Toyota GT86 (Facelift 2017): Test, Drift, Video, Preise

Göstling - Das richtige Auto verändert alles. Vielleicht nicht zum Besseren. Aber garantiert zum Spaßigeren. Wenn Du das Auto quer um den Kreisel treibst, bis im Kofferraum die Kekse zerbrechen. Wenn Dich das Leben unterhalb der 4.000 Umdrehungen langweilt. Oder Du häufiger durch die Seitenfenster als durch die Frontscheibe schaust.

Der Toyota G 86 ist genau so ein Auto. Ein hinterradgetriebenes Coupé mit Differenzialsperre. Ein leistbares Tracktool, auf Wunsch ohne Eingriffe durch elektronische Spielverderber. Ein Drifter, für den Du im Urlaub um 04:30 Uhr morgens aufstehst. Um zu einer präparierten Eisstrecke zu fahren.

Karosserie | Platzangebot | Abmessungen |Konkurrenz

Ankunft an der Strecke, mitten in den Bergen Niederösterreichs. Ein Exemplar von Toyotas aktuell einzigem Sportcoupé ist bereits da. Zwei GT86, die nebeneinander parken – in einem Fahrerlager ist das wahrscheinlicher als auf einem beliebigen Supermarktparkplatz. 266 Exemplare gingen im gesamten Jahr 2017 weg. Immer noch mehr als vom technischen Bruder Subaru BRZ. Die Autos sind weitestgehend identisch, entstehen im selben Subaru-Werk.

Der zweite GT86 an der Eisstrecke ist ein Vorfacelift-Modell in Schwarz. Merkt niemand. Seit 2017 steht der Toyota mit LED-Scheinwerfern und -Heckleuchten, anderer Frontschürze mit größeren Lufteinlässen sowie einem größeren, optionalen Heckspoiler beim Händler. Ein sportlicher Fremdkörper in der ansonsten recht braven Toyota-Flotte.

Die Konkurrenz? Viele kompakte Coupés. Und alle anderen, die günstig sind und Spaß machen. Größen- und klassenunabhängig, möglichst mit der Tendenz zum Übersteuern. Eine Alternative steht direkt nebenan: Mazda MX-5. Der Besitzer schnallt gerade einen Spike-Reifen vom Beifahrersitz. Für den kompletten Satz reicht der Platz im Roadster-Kofferraum nicht. Wir haben keine Reifen mit Nägeln dabei. „Wäre aber platztechnisch kein Problem“, erklärt der GT86-Kollege. Bis zu sechs Räder bringe man bei umgeklappter Rückbank unter.

Den 2+2-Sitzer könnte man zum Zweisitzer mit fast gerader Ladfläche machen. Mehr Material und weniger Personal auf dem nächsten Trackday? Empfehlenswert. Die Fondpassagiere sind nach einer längeren Fahrt ohnehin bewegungsunfähig. Zu eng, egal wie weit Fahrer und Beifahrer nach vorne rücken.

Im Test reichten uns stets die regulären 243 Liter Kofferraumvolumen bei aufgestellter Lehne. Sogar beim Weihnachtseinkauf. Was uns fehlte: ein Transportnetz, gerade in diesem Auto. Zur Not die optionale Aufbewahrungsbox (55 Euro). So hatten die Spekulatiusengel im Kreisverkehr keine Chance. Zugegeben, man hätte sanfter fahren können.

Innenraum | Verarbeitung | Materialien

Der GT86 verleitet eben zu Schabernack. Allein der Innenraum. Das kleine, handliche Lenkrad. Die tiefe Grundposition der Sitze. Das Rauleder an Armaturenbrett und -Träger. Anderes überzeugt weniger: Die Carboneinlagen an den Türen sind peinlich. Die Schalter für die Sitzheizung wirken wie nachträglich in die Mittelkonsole gemurkst. Und so solide das Armaturenbrett sonst wirkt – in der Mitte gibt es schon unter leichtem Druck nach.

