Kia Stinger 2.0 T-GDI (2018): Test, Technische Daten, Vergleich

• Sportliche Limousine mit Schrägheck
• Kräftiger 2,0-Liter-Benziner mit 255 PS
• Umfangreiche Ausstattung, preisgünstig
• Hinterradantrieb, agiles Fahrverhalten

Berlin – Bitte gehen Sie weiter. Es gibt hier nichts zu sehen. Möchte man sagen, wenn man im Kia Stinger an der Ampel steht. Fußgänger überqueren die Straße und verdrehen die Köpfe. Nur: es gibt ja was zu sehen. Der Kia Stinger fällt auf. Weil er knallrot ist, wegen seiner aggressiven „Tigernase“, wegen seinen Proportionen und weil er allerlei Anbauteile präsentiert, die schreien: Ich bin eine Sportlimousine!

Ist er. Ein Fünftürer mit schräger Heckklappe, längs eingebautem Motor und Hinterradantrieb. Eine Art Gran Coupé, ein Gran Turismo. Von Kia, da gucken Autofreunde zweimal hin. Dass unser Testwagen „nur“ einen 2,0-Liter-Turbobenziner unter der langen Haube hat, sieht man nicht. Er sieht aus wie sein großer Bruder Stinger GT mit 3,3-Liter-V6 – und macht fast genauso viel Spaß. Wir waren zwei Wochen unterwegs im „vernünftigeren“ Stinger.

Karosserie | Platzangebot | Abmessungen

Understatement ist nicht sein Ding. Der Stinger kommt immer in der Ausstattung GT Line. Äußerlich unterscheidet er sich nicht vom Topmodell GT. Vorgetäuschte Lufthutzen auf der Motorhaube sind inklusive, genau wie die vierflutige Auspuffanlage und der angedeutete Heckdiffusor. Dazu zieht sich ein schmaler Steg von den Rückleuchten in die Flanke. Die „Kiemen“ hinter den Vorderrädern funktionieren. Seine Proportionen stimmen, der Stinger sieht dynamisch aus, gestreckt und alles andere als billig. Insgesamt ist ein bisschen viel Lametta, vielleicht.

Mit einer Länge von 4,83 Metern überragt der Kia das 4er Gran Coupé von BMW um fast 20 Zentimeter, den Audi A5 Sportback um 10 cm. Genau so viel fehlt ihm auf den BMW 5er. Das ist lang für ein Auto der Mittelklasse, man darf viel Platz erwarten. Den gibt es auf der Rückbank für die Knie, nach oben könnte es für Sitzriesen eng werden. Außerdem bekommt man die Füße schlecht unter den Vordersitz, wenn er ganz unten ist. Da müssen Fahrer, die gerne tief sitzen Kompromisse machen.

Dem Kofferraum fehlt es ebenfalls an Höhe. 406 Liter Gepäck passen unter die Abdeckung, bei umgelegter Rückbank werden es 1.114 Liter. Das ist erstaunlich wenig, BMW 4er oder Audi A5 bringen 480 Liter unter. Wenn die Rückbank flachliegt, passen bis zu 1.300 hinein. Beim Packen merkt man vor allem die mangelnde Höhe. Vorn sind die Ablagen zwar nicht groß, aber gut gestaltet. Die Sicht nach hinten ist wegen der kleinen Heckscheibe eingeschränkt.

Innenraum | Verarbeitung | Materialien

Der Stinger wirkt sportlich und fast teuer. Das Armaturenbrett schwingt sich schön von Tür zu Tür, die drei runden Luftdüsen in der Mitte sehen nach Sportwagen aus. Die beiden äußeren sind leider völlig anders gestaltet. Die Bedienung der Klimaanlage und die Infotainment-Knöpfe passen auch nicht hundertprozentig zueinander, fühlen sich aber gut an. Schön gelöst: Die Wippschalter für Sitzheizung und -belüftung. Jawohl, gibt es beides im Kia, wie auch eine elektrische Lenkradverstellung.

Die Verarbeitung wirkt überaus solide, die Oberflächen fühlen sich gut an. Ein gelegentliches Knarren von der Fahrertür irritierte uns allerdings. Die Ursache ließ sich nicht ermitteln. Der Instrumentencluster mit Analog-Instrumenten und Display in der Mitte sieht richtig gut aus. Schlicht, übersichtlich, sportlich. Schönes Komfort-Extra: Die elektrischen Sitze machen Platz beim Aussteigen und fahren beim Einsteigen in Position. Das serienmäßige Head-up-Display in der Windschutzscheibe funktioniert ebenfalls prima.

Infotainment | Radio | Bedienung

Kia baut ein 8-Zoll-Display auf das Armaturenbrett und eins mit 7 Zoll zwischen Tacho und Drehzahlmesser. Das Infodisplay erleichtert mit schönen Details den Alltag. Es zeigt zum Beispiel an, auf welcher Intervall-Stufe der Scheibenwischer gerade eingestellt ist. Wer mag, kann sich G-Kräfte oder Navigationshinweise anzeigen lassen.

