Mazda RX-7 FD3S (1992): Testfahrt im Youngtimer, technische Daten

Oberursel – Ein Auto wie dieses gibt es eigentlich nicht mehr. Serienmäßige und gut erhaltene Mazda RX-7 der letzten Generation sind so selten wie Wankelmotoren ohne Ölverbrauch. Erst wollte sie niemand kaufen. Später wollte sie niemand unterhalten. Was trotzdem übrig blieb, wurde meist getunt und verspoilert.

Der letzte RX-7 stammt aus der spannendsten Ära japanischer Sportwagen. Als Mazda die Generation FD baute, hießen die Konkurrenten Toyota Supra, Mitsubishi 3000 GT, Honda NSX und Nissan 300ZX, vielleicht noch Nissan Skyline GT-T. Verschiedene, zum Teil wilde Konzepte, die alle toll funktionierten. Und die für Deutschland trotzdem uninteressant waren. Zum Teil, weil sie gar nicht angeboten wurden.

Den RX-7 gab es zu kaufen. Großer Sport kam Anfang der 1990er-Jahre aber aus Maranello oder Zuffenhausen, nicht aus Hiroshima oder Yokohama. Ein Mazda für 85.500 DM war zu teuer. Ganz egal, wie schnell und hübsch er war. Nach Deutschland schafften es nur wenige Autos. Geblieben ist heute nur noch eine Handvoll. 2009 fuhren 80 RX-7 aus Generation drei auf unseren Straßen. Heute führt das Kraftfahrt-Bundesamt sie nicht mehr auf.

Mazda RX-7: Tuner machten ihn berühmt

Berühmt wurde der RX-7 in Deutschland erst, als er hier schon eingestellt war. 2001 spielte ein Exemplar im Actionfilm „The Fast and the Furious“ eine kleine Nebenrolle. Ein anderer bekam im Nachfolger „Tokyo Drift“ mehr Zeit auf der Leinwand. Die „Import“-Tuningszene aus den USA breitete sich aus und brachte viele Autos mit. Skyline. Supra. RX-7. In den Staaten funktionierten flotte Japaner von Anfang an besser.

Verglichen mit den Hollywoodstars wirkt die Serienversion von Mazdas Sportler schüchtern. Schmal und freundlich steht er da, mit 16-Zöllern und voller Bodenfreiheit. Ohne künstliche Aggressivität, die vielen Exemplaren nachträglich angeschraubt wurde. Dafür mit einem Spoilerchen, dunkel getöntem Leuchtenband hinten und einem Doppelendrohr auf der rechten Seite. Alles serienmäßig.

Innen könnte er gern etwas größer sein. Der RX-7 ist 1,23 Meter flach, trotz Liegeposition bleibt wenig Platz. Zwischen Lenkrad und Knie passt bei großen Menschen keine Hand. Kleine Personen saßen hier Modell. Die haben sich garantiert wohlgefühlt: Alles im RX-7 ist auf den Fahrer ausgerichtet. Der Copilot dürfte sogar Probleme bekommen, den Zigarettenanzünder zu benutzen.

Biturbo-Wankel mit 240 PS

So richtig besonders ist der RX-7 unter der Haube. Dort sitzt ein Wankel, ein Kreiskolbenmotor mit zwei Scheiben und 1,3 Litern Kammervolumen. Zwei Turbolader von Hitachi in Registeranordnung pressen 239 PS und 294 Newtonmeter Drehmoment aus dem kleinen Aggregat. Laut Werksangabe geht es in 5,3 Sekunden auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h.

Auf anderen Märkten wurde der Motor maximal 280 PS stark. Für lange Zeit war das die freiwillige Obergrenze japanischer Hersteller. Einige hielten sich nur auf dem Papier daran, programmierten in Wahrheit aber mehr als 300 PS in die Steuergeräte. Mazda folgte mit dem RX-7 diesem Gentlemen’s Agreement.

Eine Begrenzung, die dem RX-7 letztendlich half. Denn wo die Leistung vorgegeben war, konzentrierten sich die Entwickler auf die Fahrbarkeit. Mazdas Renner wiegt kaum mehr als 1,2 Tonnen und verteilt sein Gewicht je zu 50 Prozent auf beide Achsen. Seine Zweikolben-Bremssättel mit innenbelüfteten Scheiben rundum stellten Anfang der 90er-Jahre Bremsrekorde auf.