Wer dort schon hinlangt? Der Beifahrer, wenn er sich bei der Eingabe ins Navi urplötzlich abstützen muss. „Sorry, Kurve. Normal fahren? Ist doch kein Prius.“ Wobei: Bewegt man den GT86 nur etwas zivilisierter, kann man entspannt Kilometer fressen. Der eng geschnittene Sportsitz mit Alcantara-Lederbezug war auf der rund 700 Kilometer langen Anreise von Berlin nach Österreich überraschend bequem.

Doch die Feinjustierung der Sitzposition dauerte bis Dresden. Das Lenkrad ist in Höhe und Tiefe verstellbar. Noch weiter raus und höher rauf wäre toll. Über die Sitzhöhe lässt sich das leicht ausgleichen. Über die Lehne nur mit Geduld. Hebel ziehen, nach vorne lehnen, Hebel loslassen wenn die Neigung stimmt. Meistens stimmt sie nicht. Irgendwann doch. Am besten nie wieder ändern. Geht aber nur, wenn niemand hinten einsteigt. Beim nach vorne Klappen ist die Einstellung unweigerlich futsch. Noch ein Argument gegen Passagiere in der zweiten Reihe.

Fahrwerk | Lenkung | Fahrverhalten

Motor an, Stabilitätsprogramm aus. Die Einfahrt auf die Eispiste erfolgt leicht übersteuernd. Der GT86 ist auf Schnee und Eis ein gutes Driftauto. Nicht, weil er leicht quer geht. Das können viele. Er ist ein gutes Driftauto, weil sich das Heck bei Gaswegnahme zügig stabilisiert. Wenn es eng wird, dann will man den Toyota-Ingenieuren Dankesbriefe schreiben. „Domo arigatou für nur 44 Prozent Fahrzeuggewicht auf der Hinterachse. Und damit für weniger Masse, die in einer solchen Situation weiter nach außen schiebt. Mit besten Grüßen vom Stoßfänger, es geht ihm gut!“

Wenn wieder Platz ist, lässt sich der Drift neu einleiten – oder verlängern. Zur Not gibt es noch die manuelle Handbremse. Schnell vertraut man dem GT86. Wäre diese Strecke geteert, würde man sich jetzt an der Präzision der Lenkung und ihrer Direktheit im Bereich um die Mittelstellung erfreuen. Auf der Autobahn nervt das. Hier, auf Schnee und Eis, sind wir selten allzu lange im mittleren Bereich. Bald will man die ganze Runde im Drift bewältigen. Die Geraden mit Pendlern und Gegenpendlern überbrücken. Wie Wedeln beim Skifahren. Den letzten Heckausbruch nimmt man in die nächste Kurve mit. Im Idealfall.

Beim Tanz über das Eis fliegt man schon mal auf die Schnauze. Steckt die Hinterachse im Schnee, braucht es Helfer. Die Traktion ist mäßig, der Nachteil der Gewichtsverteilung. Meistens genügt die Muskelkraft des ausgestiegenen Beifahrers. Im schlimmsten Fall der Frühling. Oder Allradler mit Abschleppseil. Solche Ausrutscher bleiben aus. Wir werden mit den Winterreifen hier nie richtig schnell. In den Haarnadelkurven würden uns Eisläufer abziehen.

Die Fahrbahn ist keine Spiegelfläche, hat Rillen, Unebenheiten, Kuppen. In unserem Toyota steckt das optionale Sachs-Sportfahrwerk (im Performance-Paket ab 1.900 Euro). Wir spüren Fahrbahnmängel, doch wir plumpsen nicht hinein. Weder hier auf der Eisstrecke noch auf Asphalt. Bei Attacke auf griffigem Geläuf vernimmt man wenig Rollbewegungen der Karosserie, steigt dennoch ohne Bandscheibenvorfall aus. Von Komfort kann man freilich nicht sprechen.

Antrieb | Motor | Getriebe | Fahrleistungen | Verbrauch

Neben dem Sechsgang-Handschaltgetriebe stünde im GT86 noch eine Sechsgang-Wandlerautomatik (1.550 Euro Aufpreis) zur Verfügung. Der Tritt aufs dritte Pedal richtet auf Schnee und Eis vieles, wenn der Driftwinkel das Talent übersteigt. Er befreit das Auto von Antriebseinflüssen. Oft reicht das zum Stabilisieren. Unmittelbar danach kann man das Pedal schnalzen lassen, den Drift neu starten. Frei nach dem Motto: „Hat keiner gemerkt. Ähh, genauso war's geplant“.

