Rheinlandgarage: Restaurierung alter Ford-Rennmotoren

Köln – Ford kommt einem nicht als erstes in den Sinn, wenn es um großen Motorsport geht. Dabei liegt sie nur ein paar Jahrzehnte zurück, die Phase der Dominanz. In den 1960er- und 1970er-Jahren fuhr Ford ganz vorne mit. Egal, ob bei Rallyes oder auf der Rundstrecke: Alfa, BMW und Porsche hatten ihre Mühen, mitzuhalten. Mercedes und Audi probierten es gar nicht erst.

Ford im Motorsport: Weslake-Motoren und Experimente

Beliebtes Renngerät damals: Escort und Capri. Unter der langen Haube des Capri steckte eine Zeit lang ein Triebwerk des Tuners Harry Weslake. Heute eher unbekannt, damals eine feste Größe im Motorsport. Bis 1973 waren Weslakes Renn-Capri nahezu unschlagbar.

Harry Weslake bearbeitete und konstruierte Zylinderköpfe. Zwischen 1958 und 1973 baute er Rennmotoren für die Formel 1. Auch die beiden 1968 und 1969 in Le Mans siegreichen Ford GT40 fuhren mit seinen Zylinderköpfen. Ford war mit der Arbeit des Tüftlers so zufrieden, dass sie ihm 1970 einen RS-2600-Motor auf die Werkbank legten. Mit der Bitte um deutlich mehr Dampf.

Weslake war Pragmatiker. Er drehte nach dem Trial-and-error-Prinzip so lange an der Leistungsschraube, bis der Motor in die Luft ging. Dann drehte er ein Stück zurück. Den 2,6-Liter-V6 des Capri RS 2600 bohrte Weslake auf drei Liter Hubraum auf, entwickelte Aluminium-Zylinderköpfe und konstruierte einen Ansaugschieber aus Magnesium für die mechanische Einspritzung. Heraus kamen am Ende statt 150 PS mehr als 340 PS. Die Motoren waren stark, die Autos schnell. Allerdings auch sehr pflegebedürftig. Viele Motoren starben an falscher Behandlung.

Die Rheinlandgarage kümmert sich um Sport-Fords

Wie man sie richtig pflegt, weiß der Kölner Tuner Hans-Gerd Brauneiser. Gemeinsam mit seinem Partner Thomas Uhles kümmert er sich um die Motoren. Wie viele originale Ford-Rennmotoren es heute noch gibt, ist nicht bekannt. Brauneiser schätzt, dass von rund 80 gebauten Weslake-Motoren nur wenige überlebt haben. In ihrer Rheinlandgarage bauen die beiden historische Rennwagen auf und verfeinern sie.

Dafür greifen sie auf alte Originalteile zurück, konzipieren neue Teile oder lassen sie anfertigen. Warum gerade diese Rennmotoren? „Ford deckt ein breites Spektrum im historischen Motorsport ab. Somit gibt es für uns und unsere Kunden für jedes Budget eine Möglichkeit, ein siegfähiges Fahrzeug zu bauen“, sagt Brauneiser. Außerdem war es von Anfang an klar, dass sie sich auf Ford-Rennmotoren spezialisieren. „Da ist mein Vater schuld“, grinst der 41-Jährige.

Dessen Name steht in der Ford-Szene für Leistung, schon seit mehr als 50 Jahren. Gerd Brauneiser Senior frisierte als Privatmann in den 1970er- und 1980er-Jahren Ford-Rennwagen so erfolgreich, dass selbst von den Ford-Werken unterstützte Teams neidisch wurden. Seine Autos fuhren mit Fahrern wie Olaf Manthey oder Jörg van Ommen den etablierten Rennteams regelmäßig davon.

Brauneisers Begeisterung entstand ganz früh

In seinem Keller bearbeitete Brauneiser Senior Weslake- und OHC-Pinto-Motoren. Er tüftelte an Einspritzdüsen, schliff größere Ventile ein und verwendete schärfere Nockenwellen. Die Zylinderköpfe bearbeitete er fein, optimierte die Ansaugwege. Praktisch: Früher war Ford Homologations- und TÜV-Meister. So gab es den Capri RS mit TÜV-Segen ohne Stoßstangen – eine ideale Basis für Rennwagen.

Für den Escort RS bot Ford ein Teileprogramm, mit dem jeder aus seinem Auto einen Rennwagen bauen konnte. Brauneiser-Renntechnik half dabei und wurde in der Szene zu einem Begriff für schnelle und haltbare Triebwerke.

In der Werkstatt, zwischen den Motoren und Werkzeugen, spielte damals sein Sohn Hans-Gerd. Klar, dass irgendwann der Funke übersprang. Der Junior absolvierte eine Ausbildung zum Feinmechaniker und entdeckte die Liebe zur Metallbearbeitung. Dabei lernte er seinen jetzigen Geschäftspartner, den Kfz-Mechaniker Thomas Uhles kennen.

