Top Ten: Zehn Autos mit zugekauften Motoren

Von Arild Eichbaum

Berlin – Porsche-Antrieb im Seat, BMW-Diesel im Opel: Bei Motoren und Autos gibt es die wildesten Kombinationen. Hersteller kaufen bei Partnern oder Konkurrenten ein, um Entwicklungskosten zu sparen. Andere Autobauer verdienen Geld, indem sie Entwicklungsaufträge annehmen.

Mittlerweile gilt es als normal, Motoren zu tauschen. Besonders innerhalb großer Konzerne oder bei Kooperationen. Mercedes fährt mit Renault-Technik, Opel mit Peugeot-Antrieben und BMW mit Mini-Dreizylindern. Der VW-Konzern spreizt Motoren von Skoda bis Porsche. Früher war das aber noch viel unübersichtlicher. Zehn Beispiele.

Volvo 240: Nutzfahrzeug-Diesel von VW

In der gehobenen Mittelklasse dürfen es ruhig sechs Zylinder sein. Volvo bot die 200er-Baureihe der 1970er-Jahre zunächst immerhin mit einem trinkfesten Reihensechszylinder-Benziner an. Aber ein sparsamer Selbstzünder fehlte im Programm. Der ließ sich markenintern nicht auftreiben. Der Auftrag ging deshalb an Volkswagen: Im Nutzfahrzeug LT arbeitete ein geeigneter Antrieb.

Zum Modelljahr 1979 startete das 2,4-Liter-Aggregat unter der Verkaufsbezeichnung D6. Unüblich für Volvo: Normalerweise trugen die Modelle ihre Zylinderzahl im Modellnamen. Der Diesel bekam nur einen Zusatz.

Ein großer Selbstzünder war wichtig für Prestige und Ansehen. Die VW-Konstruktion war allerdings längst nicht so solide wie die Volvo-Benziner. Die Motoren überhitzten, Kunden klagten über verzogene Zylinderköpfe. Hohe Steuer dünnten den übrigen Bestand aus. Mittlerweile kosten D6-Modelle 3.000 bis 10.000 Euro. Gute Kombis liegen auch bei hoher Laufleistung im oberen Bereich.

SsangYong Rexton mit Daimler-Antrieb

Ein SsangYong Rexton sieht aus wie eine schlecht kopierte Mercedes M-Klasse. Technisch hat das SUV eigentlich nichts mit Mercedes zu tun – bis auf eine Ausnahme: Die Motoren stammen von Daimler. SsangYong hatte die Antriebe bereits für den Musso eingekauft. Im Rexton kamen überarbeitete Varianten zum Einsatz.

Zur Wahl standen zunächst ein 2,9-Liter-Fünfzylinder-Diesel mit 95 PS und ein 220 PS starker 3,2-Liter-Benziner. Der Selbstzünder aus der Motorenfamilie OM602 fuhr zunächst mit einer Vorkammereinspritzung. SsangYong baute später auf Turbo um und erhöhte die Leistung auf 120 PS. 2004 ergänzte SsangYong einen 2,7-Liter-Selbstzünder. Der basierte ebenfalls auf dem Mercedes-Motor, wurde aber umfangreich weiterentwickelt.

Die Fahrzeuge sind zum Teil als Daewoo Rexton vertrieben worden. Modelle der ersten Generation (2001 bis 2006) kosten 2.000 bis 15.000 Euro.

Ein BMW-Selbstzünder für den Opel Omega B

Wieder kein Diesel für die obere Mittelklasse: Für die zweite Omega-Generation fehlte Opel ein großer Selbstzünder. Mittlerweile waren solche Motoren salonfähig – und gehörten deshalb zum guten Ton. Benziner gab es zum Marktstart (1994) mit bis zu 3,0 Litern Hubraum. Eigene Diesel waren vorerst nicht vorgesehen.

