Honda CR-V (2018) im Test: Erste Fahrt, technische Daten

Kitzbühel –Das wurde langsam Zeit. Schon eineinhalb Jahre lang fährt die fünfte Generation des dort höchst erfolgreichen kompakten Honda-SUVs CR-V durch die USA. Im Oktober 2018 kommt er nach Deutschland. Was da so lange dauert? US-CR-V und Europa-CR-V sind streng genommen zwei unterschiedliche Autos, die nur gleich aussehen.

Honda-Techniker Kotaro Yamamoto erklärt, dass die US-Abstimmung nicht nach Europa passt. Deshalb brauchte der der CR-V für die alte Welt eine zusätzliche Entwicklungsrunde. Er bekam ein steiferes Chassis, größere Bremsen und eine andere Dämpferabstimmung. Aber keinen typisch europäischen Antrieb, denn einen Diesel will Honda nicht mehr in den Europa-CR-V bauen.

Der neue CR-V startet mit einem Motor und zwei Getrieben. Sein 1,5-Liter-Benziner treibt in sehr ähnlicher Form den Honda Civic an. In Verbindung mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe (Front- oder Allradantrieb) leistet der Turbomotor 173 PS und 220 Newtonmeter Drehmoment. Ist eine stufenlose CVT-Automatik (nur Allrad) angeflanscht, gibt es 20 PS und 23 Newtonmeter extra.

Mechanisch ändert sich dabei nichts am Motor. Die Software hebt den Ladedruck des CVT-Modells an und erhöht so die Leistung. Schneller ist er trotzdem nicht: Der Handschalter nimmt ihm bis Tempo 100 fast eine Sekunde ab und rennt 8 bis 10 km/h schneller.

CVT und Vollgas sind keine Freunde

Klarer Fall: Die stufenlose Automatik soll den CR-V nicht sportlich machen, sondern bequemer. Dafür simuliert Honda in den meisten Fahrsituationen feste Übersetzungsverhältnisse. Nur beim Sprint hält der Motor seine Drehzahl bei 4.000 (Vollgas) bzw. 6.000 Touren (Kick-down). Das Getriebe verschiebt die Übersetzung und erzeugt so maximale Beschleunigung.

Das fühlt sich zäh und ein bisschen träge an. Vollgas liegt dem Getriebe nicht. Dafür bietet es in allen anderen Lastzuständen hervorragenden Komfort und passable Spontaneität. Das CVT passt toll zum CR-V, wenn man mit ihm ruhig gleiten möchte. Mit dem Schaltgetriebe wird er spürbar agiler, aber trotzdem kein motivierender Flitzer.

Das allerdings macht nichts. Um den Sport kümmern sich bei Honda der Civic und der NSX. Im CR-V wird es dafür gemütlich. Sein Fahrwerk realisiert hervorragenden Abrollkomfort und federt Unebenheiten gelassen weg. Im Innenraum kommt gerade genug an, um die Straßenverhältnisse zu erkennen.

Im Lenkrad spürt man die asiatische Herkunft des CR-V. Ihr fehlt es an Gefühl, aber sie arbeitet linear und sehr präzise. Im Vergleich zu europäischen Konkurrenten wirkt das etwas entkoppelt. Dafür bleibt der Honda auch bei hohem Tempo stoisch in seiner Spur.

Viel Raum für Familie und Gepäck

Komfort äußert sich auch in genügend Raum: Gegenüber dem Vorgänger wuchs bei gleicher Länge der Radstand um drei Zentimeter. Der Kofferraum schrumpfte um ein paar Liter, zugunsten der Beinfreiheit im Fond. Vier Erwachsene reisen bequem, eine Familie mit zwei Kindern sowieso.

Optional gibt es erstmals eine dritte Sitzreihe im CR-V. Der Einstieg gelingt gut. Auch, weil die hinteren Türen fast im rechten Winkel öffnen. Ganz hinten können allerdings nur Kinder oder sehr kleine Erwachsene sitzen. Die zweite Sitzreihe lässt sich verschieben, wenn eine dritte Reihe an Bord ist. Je nach Konfiguration lädt das SUV 150 (7-Sitzer), 561 (5-Sitzer) oder 1.756 Liter (alles umgeklappt) ein. Super: Der Ladeboden ist topfeben.

In der ersten Reihe findet Honda eine gute Lösung für ein bekanntes Problem. Die Mittelkonsole besteht – klassenüblich – aus hartem Kunststoff. Damit sich das rechte Knie des Fahrers nicht daran aufreibt, bekommt die entsprechende Stelle ein weiches Polster. Drum herum übernimmt der CR-V viele Teile vom Civic. Der digitale Tacho, das Lenkrad und das Infotainment stammen aus dem Kompakten. Honda ergänzt im CR-V einen mechanischen Lautstärkeregler, übernimmt dafür leider die unschönen Grafiken.