Serienmäßig schnell und schön

Wer den RX-7 fährt, der vergisst den Furious-Kram aus dem Kino. Denn das, was Mazda damals auf die 225er-Reifen gestellt hat, funktioniert ohne Zubehör wundervoll. Er federt ab Werk straff und lenkt mit viel Gegengewicht. Was an den Rädern passiert, merkt man im Auto ganz genau. So viel Präzision und Gefühl traut man dem Auto fast nicht zu. Schon gar nicht nach 25 Jahren. Dazu kommt eine lebendige Hinterachse.

Geradeaus mögen andere schneller sein. Aber keiner beschleunigt so toll und ausdauernd wie der Renner aus Hiroshima. Sein erster Turbo setzt mit schwachem Druck kurz über dem Leerlauf ein. Bei 4.000 Touren lässt er sanft nach, bis bei 4.500 Umdrehungen der zweite Lader übernimmt. Die einzige winzige Kante im Drehmomentverlauf. Danach fühlt sich der Wankel so richtig wohl.

Hier kommt die Power – und der Drang, noch viel weiter zu drehen. Er zieht mühelos hoch bist weit in den roten Bereich. Ohne Vibrationen oder gequältes Dröhnen, sondern mit dem einzigartigen Turbinensound des Wankels. In der rechten Hälfte des Drehzahlmessers entwickeln sich Klang und Kraft, die das Motorkonzept so besonders machen - und nach einer Zukunft verlangen.

Die Wankel-Zukunft hängt an Mazda

So richtig hat das bisher aber nicht funktioniert. Der RX-7 lief 1996 in Deutschland aus. Er verbrennt konstruktionsbedingt Motoröl – damals zu viel für die Abgasnorm Euro 2. Außerdem verbraucht er unverhältnismäßig viel Sprit. Im RX-7 sind es ohne große Anstrengungen bis zu 20 Liter pro 100 Kilometer.

International wurde er bis 2002 verkauft. Mit dem RX-8 folgte 2003 ein neuer Kreiskolben-Mazda. Bisher der letzte. Seit 2012 gibt es in Serienautos keine Wankelmotoren mehr. Alle anderen Hersteller haben viel früher aufgegeben. Audi hält noch die Rechte am Namen. Deshalb heißen die Aggregate bei Mazda Kreiskolbenmotoren.

Die Hoffnung auf einen RX-Nachfolger hält sich. Denn 2015 zeigte Mazda die Studie RX-Vision. Ein Sportcoupé mit Zügen des RX-7 und einem 300-PS-Wankel. Die Motorengeneration Skyactiv-R sei fit für das 21. Jahrhundert, sagte Mazda damals. Im Internet tauchten Patentzeichnungen vom Motor auf.

Ein Serienmodell gibt es trotzdem noch nicht. 2017 feierte der Hersteller das 50-jährige Jubiläum des Motors, der ideale Zeitpunkt für eine Neuankündigung. Die kam nicht. Nach ein paar Stunden im RX-7 finden wir: Sie sollte kommen, zur Not eben zum 51. Geburtstag. Weil der Wankel kein Baukastenmotor mit 20 Varianten ist. Weil er aufregend und wild fährt. Und weil er sich ganz anders anfühlt als andere Verbrenner.

Mazda RX-Modelle: Gebrauchtwagen

Bis es soweit ist, bleiben immerhin die alten Modelle. Insgesamt verkaufte Mazda weltweit gut zwei Millionen Autos mit Kreiskolbenmotor. Der RX-8 (2003–2012) ist mittlerweile günstig und gut verfügbar, aber schwerer, schwächer und anfälliger als sein Vorgänger.

Die letzte RX-7-Generation ist in Deutschland selten. Auf mobile.de werden nur sechs Fahrzeuge angeboten. Fast alle sind aus Japan importierte Rechtslenker. Nur einer befindet sich noch im Serienzustand. Sie kosten zwischen 10.000 und 30.000 Euro. Eine Alternative ist die zweite Generation (1985-1991). Nützliche Tipps für den RX-7 FC gibt es im Blog von MOTOR-TALKer AndyRX.

Mazda RX-7 FD3S: Technische Daten

• Motor: Zweischeiben-Kreiskolbenmotor, Register-Turboaufladung
• Kammervolumen: 2 x 654 ccm
• Leistung: 239 PS (176 kW) bei 6.500 U/min
• Drehmoment: 294 Nm bei 5.000 U/min
• Getriebe: Fünfgang-Handschaltung
• 0-100 km/h: 5,3 s
• Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
• Verbrauch: 11,1 l/100 km (Werksangabe)
• Länge: 4,295 m
• Breite: 1,750 m
• Höhe: 1,230 m
• Radstand: 2,425 m
• Leergewicht: 1.320 kg
• Neupreis: ab 85.500 DM (1992)

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Video: Lehrfilm über die Funktionsweise eines Wankel- bzw. Kreiskolben-Motors