eine Liftfunktion.

Beim Anfahren spüre ich den Gruß vom Doppelkupplungsgetriebe, das im Tunnel zwischen Andy und mir arbeitet. Um sanft zu starten, muss ich das Gaspedal besonders behutsam behandeln. Aber es geht. All das ist nicht so spektakulär wie Tempo 420. Aber in Anbetracht von Tempo 420 ist es viel komplizierter.

Der Chiron und ich gewöhnen uns schnell aneinander. Nach wenigen Kilometern erwische ich mich dabei, mit dem Ellenbogen auf der Türverkleidung und einer Hand am Lenkrad zu fahren. Ich war im Gespräch mit Andy versunken und habe es mir gemütlich gemacht. Auch das geht im Bugatti. Nur die klar definierte Federung erinnert zu diesem Zeitpunkt noch an sein Potenzial. Eine gewisse Härte vermittelt das Auto in jedem Fahrmodus, unbequem wird er aber nicht.

Völlige Sicherheit bei Vollgas

Andy lotst mich zu einer abgesperrten Landstraße. Es wird Zeit für meinen Bugatti-Moment: Ein paar Kilometer glatter Asphalt, keine Hindernisse, 1.500 PS direkt hinter meinem Rücken. Ich bekomme mein Startzeichen. Links loslassen, rechts reintreten, Lenkrad festhalten. Die Turbos atmen tief ein und pressen die Luft zusammen, der Chiron stürmt los.

Ich rechne mit einem Schlag, mit einer abrupten Bewegung. Mir bleibt aber nicht der Moment des Anfahrens in Erinnerung. Sondern die Vehemenz und Ausdauer, mit der mich der Chiron über viele Sekunden in seinen Sitz presst. Bei 4.000 Touren kommt zusätzlicher Schub vom zweiten Turbo-Paar. Das Getriebe schaltet blitzschnell und lässt die Kraft nicht abreißen.

Erst als ich bei Tempo 280 den Fuß vom Pedal nehme, löst sich mein Shirt wieder vom Leder des Sitzes. Die Turbos blasen rotzig ab, der Chiron rollt aus. Auf der Mittelkonsole lese ich: Das eben waren mehr als 1.400 PS. Nicht die volle Kraft. Dafür müsste er noch schneller fahren, bis der Fahrtwind sich unterstützend ins Saugrohr drückt.

Die Beschleunigung bis Tempo 100 ist mit der halben Chiron-Leistung längst ausdiskutiert. Spannend wird es danach. Der Bugatti zieht routiniert durch und hält sich dabei sicher am Asphalt fest. Kein Zittern, kein Wackeln. So simpel lässt sich kaum ein anderes Auto in diesem Tempo bewegen.

Endlose Kraft, die man selten nutzt

Der Chiron besteht aus zwei Elementen. Einmal ist da der riesige W16-Motor mit vier Turbos, 436 Kilogramm schwer und unbegreiflich stark. Alles, was Bugatti darum herum baut, soll diese Kraft einfangen, ermöglichen und kontrollierbar machen. Riesige Bremsen, zehn Kühler, das 124 Kilogramm schwere Getriebe, der Allradantrieb nach Haldex-Prinzip.

Beschleunigung und Bremsleistung des Chiron sind atemberaubend. Er saugt sich geradezu in die Kurven, und lenkt mit viel Gefühl ein. Aktiv Fahren macht viel Spaß – auch, weil es auf öffentlichen Straßen nur wenig Schnelleres gibt. Lümmeln und Laufenlassen geht genauso gut. Der Chiron erledigt fast alle Aufgaben im Bereich bis 2.000 Touren.

Das grüne Gewissen hat an dieser Stelle nichts zu melden. Ja, 26 Liter Durchschnittsverbrauch auf unserer Testfahrt sind viel. Es geht bei diesem Modell aber um insgesamt 500 Autos, die wohl zumeist in klimatisierten Garagen stehen. Wenn sie doch fahren, stoßen sie zumindest keine bedenklichen Mengen Feinstaub aus – der W16 ist ein Saugrohreinspritzer.

Natürlich könnte man kritisieren, dass Bugatti auf den riesigen Verbrenner-Klotz setzt und völlig auf Strom verzichtet. Aber die Kunden wollen das so. Bei einem Kaufpreis von mindestens 2,8 Millionen Euro dürfen sie gern mitreden. Außerdem: Wo gibt es sonst noch 16 Zylinder? Man darf an dieser Stelle einfach mal genießen.

Auch dann noch, wenn man den Bugatti regelmäßig fährt. Das merke ich Andy an: Er mag seinen Job. Nur die Position auf dem Beifahrersitz, daran kann er sich nicht so richtig gewöhnen. Kein Wunder: Le-Mans-Sieger fahren in der Regel lieber selbst.

Bugatti Chiron: Technische Daten

• Motor: 8,0-Liter-W16-Zylinder, vier Turbolader, doppelte Registeraufladung
• Getriebe: 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, Haldex-Allradantrieb
• Leistung: 1.500 PS
• Drehmoment: 1.600 Nm
• Verbrauch: 22,5 l/100 km
• 0 – 100 km/h: 2,4 s
• 0 – 200 km/h: 6,1 s
• 0 – 300 km/h: 13,1 s
• 0 – 400 km/h: 32,6 s
• Höchstgeschwindigkeit: 420 km/h (Top Speed, begrenzt), 380 km/h (andere Fahrmodi)
• Länge: 4,544 m
• Breite: 2,038 m
• Höhe: 1,211 m
• Preis: 2.856.000 Euro brutto
• Gewicht: 2.070 kg (EU-Norm, inklusive Fahrer)