Etwas irritierend: Die Navi-Software von Tomtom zeigt gespeicherte Geschwindigkeitsbeschränkungen zuverlässig an. Leider stimmen sie häufig nicht mit den Tempolimits überein, die von der Kamera erkannt und im Tacho eingeblendet werden. Verlassen kann man sich auf beide Angaben nicht. Besser als beim Civic: LED-Lampen gibt es im CR-V serienmäßig.

Die Materialien im CR-V passen zu seiner Klasse. Die Armauflagen in den Türverkleidungen und der Mittelkonsole sind angenehm gepolstert, Kunststoffe zum Teil unterschäumt. Was aussieht wie Holz, ist in Wirklichkeit Plastik. Insgesamt fasst sich im Griffbereich fast alles anständig und solide an.

Anhängelast: 1,5 bis 2 Tonnen

Der Geräuschkomfort in Hondas Kompakt-SUV hängt von der Antriebsvariante ab. Mit Allradantrieb und CVT bleibt es angenehm still im Cockpit. Der Handschalter mit Frontantrieb bekommt spürbar weniger Dämmung. Hier dröhnt der Motor bei hohen Drehzahlen wie ein Dreizylinder. Laut wird es bei Volllast in allen Varianten.

Insgesamt macht der Benziner seine Sache gut im CR-V. Er zieht mindestens 1,5 Tonnen Leergewicht locker vorwärts und hält sich an der Tankstelle zurück. Auf unseren Testfahrten kratzte der angezeigte Verbrauch dicht an den Normwerten vorbei. Honda gibt eine Anhängelast von 1,5 (CVT) bzw. 2,0 Tonnen (Handschalter) an.

Über einen Diesel hat Honda nachgedacht. Letztendlich wäre er zu teuer geworden, erklärt Yamamoto. Der Diesel aus dem Civic würde im schwereren CR-V aktuelle Euro-Normen nicht schaffen. Mit einer zusätzlichen Abgasreingung, befanden die Japaner, würde er dagegen zu teuer. CR-V Diesel gibt es deshalb nur noch in Ländern wie Thailand und Indien, mit weniger strengen Abgasnormen.

Hybrid ab 2019

Ersatz für den Diesel gibt es ab dem Februar 2019. Dann kommt der CR-V als Vollhybrid nach Europa. Honda verzichtet dabei auf ein klassisches Getriebe und treibt den CR-V Hybrid mit Elektromotoren an. Ein 2,0-Liter-Saugbenziner nach Atkinson-Prinzip erzeugt den Strom. Der wird in einem Akku mit rund einer kWh Kapazität zwischengespeichert. Ab etwa 100 km/h treibt der Verbrenner direkt die Räder an. Eine ähnliche Technik setzen Mitsubishi im Outlander und Koenigsegg im Regera ein.

Unser Urteil: Einen Diesel haben wir auf unserer ersten Fahrt im CR-V nicht vermisst. Der Benziner liefert zwar kein üppiges Drehmoment am Getriebe ab. Er kommt mit dem Auto aber gut zurecht. Der Vollhybrid ist eine sinnvolle Ergänzung und in seiner Konstruktion vielversprechend. Preislich erwarten wir ihn auf dem Niveau eines Diesels.

Die bisherige Basis entfällt

Preise für den Honda CR-V stehen noch nicht fest. Der Einstieg wird aber unterhalb von 30.000 Euro liegen, sagt der Hersteller. Genauer möchte er noch nicht werden, ergänzt aber: Die bisherige Basisversion (24.000 Euro) fällt aus dem Programm. Die neue Grundausstattung heißt „Comfort“. Im alten Modell kostet sie 26.500 Euro.

Der Nachfolger bekommt das „Sensing“-Paket mit vielen Assistenten serienmäßig: Adaptiver Tempomat, Spurassistent, Berganfahrhilfe, Verkehrszeichenerkennung, Kollisionswarner mit Fußgängererkennung und automatisches Fernlicht sind immer an Bord, außerdem 17-Zoll-Alus, LED-Licht und eine Alarmanlage. Wir rechnen deshalb mit einem neuen Basispreis von rund 28.000 Euro. Der Honda CR-V startet im Oktober 2018 auf dem deutschen Markt. Offizielle Preise will Honda in den kommenden Wochen nachreichen.

 

 

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