Die Lösung kam von BMW, ausgerechnet aus einem Konkurrenzmodell: Die Bayern lieferten den 2,5-Liter-Diesel aus dem 525tds. Opel nannte den M51D25-Motor U25DT bzw. X25DT – je nach Abgasnorm. Er leistete bei Opel 131 PS, 12 PS weniger als bei BMW. Im August 2001 wurde er durch den überarbeiteten M57-Diesel mit 150 PS ersetzt. Vorher hatte Opel bereits einen Vierzylinder-Diesel eingeführt.

Diesel-Omega mit sechs Zylindern und Handlungsbedarf sind unter 500 Euro zu bekommen. Oftmals besser ausgestattete Limousinen und Kombis mit frischer Hauptuntersuchung werden zwischen 2.500 und 5.500 Euro gelistet.

Fünf schwedische Töpfe in Ford Focus ST und RS

Einer der besten Ford-Motoren stammt aus Schweden: fünf Zylinder breit, kräftig im Klang und stark an der Achse. Für die Sportversionen des Focus lieferte Volvo den 2,5-Liter-Turbobenziner aus (unter anderem) C30, S40 und V70. Der Grund: Seit 1999 gehörte die Pkw-Abteilung der Schweden den Amerikanern.

Als Ford 2005 den Focus ST vorstellte, leistete der Antrieb 225 PS und 320 Newtonmeter Drehmoment. 2009 steigt die Leistung für den Focus RS auf 305 PS, 2010 im Focus RS 500 sogar auf 350 PS. Dafür wurden Zylinderkopf, Ladeluftsystem, Turbo und Software geändert.

Die häufig leistungsgesteigerten Focus ST sind ab 5.200 Euro erhältlich. Focus RS gibt es ab 19.000 Euro. Für den auf 500 Einheiten limitierten RS500 werden 30.000 bis 68.000 Euro aufgerufen.

Porsche 924: Vier Zylinder von Mercedes, Auto Union und Audi

VW und Porsche bauten gemeinsam den „Volksporsche“ 914. Beim Nachfolger sprang VW ab: Den 924 entwickelte Porsche allein. Hilfe kam allerdings aus der Auto Union, die Volkswagen von Mercedes übernommen hatte. Mit ihr kam der sogenannte „Mitteldruck-Motor“ in den Konzern, ein hoch verdichteter Viertakt-Benziner.

Eine wirre Geschichte: Entwickelt unter Mercedes, gedacht für einen DKW, debütiert in einem Audi und schließlich überarbeitet bei Porsche. Die Stuttgarter rüsteten das Aggregat mit einer modernen Bosch-K-Jetronic-Einspritzung aus und holten 125 PS aus dem 2,0-Liter-Motor.

Audi-Motoren im Porsche, das mochte man 1976 nicht. Schließlich gab es ja den 911 und den 924 S, beide mit „echten“ Porsche-Motoren. Selbst heute ist der 924 in seiner Basis unbeliebt. Bei 3.000 Euro geht es los. Lediglich herausragende Fahrzeuge und Sondermodelle kratzen an der 20.000-Euro-Marke.

Ford Ka: Ein verkleideter Fiat Panda

Im Februar 2009 debütierte in Deutschland die zweite Modellreihe des Ford Ka. Generation eins basierte auf dem Fiesta. Die neue Version wurde gemeinsam mit Fiat auf Basis des Panda entwickelt. Die beim Ka eingesetzten Triebwerke stammen der Einfachheit halber ebenfalls aus Turin: Ein Reihenvierzylinder-Benziner der „Fire“-Familie mit 1,2 Litern Hubraum und ein 1,2-Liter-Diesel mit Rußpartikelfilter.

Die Preise für den Ka mit 8-Ventil-Selbstzünder (69 PS) und dem 16-Ventil-Otto (75 PS) liegen zwischen 2.200 und 11.100 Euro.

Opel Corsa C: Fiat-Ford-Diesel

Wieder Opel und Diesel, nun aber kleiner: Für den Corsa C fehlte ein Selbstzünder-Winzling. Fiat lieferte ab 2003 Antriebe nach Rüsselsheim – die gleichen, die später auch im Ford Ka steckten. Ein beliebtes Motörchen: 2005 gewann es die Auszeichnung „Engine of the Year“. Fiat setzte es in den Modellen Punto, Panda und Grande Punto ein.