Die beiden teilten das gleiche Hobby: in der Freizeit Autos frisieren. 2002 bauten sie ihren ersten Ford-Escort-Rennwagen auf, noch mit Teilen aus Vaters Keller. Beim ersten Rennen fuhr das Auto so gut, dass ein paar Zuschauer fragten, ob sie auch ihre Motoren bearbeiten könnten. Fünf Jahre schraubten sie hobbymäßig, auf dem Bürgersteig oder in einer Garage. Dann kündigten sie ihre Jobs und gründeten ihre eigene Werkstatt.

Schrauben zwischen Renn-Capri und Escort MKI

Heute liegen in der Halle im Gewerbegebiet Köln-Ossendorf Motoren und Getriebe herum, auf der langen Werkbank stehen Ventile und Nockenwellen. Wirkt unaufgeräumt, hat aber System. So können verschiedene Motoren parallel bearbeitet werden. Die rechte Hebebühne belegen derzeit zwei Renn-Capri. Daneben parkt ein Escort MK I, der für sein nächstes Rennen vorbereitet wird. Der Escort leistet mit frisiertem Vierzylinder mit 16 Ventilen rund 260 PS. Die Brot-und-Butter-Version hatte damals 40 PS, die schnellste Version RS 2000 gut 100 PS.

Normale Inspektions- und Wartungsarbeiten lasten am Tag die Werkstatt aus und holen das Geld herein. Abends kümmern sich die Ford-Experten um spezielle Fälle, tüfteln an den Motoren herum. Das Wochenende verbringt Brauneiser meist an seinen Maschinen. Dreht, fräst, schleift, hohnt und plant Zylinderblöcke, Köpfe und Ventile. Mit einer eigenen Strömungsbank optimiert er die Kanäle der Motoren, um das letzte PS rauszukitzeln.

Jedes Teil wird so lange bearbeitet, bis perfekt passt. Das kostet zwar Zeit und Geld, hält dafür aber länger. „Wir bauen die Motoren und Autos so, als wären es unsere eigenen“, sagt er. Für einen Motor benötigen die beiden zwischen drei und sechs Monate, je nach Aufwand auch mal ein Jahr.

Rund 80.000 Euro kostet dann so ein V6 made by Brauneiser. „Es gibt alte Ford-Motoren, die damals komplizierter waren als die von Porsche oder Mercedes“, sagt er. Der Weslake-V6 wird von einer zentralen Nockenwelle gesteuert. Um diese Konstruktion drehzahlfest zu bekommen, sei ein Spagat nötig. „Größere Ventile bringen zwar mehr Leistung, sind aber auch schwerer, was wiederum stärkere Ventilfedern verlangt, die aber Stößel und Stößelstangen mehr belasten“, sagt Brauneiser.

Was es nicht gibt, wird gebaut

Außerdem gebe es kein Teil für diese Motoren mehr von der Stange - und in jedem Motor stecken unterschiedliche Teile. Das mache die Sache kompliziert. Denn aus einem Basis-V6 lässt sich kein Weslake-Motor bauen: Nur das Blech zwischen Motorblock und Steuergehäusedeckel ist ein Serienteil.

Während es für Modelle deutscher Hersteller viele Teile-Zulieferer gibt, ist das Angebot bei Ford dünn. Viele Ersatzteile, die Brauneiser braucht, gibt es weder für Geld noch warme Worte. Er fertigt sie deshalb selbst an. Sein Vorteil: Er kann auf die originalen Zeichnungen von damals zurückgreifen – die sein Vater angefertigt hat.

Das spricht sich rum. Kunden mit historischen Ford-Rennwagen kommen aus Europa und den USA, kaufen bei ihm Teile und lassen ihre Motoren warten oder überholen. Auch Rennmotoren von anderen Herstellern wie Alfa, Fiat oder Porsche landen auf der Brauneiser-Werkbank für den letzten Feinschliff. Manchmal sogar das gesamte Auto.

Bei einer Sieben-Tage-Woche bleibt wenig Zeit für Freizeit, die nichts mit Autos zu tun hat. Auch Brauneisers private Sammlung mit Autos wie Lotus Elise, Mercedes 190 Evo II und BMW M3 E46 verstaubt in der Garage. Denn neben der Reparatur- und Wartungswerkstatt betreuen Brauneiser und Uhles auch vier historische Rennwagen für die belgische Oldtimermeisterschaft. Damit sie wie vor 40 Jahren die Autos von Porsche, BMW und Alfa auf der Rundstrecke jagen. Damals, als Ford noch fast unschlagbare Rennwagen baute.

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