Audi A6 C8 (2018) im Test: Fahrbericht, technische Daten

• Audi A6 C8: zunächst ab 58.050 Euro (50 TDI)
• Komfortables und entspanntes Fahrverhalten
• Nur als Mildhybrid verfügbar
• LED-Lampen, Navi und Online-Funktionen serienmäßig
• Allrad bei V6-Motoren serienmäßig

Porto – Audi beweist Mut. Die A6 Limousine (obere Mittelklasse) kommt dem A8 (Oberklasse) verdammt nah, und das ist gefährlich. Denn einst war es die Luxusklasse, die neue Technik lange Zeit für sich allein hatte. Jetzt fühlt sich der Audi A6 schon nach einem halben Jahr fast wie ein A8 an.

Die zweitgrößte Audi-Limousine wird komfortabler und leiser als ihre Vorgänger. Selbst mit großen Felgen gleitet sie sanft über schlechte Straßen, sogar der kleine Diesel bleibt akustisch draußen. Bei Ausstattung und Assistenten liegt der A6 mit dem A8 fast gleichauf. Nach oben fehlen ihm nur zwei große Extras: Laserlicht und das aufwendige „AI-Aktivfahrwerk“ mit Wankausgleich.

Audi bleibt dennoch bei der alten Hierarchie. Konkurrent BMW hatte seine Rangfolge mit dem 5er aufgeweicht und ihm Funktionen spendiert, die es im 7er nicht gab. Audi stellt den A8 klar über den A6. In ihm debütierten alle Neuerungen, der A6 holt nun auf.

Audi A6 C8: Leiser und komfortabler als seine Vorgänger

Dadurch kommt viel Neues in der oberen Mittelklasse an. Vor allem gilt das für die Art der Umgebung, die die Passagiere wahrnehmen. Audi verbessert die Türdichtungen und baut die Spiegel weiter nach unten. In Kombination mit dem optionalen Akustikglas und einer guten Dämmung wird es herrlich still im A6. Der Gegenverkehr rauscht stark gedämpft vorbei, schlechte Straßen grummeln still unter dem Auto. Von den Motoren hört man ganz wenig.

Das liegt nur zum Teil an der Geräuschdämmung. Auch mit offenem Fahrerfenster hält sich der derzeit einzige Benziner im A6 (55 TFSI, V6, 340 PS) stark zurück. Im normalen Fahrbetrieb rauscht sein Turbo lauter als der Motor selbst grummelt. Erst bei hohen Drehzahlen nimmt man mehr als ein vorsichtiges Brummen wahr.

Die Selbstzünder sind akustisch präsenter im A6, aber ebenfalls sehr leise. Besonders der neue 2,0-Liter-Vierzylinder des A6 40 TDI benimmt sich außerordentlich gut. Er zischt viel, knurrt wenig und findet weitestgehend außerhalb der Fahrerkabine statt. Er wird der Volumenmotor der A6 Limousine. Im Kombi erwartet Audi einen höheren Anteil an Sechszylindern.

Sechszylinder zum Marktstart

Zum Marktstart sind nur die großen Motoren im A6 verfügbar. Neben dem Benziner startet ein V6-Diesel 286 PS (50 TDI). Ein weiterer V6 mit 231 PS (45 TDI) und der Vierzylinder-Selbstzünder mit 204 PS folgen zeitnah. Sie sind aber noch nicht homologiert. Eine weitere, besonders sparsame Dieselvariante hat Audi ebenfalls angekündigt. Mindestens ein Vierzylinder-Benziner und ein Plug-in-Hybrid werden außerdem folgen.

Audi rüstet alle Motoren serienmäßig mit einem Riemenstartergenerator (RSG) aus. Er ersetzt die Lichtmaschine und in vielen Situation den Anlasser. Wenn es die Motorsteuerung für sinnvoll erachtet, schaltet sich der Benziner ab – zum Beispiel, wenn das Auto ohne Last rollt. Fordert der Fahrer Leistung, lässt der RSG den Verbrenner blitzschnell und unmerklich an. Das spart Sprit.

Alle Sechszylindermodelle bekommen dafür ein zweites Bordnetz mit einer Spannung von 48 Volt. Die Vierzylinder fahren mit einem einfachen 12-Volt-Bordnetz. Gefühlt unterscheiden sich beide RSG-Systeme nicht voneinander, den Motorstart spürt man nicht. Die große Variante soll allerdings mehr Kraftstoff einsparen.

Die Selbstzünder im A6 erfüllen die neue Abgasnorm Euro 6d-Temp. Sie reinigen die Abgase mit AdBlue, einen NOx-Speicherkat und einem umfangreichen AGR-System. Der Benziner fährt vorerst ohne Partikelfilter und erfüllt die Norm Euro 6b. Spätere Modelle bekommen einen Partikelfilter. Hier alle derzeit bekannten Antriebe des Audi A6 im Überblick:

 

Audi A6 mit Wandlerautomatik oder Doppelkupplungsgetriebe

Bereits der kleine Diesel passt gut zum großen Audi. Sein Moment kommt früh und kräftig genug, Leistung fehlt ihm nicht. Souveräner fährt der Wagen dennoch mit sechs Zylindern – und am liebsten mit Benzin. Der derzeit stärkste Motor harmoniert toll mit der Limousine. Er treibt den A6 kräftig, aber leise und komfortabel an.

Manuelle Getriebe gibt es nicht mehr im Audi A6. Sie wurden ohnehin selten bestellt und stehen einigen Assistenten im Weg. Abhängig von der Kraft des Verbrenners schraubt Audi eine Achtgang-Wandlerautomatik („Tiptronic“) oder ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe („S-Tronic“) an den Motor. Toll: Die S-Tronic gefiel während der ersten Fahrt besser. Sie arbeitete ähnlich komfortabel, aber flotter als der Wandler. Defizite bei langsamem Tempo konnten wir nicht feststellen.