Trotz seines echten Hubraums nannte Opel den Common-Rail-Direkteinspritzer 1.3 CDTI. Auf dem Datenblatt steht ein Verbrauch von weniger als fünf Litern Diesel pro 100 Kilometer. Die Kaufpreise sind ebenfalls niedrig: Die Kleinwagen ohne Zündkerzen kosten 500 bis 4.000 Euro.

Seat Ibiza mit Porsche-Antrieb

In Vor-SUV-Zeiten ging es Porsche schlecht. Wenn die Auftragsbücher leer waren, bemühte sich der Hersteller um Fremdaufträge. Dabei ging es vor allem um Kleinserienmodelle (zum Beispiel Mercedes 500 E) oder Motorenentwicklungen: Die Antriebe ab 1,2 Liter Hubraum des ersten Seat Ibiza stammen aus Zuffenhausen.

Es handelte es sich um Volkswagen-Motoren des Typs EA801, deren Volumen teils auf 1,5 und 1,7 Liter erhöht wurde. Um das Gemisch kümmerten sich Vergaser oder die Bosch-Einspritzung L-Jetronic. Das ergab eine Leistung von 60 bis 103 PS. Der Schweiz vorbehalten war der Ibiza 1.5 Turbo mit 109 PS.

Die wenigen noch vorhandenen Exemplare stehen zu Preisen von 500 bis 5.500 Euro zum Verkauf. Darunter befinden sich einige nachträgliche Cabrio-Umbauten. Seat hatte selbst einen offenen Ibiza geplant, sah jedoch keinen Markt.

Range Rover: Motoren von BMW, Jaguar und Peugeot

Ein schwerer Start für die dritte Generation Range Rover: Zwei Jahre zuvor verkaufte BMW die Rover Group an Ford. Zu kurzfristig, um vor der Premiere die Antriebe umzustellen. Der Luxus-Geländewagen fuhr deshalb zunächst mit BMW-Motoren. Die Teileversorgung war gesichert, aber BMW schloss eine Überarbeitung der Technik aus.

Drei Jahre lang trieb der BMW-M26 den Range Rover V8 an: 4,4 Liter groß, 286 PS und 440 Newtonmeter stark, immer ausgestattet mit einer Fünfgang-Automatik und Allradantrieb. Doch schon 2005 stellte der neue Besitzer Ford den Benzin-Antrieb um. Fortan arbeiteten V8-Motoren von Jaguar im Range, gekoppelt an eine Sechsgang-Automatik.

Ähnliches Spiel bei den Dieseln: Bis 2006 stammte der einzige Diesel von BMW. Er wurde von einem V8 ersetzt, den Land Rover gemeinsam mit Peugeot-Citroën entwickelt hatte. Heute kosten späte TDV8 und Kompressor-Benziner bis zu 50.000 Euro. Günstiger gibt es die frühen TD6-Versionen: Sie starten bei 3.000 Euro.

Audi RS2 Avant: Das "R" kommt von Porsche

Das erste RS-Modell von Audi war eine Auftragsarbeit: Porsche baute den Audi S2 Avant zum RS2 um. Außenspiegel, Blinker und Räder sind Original-Porscheteile. Front- und Heckstoßfänger teilen sich ihr Design mit denen des Porsche 911. Sogar das Lichtband am Heck übernahm der RS2 – bei Porsche damals ein Hinweis auf Allradantrieb.

Die wichtigste Änderung steckt allerdings unter dem Blech. Porsche modifizierte den 2,2-Liter-Fünfzylinder des S2 (230 PS). Die Ingenieure änderten Nockenwellen, Ansaugbrücke, Abgaskrümmer, Hosenrohr, Kats, Turbolader, Ladeluftkühler, Abgasanlage, Einspritzdüsen und die Software. Das Ergebnis: 315 PS und 262 km/h Spitze. Passend zur Leistung installierte Porsche eine große Bremsanlage.

1993 kostete der damals stärkste Serien-Audi 98.900 DM. Besonders gute Exemplare sind heute teurer. Die Preise liegen zwischen 30.000 und 70.000 Euro.