Der heckgetriebene Toyota kommt mit Längsmotor. Das Getriebe ragt bis weit in den Innenraum. Der Schalthebel sitzt damit direkt über dem Getriebe. An der Hinterachse sitzt eine Torsen-Differenzialsperre mit bis zu 25 Prozent Sperrwert. Über der Vorderachse ein 2,0-Liter-Boxermotor.

Das Aggregat blieb beim Facelift unangetastet. Der Motor stammt von Subaru, das Einspritzsystem von Toyota. Der Sauger leistet 200 PS. Laut gängiger Meinung zu wenig. Das Problem ist nicht die nominelle Angabe. Er fühlt sich einfach nicht wirklich nach 200 PS an. Einigermaßen interessant wird es erst oberhalb der 4.000 Umdrehungen. Die volle Power kommt bei späten 7.000 Umdrehungen. 205 Newtonmeter Drehmoment liegen zwischen 6.400 und 6.600 Umdrehungen an.

Der Begrenzer setzt bei rund 7.500 Umdrehungen ein – hart und plötzlich, wie sich das für ein potenzielles Tracktool gehört. Auf trockenem Asphalt reicht die Leistung aus, um das Hecktriebskonzept spürbar zu machen. Viel mehr als leichte Hüftschwenks sind nicht drin. Soll das Heck nennenswert und länger heraushängen, muss es schon ordentlich nass sein.

Immerhin bleibt der Verbrauch im Rahmen. Mit 8,2 Litern pro 100 Kilometer lag der Testverbrauch bei zivilisierter Fahrt nicht nennenswert oberhalb der Herstellerangabe. Toyota verspricht 7,8 Liter. Beim Driften auf der Eisstrecke zeigte die Anzeige 11,2 Liter. Der 50-Liter-Tank reichte locker für den Tag, inklusive insgesamt 240 Kilometer An- und Abreise. Und für die Pausen. In denen blieb der Motor an. Zum Abkühlen. Permanent hohe Drehzahlen bei gleichzeitig wenig Fahrtwind, da klettert die Öltemperatur schon mal in den Bereich von rund 110 Grad.

Assistenzsysteme | Sicherheit

Paradox: Das beste Assistenzsystem im Toyota GT86 ist so toll, weil es sich ausstellen lässt. Das Stabilitätsprogramm VSC für Vehicle Stability Control ist vollständig deaktivierbar. Oft genügt der Trackmodus als Zwischenlösung. Das System pfeift das Heck dann erst ab einem gewissen Winkel zurück. Die Vorderachse darf etwas freier rutschen. Wobei: Was das Untersteuern angeht, ist die voll aktivierte Kontrolle recht tolerant.

Im GT86 lässt sich eine Schaltlampe individuell einstellen. Passiert die Nadel des analogen Drehzahlmessers den eingestellten Wert, kommt der Schalt-Blitz. Auf Wunsch inklusive Warnton. Daneben bietet Toyota eine Einparkhilfe (ab 292 Euro) an. Wer den Heckspoiler wählt (190 Euro), sieht auch im Rückspiegel ganz gut, wo die Fuhre endet. Weitere Assistenten? Fahr gefälligst selbst!

Infotainment | Radio | Bedienung

Unser Testwagen verfügte über Toyotas "Touch 2 and Go"-Infotainmentsystem inklusive Navi (590 Euro). Die Smartphone-Kopplungsfunktionen Android Auto und Apple Car Play gibt es nicht. Dafür eine Funktionsanordnung und ein nettes Gimmick: Ein digitales Wasserglas, das es durch zahmen Fahrstil möglichst voll zu halten gilt. Beim Driften haben wir genug hypothetisches Wasser verschüttet, um eine eigene Eisstrecke anzulegen. Tja, man muss eben das entleerte Glas noch als halb voll sehen.