Die Struktur des Infotainments gibt keine Rätsel auf. Der Homescreen zeigt an, was gerade relevant ist. Man navigiert zügig zu allen Untermenüs. Allerdings überwiegend per Touchscreen, der dafür etwas weit vom Fahrer entfernt ist. Nur Radio und Medien lassen sich per Tasten über der Mittelkonsole steuern. Ein Dreh-Drück-Steller auf dem Mitteltunnel wäre schön. Zeitgemäß: Android-Smartphones verbinden sich über Android Auto, das iPhone via Carplay. In unserem Testwagen steckte die optionale Soundanlage von Harman Kardon mit ordentlichem Klang.

Assistenzsysteme | Sicherheit

Man fährt gern selbst, kann sich vom Stinger aber auch fahren lassen. Er lenkt aktiv mit, hält die Spur, den Abstand zum Vordermann und bremst bei Bedarf bis zum Stillstand. Das funktioniert in der Regel zuverlässig. Die Übergabe an den Fahrer läuft leider willkürlich ab. Manchmal lässt er ihn lange in Ruhe, manchmal fordert er schnell zum Handeln auf. Von der konkreten Verkehrssituation oder der Sichtbarkeit von Fahrbahnmarkierungen scheint das nicht wirklich abzuhängen.

Fast alle Assistenten baut Kia serienmäßig in den Stinger. Dazu zählt neben dem Spurhalter und dem intelligenten Tempomaten der Notbremsassistent mit Fußgängererkennung, Müdigkeitswarner und Verkehrszeichenerkennung. Optional gibt es den Spurwechselassistenten und den Querverkehrswarner fürs rückwärts Ausparken. EuroNCAP gibt dem Stinger volle fünf Sterne und eine Gesamtwertung von 82 Prozent.

Antrieb | Motor | Getriebe | Fahrleistungen

Okay, es ist nicht der 3,3-Liter-V6, der in unserem Stinger steckt. Unter der langen Haube sitzt etwas verloren ein 2,0-Liter-Vierzylinder. Schön weit hinten mit reichlich Luft bis zum Kühlergrill – gut für die Gewichtsverteilung. Der Turbo leistet 255 PS bei 6.200 Umdrehungen und 353 Nm Drehmoment. Eine Wandlerautomatik mit acht Gängen überträgt die Kraft.

Gegen den 370-PS-V6 sieht der 2.0 T-GDI natürlich schlecht aus. Aber das ist relativ. Er wirkt kräftig, schiebt spontan an, dreht gerne hoch und lässt zu keinem Zeitpunkt Leistung vermissen. Den Verbrauch auf 19-Zoll-Felgen gibt Kia mit 8,3 Litern an. Im Alltag erreichten wir das nicht. Wer sich zurückhält und es auf der Autobahn gemächlich angeht, sollte einen Verbrauch zwischen 9 und 10 Litern schaffen. Die 11,2 Liter laut Norm im Stadtverkehr erscheinen machbar.

Der Benziner harmoniert gut mit der 8-Gang-Automatik. Die könnte im Attacke-Modus eine Spur schneller schalten. Selbst beim Kickdown in Sport+ legt sie zu spät den niedrigen Gang ein. Der Motor spricht vor allem in den schärferen Fahrmodi spontan an und klingt sogar ganz passabel. Kernig, wenn man ihn fordert, ohne zu dröhnen. Eine Charakter-Stimme hat er nicht, aber für einen Turbo-Vierer hört er sich gut an.

Fahrwerk | Lenkung | Fahrverhalten

Spätestens beim Fahrverhalten erinnern wir uns an Albert Biermann. Der Mann war früher bei der BMW M GmbH und ist nun sowas wie der oberste Fahrdynamiker bei Hyundai und Kia. Gut für Hyundai und Kia. Die Lenkung des Stinger arbeitet mit tollem Gegengewicht und viel Gefühl. Der Stinger lenkt präzise und direkt, die Lenkung erzählt viel über den Grip an der Vorderachse und den Untergrund. Das schafft Vertrauen und ein Gefühl der Verbundenheit. Wichtige Voraussetzungen für Spaß im Auto.

Bei Attacke – soweit sich die auf der Landstraße sicher reiten lässt – zeigt sich die feine Balance des Stinger. Der Vierzylinder sitzt weit hinten im Motorraum, die Batterie im Kofferraum. Die gute Gewichtsverteilung spürt man. Der Stinger drängt nie über die Vorderachse nach außen, keilt aber hinten gerne aus. Wenn man ihn lässt. Den Schleuderschutz ESC stimmt Kia gut ab, er greift selbst im Komfortmodus nicht zu hart ein.

Bei ausgeschalteter Traktionskontrolle (TCS) lässt das ESC leichte Driftwinkel zu. Es fängt das Heck aber sicher ein, wenn man es übertreibt. Das reicht, um den Stinger am Griplimit zu balancieren. Wer das ESC komplett ausschaltet, kann richtig Spaß haben – jedenfalls, wenn die Haftung nicht allzu hoch ist.