Allradantrieb gibt es serienmäßig bei allen Sechszylinder-Motoren. Der kleine Verbrenner bekommt Allradantrieb gegen Aufpreis. Das Getriebe bestimmt, welche Art Allrad Audi einbaut: Die S-Tronic-Modelle bekommen den „Quattro Ultra“, der die Hinterachse abkoppeln kann. Alle Fahrzeuge mit Tiptronic fahren mit einem klassischen Mittendifferenzial.

Zwei adaptive Fahrwerke im Audi A6

Vier Fahrwerke sind für den A6 verfügbar. Serienmäßig baut Audi Stahlfedern ein, optional mit sportlicher Abstimmung (420 Euro) oder adaptiven Dämpfern (1.130 Euro). Ganz oben in der Preisliste steht das adaptive Luftfahrwerk für 2.000 Euro. Zur ersten Fahrt hatte Audi nur Modelle mit verstellbaren Fahrwerken dabei.

Eine gute Spreizung und ein tolles Abrollverhalten gibt es bereits in der kleinen Version. Das Luftfahrwerk lässt den A6 selbst dann noch gleiten, wenn 21-Zöller mit 255/35er Bereifung aufgezogen sind. Was die flachen Gummis nicht abfangen können, steckt das Fahrwerk locker weg. Abzüge im Komfort konnten wir nicht feststellen.

Verschiedene Fahrprogramme gibt es in allen A6-Modellen, auch ohne adaptive Dämpferregelung. Sie steuern Gaspedalkennlinie, Getriebemodus und die Lenkung. Letztere ist bereits im normalen Programm angenehm abgestimmt: Der A6 steuert direkt, präzise und mit sanftem Gegengewicht. In flotteren Modi lenkt die Limousine verbindlicher. Empfehlenswert: Die optionale Hinterachslenkung verkürzt den Wendekreis deutlich und macht das 4,94-Meter-Auto handlich.

Bedienung über Touchflächen

Innenraum und Bedienkonzept übernimmt der A6 fast unverändert vom A8. Die meisten Knöpfe und Tasten im Innenraum fallen weg. Zwei Displays kümmern sich um die Bedienung von Infotainment und Klimatisierung. Ein großer Sprung für den A6 – im Vorgänger gab es noch gar keinen Touchmonitor.

Zugegeben: Die Display-Taktik ist gewöhnungsbedürftig. Und sie hat klare Nachteile. Der Blick schweift häufiger von der Straße ab und die Fingerspitzen hinterlassen fettige Abdrücke. Aber das System bündelt die komplexen Bedienebenen auf kluge Weise. Die Anzeige lässt sich personalisieren und übersichtlich einrichten. Wichtige Funktionen sind schnell verfügbar.

Navigationsziel oder Radiosender lassen sich mit dem Finger handschriftlich eingeben. Dabei ruht der Handballen auf dem Schalthebel, die Fingerspitze schreibt vollständige Worte auf den Schirm. Das funktioniert komfortabel, blind und zuverlässig, sogar bei schlechten Straßen. Die Displays erkennen den Unterschied zwischen Berühren und Drücken und erleichtern so die Bedienung.

Eine analoge Alternative zum Touchsystem gibt es nicht im neuen A6. In der Basis misst der obere Bildschirm 8,1 Zoll, optional 10,1 Zoll. Ein Navi mit Online-Funktion gibt es serienmäßig. Und die Möglichkeit, alles per Sprache zu bedienen – wenn die Finger doch lieber am Lenkrad bleiben.

Assistenten beobachten Radmuttern und Fahrradfahrer

Die Assistenz des A6 stammt ebenfalls vom A8. Bis zu 39 Systeme baut Audi ein. Dazu gehören ein adaptiver Tempomat mit Spurassistent, ein Notfallassistent und ein Effizienzassistent. Letzterer kündigt frühzeitig enge Kurven und Tempolimits an, damit der Fahrer das Auto ausrollen lassen kann. So lässt sich im Alltag viel Sprit sparen.

Beim Thema Autonomie fährt der A6 hinter seiner direkten Konkurrenz (Mercedes E-Klasse, BMW 5er) – teilautonome Spurwechsel bietet Audi noch nicht an. Sobald die gesetzliche Grundlage steht, bietet Audi aber einen vollautonomen Staupiloten (Level 3) an. Im Autobahnstau fährt das Auto bis Tempo 60 allein, der Fahrer darf sich ablenken, Audi haftet für selbstverschuldete Unfälle.

Zwei Helferlein haben uns besonders gut gefallen: Der A6 registriert lockere Radmuttern und warnt den Fahrer. Außerdem registrieren die Radarsensoren Fahrradfahrer in der Nähe des geparkten A6. Kommen sie zu nahe, verzögern die teilelektrischen Türöffner das Öffnen der Türen um einen Sekundenbruchteil. Genug für einen Radler, um an den Türen vorbeizurauschen. Beide Assistenten gibt es bereits in A7 und A8.

Der Audi A6 ist bereits bestellbar. Der große Diesel startet bei 58.050 Euro, der Benziner kostet 1.800 Euro mehr. Damit wird er teurer als sein Vorgänger, bietet aber mehr Serienausstattung. Die Sportversion S6 mit V6-Benziner und 450 PS erwarten wir im kommenden Jahr. Das Spitzenmodell RS6 mit V8-Benziner und etwa 600 PS folgt ebenfalls 2019.

 

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