Unterhalb des Infotainment-Bildschirms leben die 1990er-Jahre. Anzeigen für Innenraumtemperatur und Gebläsestufe sehen aus wie ein alter Radiowecker: mit digitalen, roten Ziffern. Einfache Machart, simple Bedienung. Versteht man alles ohne Informatik-Bachelor. Gut so, mit dem Abfangen des Hecks ist man ja schon beschäftigt genug.

Ausstattung | Preis | Kosten

Unser Testfahrzeug stammt aus der Tiger-Serie. Nummer 1 von 30 Stück, mittlerweile sind alle weg. Toyota bot das Modell ab 34.990 Euro an – exakt 3.000 Euro über dem Startpreis des Standard-Modells (31.990 Euro). Dafür gab es Leder, Alcantara und Wildleder (1.700 Euro), das "Touch 2 and Go"-Infotainment (590 Euro) sowie den Heckspoiler (190 Euro) serienmäßig. Außerdem verfügt der Tiger über die Sachs-Sportdämpfer aus dem Performance-Paket. Leider aber nicht über die großen Bremsen von Brembo. Farbe und Beklebung in diesem Stil gibt es beim GT86 seither nicht mehr.

Dafür ein anderes Sondermodell. Den Shark für 35.990 Euro - natürlich in Haifisch-Grau. Dieser ist ähnlich ausgestattet - ohne Infotainment, dafür mit großen Bremsen. Das Shark-Sondermodell ist unlimitiert, wird jedoch nur bis März 2018 gefertigt. Der Vorrat dürfte laut Toyota vor Jahresmitte erschöpft sein.

Am günstigsten ist der GT86 in der Ausstattungslinie „Pure“. Der GT86 ab 29.990 Euro steht auf 16-Zoll-Reifen, die übrigen Modelle auf 17-Zöllern. Sportpaket und feinere Innenraumausstattungen sind erst gar nicht erhältlich. Sportsitze und Differenzialsperre sind jedoch enthalten. Beim Subaru BRZ gibt es keine derart abgespeckte Version. Hier starten die Preise ab 33.480 Euro.

Fazit: Die gute, alte Zeit ist jetzt

Dieses Auto hätte mehr Käufer verdient. All die Jahre wurde das Fehlen leistbarer Spaßmobile mit Hinterradantrieb und deaktivierbarem Stabilitätsprogramm beklagt. Sowas gebe es ja nur in der guten, alten Zeit. Und dann verschmäht der Markt Toyotas GT86 und Subarus BRZ weitgehend.

Klar, 200 PS begeistern heute nicht mehr wirklich. Schon gar nicht aus einem recht brustschwachen Aggregat. Doch betrachten wir es durch die Sportfahrerbrille: Für Spaß auf rutschigem Untergrund reicht es allemal. Beim Liniefahren auf trockener Rundstrecke würde man wohl nicht zum Hindernis. Und mal ehrlich: Für die große Drift-Show auf staubtrockener Piste bräuchte es überproportional mehr Leistung. Vielleicht fehlt uns allen einfach der Mut zu einem unkonventionellen Auto wie diesem. Fassen wir ihn. Bevor es solche Autos wirklich nicht mehr gibt.

Technische Daten Toyota GT86 (Facelift)

• Motor: 2,0-Liter-Vierzylinder-Boxer-Saugmotor
• Leistung: 200 PS (147 kW) bei 7.000 U/min
• Drehmoment: 205 Nm bei 6.400-6.600 U/min
• Antrieb: 6-Gang-Schaltgetriebe, Hinterradantrieb
• 0-100 km/h: 7,6 s
• Höchstgeschwindigkeit: 226 km/h
• Verbrauch: 7,8 l/100 km
• CO2-Ausstoß: 180 g/km
• Länge: 4,24 m
• Breite: 1,78 m
• Höhe: 1,29 m
• Radstand: 2,57 m
• Kofferraumvolumen: 243 l
• Gewicht: ab 1.305 kg
• Preis: ab 29.990 Euro (Ausstattungslinie Pure)
• Preis Testfahrzeug: 34.990 Euro (Tiger Limited Edition)

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