Ein mechanisches Sperrdifferenzial (LSD) an der Hinterachse und Dynamic Torque Vectoring helfen gegebenenfalls zügig um die Kurve. Allerdings lässt sich der Stinger bei trockenen Bedingungen nur schwer (legal) übers Limit treiben. Auf der Rennstrecke konnten wir den 2.0 T-GDI nicht ausprobieren. Der GT mit Allradantrieb (und ohne LSD) machte auf unserer Nordschleifen-Testfahrt einen berechenbaren und gutmütigen Eindruck.

Das Fahrwerk stimmt Kia straff, aber alltagstauglich ab. Im Testwagen steckte das adaptive Fahrwerk, das je nach Fahrmodus eine große Spreizung zwischen akzeptablem Komfort und bockelhart bietet. Die 19-Zöller helfen dem Abrollkomfort nicht, über sehr unruhiges Pflaster wirkt der Stinger manchmal überdämpft. In Sport oder Sport+ hoppelt er über üblen Asphalt.

Ausstattung | Preis | Kosten

Manchmal kann es so einfach sein. Nicht bei Audi, BMW oder Mercedes natürlich. Da wühlt man sich durch schier endlose Aufpreislisten vergleicht Ausstattungs-Linien für innen und außen separat, überlegt, wieviel sich mit einem Paket eventuell sparen lässt, oder ob man ein bestimmtes Extra lieber einzeln wählt. So addiert man schnell 50 bis 75 Prozent zum Basispreis.

Beim Stinger ist das anders. Zum Basispreis von 43.990 Euro für den 2.0 T-GDI lassen sich fünf Positionen hinzufügen. Zwei (graues oder rotes Leder) sind kostenlos. Unser Test-Stinger hatte das Exclusive-Paket. Für 2.900 Euro bringt es Sitzheizung und -belüftung, das Harman-Kardon-Soundsytem, eine elektrische Heckklappe, LED-Licht rundum mit dynamischem Kurvenlicht vorne und 19-Zoll-Alus.

Darauf lässt sich das Technology-Paket für 2.400 Euro setzen. Es beinhaltet induktives Laden fürs Smartphone, 360-Grad-Kamera, den Querverkehrs- und den Spurwechselwarner sowie das adaptive Fahrwerk. Außerdem war unser Kia Rotmetallic lackiert (890 Euro). Einzig fehlendes Extra: das Glasschiebedach für 690 Euro. Macht insgesamt 50.180 Euro für einen komplett ausgestatteten Stinger. Ein ähnlich konfigurierter BMW 430i Gran Coupé kostet etwa 13.000 Euro mehr - und kann doch nicht alles, was der Stinger kann.

Fazit: Sein größter Konkurrent kommt von Kia

Und trotzdem ist der Stinger 2.0 T-GDI zu teuer. Klar, preisgünstiger bekommt man keine Limousine mit kräftigem 2,0-Liter-Benziner, Hinterradantrieb und so sportlichem Fahrverhalten. Aber eine mit einem viel kräftigeren 3,3-Liter-V6. Nicht BMW 4er Gran Coupé oder Audi A5 Sportback sind die größten Konkurrenten des Stinger 2.0 T-GDI sondern der Stinger GT. Er kostet 54.900 Euro und hat schon alles, was im "kleinen" Stinger Aufpreis kostet. Abgesehen vom Metallic-Lack. Wer auch nur annähernd ähnliche Leistungswerte von einem BMW Gran Coupé verlangt, muss fast 20.000 Euro mehr für einen 440i xDrive ausgeben.

Eine Berechtigung für den 2,0-Liter-Turbo gibt es trotzdem. Die Unterhaltskosten sind deutlich geringer, und er ist sparsamer als der große V6. Stark und spaßig genug ist er allemal. Wir würden uns eine geringfügig dezentere Außenausstattung ohne den aufdringlichen Auspuff, den Heckdiffusor und gefälschte Lufthutzen wünschen. Nur für den Fall, dass man nicht ständig angeglotzt werden möchte.

Technische Daten Kia Stinger 2.0 T-GDI GT Line

• Antrieb: 2,0-l-Vierzylinder-Benziner, Turbo
• Leistung: 255 PS (188 kW) bei 6.200 U/min
• Drehmoment: 353 Nm bei 1.400-4.000 U/min
• Getriebe: Achtgang-Automatik, Hinterradantrieb
• 0-100 km/h: 6,0 s
• Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h
• Verbrauch: 8,3 l/100 km (NEFZ)
• CO2: 190 g/km
• Testverbrauch: 9,7 l/100 km
• Abgasnorm: Euro 6b
• Länge: 4,830 m
• Breite: 1,870 m
• Höhe: 1,400 m
• Radstand: 2,905 m
• Leergewicht: 1.717-1.833 kg
• Kofferraum: 406-1.114 l
• Basispreis Kia Stinger 2.0 T-GDI: ab 43.990 Euro
• Preis des Testwagens: 50.180 Euro